Test Drive Land Rover Discovery 2002 - 2004 SUV

Cuplul adevărului

Cei care sunt trași doar două din patru roți se vor lăuda să se rătăcească. Cei care se deplasează în spațiu pentru toți cei patru deodată vor argumenta care dintre principiile tuturor celor care se ocupă de toate sunt mai bune.
Umanitatea nu a durat mult timp pe lauri după invenția roții. Dându -și seama că două roți sunt mai bune decât una, a venit cu un Arbu. Apoi, adăugând o altă axă, cărucior, trăsură și a început. Au apărut puțin mai multe eforturi - și căruțe mecanice. Blocul de poticnire a fost întrebarea: Cât de multe roți ar trebui să se învârtă din motor?
În urmă cu zece ani, toate SUV -urile au fost împărțite, în mare, două subspecii - o tracțiune permanentă cu toate roadele sau un pod conectat. Puterea de la motor a fost selectată prin fișă. Cuplarea cu vâscoză a fost primul vitreg din familia Crooks. Apariția electronică - citiți ABS, sisteme ESP, etc. - a provocat o serie de mutații la viață. Esența acestui lucru nu a schimbat tracțiunea cu toate roțile poate fi încă completă sau conectată.
O tracțiune constantă cu toate roadele este necesară pentru o conducere încrezătoare în timpul iernii pe drumuri înghețate, umede sau sincer proaste. Dacă durata de viață a roților curge lin, ca asfaltul pe autostradă, atunci există suficiente tracțiuni conectate pe toate. Mai mult decât atât, complicația structurii - și a unității clasice permanente, toate acestea necesită prezența unui diferențial interdoză - duce inevitabil la o scădere a fiabilității întregii structuri ?? Și creșterea prețului său.
Unele SUV -uri cu tracțiune cu toate roadele conectate nu au un diferențial într -o fișă. Prin urmare, atunci când sunt utilizate, ar trebui să fie avut în vedere faptul că toate tracțiunile de roată pot fi incluse doar în condițiile de off -road, atunci când roțile au o aderență relativ mică la drum, iar viteza de mișcare este mică. În caz contrar, chiar și pe un drum umed și alunecos, în special la viteză mare, apar sarcini de șoc ciclic pentru o transmisie. Detaliile sale - de la roți la fișă - nu tolerează astfel de încărcături și se acoperă rapid.
SUV -urile cu o unitate permanentă sunt echipate cu un diferențial intersedual și pentru a crește brevetul, poate fi blocat. Dar, de asemenea, cu atenție - un diferențial intersensual blocat face ca comportamentul mașinii să fie aproape imprevizibil.
Designerii SUV -urilor moderne se străduiesc să scape de toate minusurile caracteristice fiecărei scheme de tracțiune. Cum acest lucru este evident în exemplul a trei reprezentanți strălucitori ai clasei off-road.
 
   

Individ de elită. Land Rover este unul dintre cei mai vechi producători de SUV -uri. Nu au făcut nimic altceva acolo și nu vor face în viitorul previzibil.
Din punct de vedere istoric, All Land Rover are o tracțiune constantă cu toate roadele, un diferențial interdoseu de blocare și un fișier (un demultper cu un număr de scădere 3.32). De fapt, fișa distribuie cuplul motorului între axele din față și spate ale mașinii. Diferențialul central este simetric, cu distribuția efortului de -a lungul axelor într -un raport de 50:50 - garantează o muncă încrezătoare cu o acțiune completă constantă chiar și pe asfaltul uscat. Dar pe o suprafață cutremurătoare, el poate servi serviciul slab - dacă nu este blocat, atunci capacitatea de țară încrucișată este semnificativ redusă.
Fișa (Dempatorul) este partea principală a oricărui SUV serios. Autopilot a vorbit deja despre principiul lucrării sale (vezi nr. 12, 2000). Angrenajul redus (raportul de viteză este cel mai mare dintre colegii de clasă) vă permite să creșteți dimensiunea cuplului transmis pe axa mașinii de mai mult de 3 ori cu aceeași viteză a motorului.
Pe modele mai vechi, blocajul a fost realizat manual, un selector demultiplicator. Dar progresul nu stau nemișcat, iar toate discoteca nouă au diferențe gratuite și un sistem electronic care joacă rolul încuietorilor prin încetinirea roților derapaj.
Acest lucru are sens - înainte de faptul că șoferul trebuia să aibă grijă de garanția mișcării sale în avans și la timp pentru a bloca diferențialul manual. Acum este necesar să treceți doar la un angrenaj scăzut - toate încuietorile vor funcționa automat la momentul potrivit.
   
