Jaguar XF Test Drive din 2007 Sedan

Valorile familiei

Moda este un lucru instabil, trecător și trecător. Cu toate acestea, într-o grămadă incredibilă de prete-a-port, există uneori lucruri demne de a ocupa un loc în galeriile de artă (în cazul nostru, mai mult decât tehnic). Da, după ceva timp, acestea sunt spălate de un val noroios de artă pop asertivă, dar știm: adevăratele valori rezistă la testul timpului. Și dacă ceva este demn de o nouă lectură, atunci se întoarce. Mai mult, tot același lucru se întâmplă cu mașinile ...
VISUL AMERICAN
În anii postbelici, britanicii au urmărit pe câmpurile aeriene inutile, iar în SUA în seria NASCAR, rutele ovale au apărut deja până atunci. Primul dintre ei - Daytona Beach Road Course - a luat primul început în 1903. Nimeni nu a jignit o poftă de competiții în mașini în mașini: standurile erau constant pline, iar băieții au cerut un sfert în plus de la tații lor să cumpere un bilet și să se bucure de urletul motoarelor puternice. Now imagine: in the yard - 1955, that from the receivers, that is the One's All Right, Mama Elvis Presley (then not the king at all), and ships on wheels with the still starting to be indicated by keel are swimming along the străzi. A fost o perioadă de rock and roll, când băieții din salopete ulei au lansat focuri fierbinți frenetice din garajele lor, colectate de la Ironings dintr-un depozit de deșeuri bazat pe Ford și Chevrolet dinainte de război.
Între timp, în atelierele speciale de formare, Chrysler a lucrat în plină dezvoltare la crearea unei mașini de 300 de cai putere, capabilă să concureze cu Chevrolet Corvette în clasa de mașini standard. Da, da, ați ghicit corect: numărul 300 din numele întregii serii de litere a apărut de aici. Aceasta nu este altceva