Zona de rezervă. Spre deosebire de Land Rover, Jeep s -a specializat în fabricarea SUV -urilor cu podul din față conectat. Aceasta a însemnat absența diferențialului în fișă și, în consecință, incapacitatea de a conduce o mașină în toate tracțiunile pe asfaltul uscat. Plusul clar al conceptului este că, în acest fel, se consumă mai puțin combustibil, iar detaliile transmisiei se poartă mai puțin. Cu toate acestea, pe SUV -ul complex, tracțiunea de roată și uneltele reduse sunt conectate secvențial.
Acest lucru a continuat până când Marele Cherokee s -a gândit să instaleze un cuplaj de disc în distribuția unui cuplaj pe disc în loc de diferențiale. Este foarte complex în designul său, dar pe principiul muncii, similar cu ambreiajul. Drept urmare, mai întâi pe cele mai scumpe modele, și apoi aproape toate unde a fost instalat Quadra-Trac, a devenit posibil să vă deplasați în modul de tracțiune integrală tot timpul.
Când vă deplasați pe o acoperire normală, se plimbă ca o mașină obișnuită de tracțiune din spate. De îndată ce roțile încep să alunece, unitatea electronică conectează cuplarea, iar o parte din efort este transmisă roților din față. Dacă porniți fișa (modul 4L), atunci un alt semnal trece pe cuplare, iar discurile sunt ferm comprimate, distribuind în mod egal forța dintre axe.
Fără să se calmeze pe cele obținute, au continuat inginerii Jeep, iar sistemul Quadra-Trac II a apărut pe mașinile moderne. Un hidromecanic este instalat în locul cuplării uscate. Discurile de ambreiaj sunt închise într -un recipient umplut cu ulei special. De îndată ce diferența are loc în viteza de rotație a arborelor Cardan, senzorii dau comanda, iar pompa de înaltă presiune conduce ulei suplimentar într -un recipient cu discuri. În consecință, presiunea crește, iar discurile sunt presate unele de altele. Forța de la motor este redistribuită la roți care au cea mai bună aderență la suprafață.
În momentul tranziției la transmisie scăzută, presiunea este deja ridicată atât de mult încât acest lucru garantează o distribuție egală a cuplului între roțile din față și din spate.
   
Mutație progresivă. Recent, toate mașinile de tracțiune sunt produse din ce în ce mai mult, în care cutia de transfer nu este deloc oferită. Doi arbori ies pur și simplu din cutia de viteze, care transmit cuplul motorului înainte și înapoi. Iar viteza de rotație a arborelor din față și din spate iese din Wylian. Ea este cea care blochează parțial diferența centrală, redistribuind cuplul în favoarea axei care se rotește cu o viteză mai mică. Drept urmare, aderența cu capacitatea de drum și de țară cresc.
Dar clasicul Wylskyft este deja într -un picior în mormânt. Este mai des înlocuit de electronice care controlează cuplurile hidromecanice sau, chiar mai progresiv, funcționează în combinație cu sistemele ABS și ESP. Cel mai strălucitor reprezentant al acestui tânăr trib este BMW X5. În sensul clasic, acesta nu mai este un SUV, dar dimensiunile și calitățile off -road îl pun pe cap deasupra multor alte universale ale capacității crescute de țară.
Cuplul este transmis la BMW de la punctul de control la roți (suspensia este independentă) prin diferențe libere. Raportul de efort înainte: fundul este 38:62, ceea ce vă permite să vă simțiți cu încredere nu numai pe un drum rău, ci și în zăpadă liberă. Principalul lucru aici este să nu stai pe burtă.
Blocarea parțială a diferențialelor este înlocuită cu sistemul BMW X5 ADB-X (frână diferențială automată). Ochii ei sunt senzori ABS și un sistem de stabilizare dinamică a mișcării. În acel moment, când una sau mai multe roți încep să alunece, acestea încetinesc automat, iar puterea liberă a motorului ajunge la acele roți care au o aderență mai bună la suprafață. Redistribuirea efortului este posibilă nu numai între roțile din față și din spate, ci și între partea stângă și dreapta a mașinii. Acesta nu este doar un plus indubitabil al sistemului ADB-X, ci și slăbiciunea acestuia. În momentul agățării uneia sau mai multor roți, este declanșat pur și simplu un sistem de stabilizare a traficului, care a primit un mesaj pe care una sau două roți se rotește prea repede. Sistemul începe să stranguleze motorul exact atunci când ar trebui să se învârtă la viteze maxime pentru a împinge înainte o mașină destul de grea. Și puterea rămasă a două sau trei roți, din păcate, nu este suficientă.
Deci, pentru jeeping serios prea modă, nu sunt foarte bune. Uneori, chiar și cele mai complexe electronice nu sunt capabile să înlocuiască factorul uman notoriu. Deși, cine știe cât de bizară este ramura evoluției în următorii ani este bizară.
      
Text Nikolay Kachurin, foto Alexey Ilyin
Mașinile sunt furnizate de Major Auto, (095) 737-8257 (Land Rover Discovery și Jeep Grand Cherokee) și BMW Russland Training, (O95) 795-2919 (BMW X5).
       
Model/Modificare Land Rover Discovery Jeep Grand Cherokee BMW X5
Unitatea permanentă este plină, demultiplicatorul din spate este conectat, demultper -ul complet este constant complet
Motor pe benzină cu injecție electronică cu mai multe puncte
Volumul de lucru (contor cubic) 3947 4701 2979
Power, kw (L.S.) la aproximativ./min. 136 (185) la 4750 175 (238) la 4800 170 (231) la 5400
Cutia de viteze cu 5 viteze, automată
Caracteristici dinamice
Viteza maximă (km/h) 170 20 202
Accelerare la 100 km/h (Sec.) 11.7 8.3 8.8
Economie
Consumul de combustibil (L/100 km):
oraș 23.3 15.7 17.5
autostrada 12.7 12.4 10.3
Prețul la Moscova este de 34,5 mii de dolari, de la 52,9 mii de dolari, de la 64,8 mii USD.

 

Sursă: „Autopilot”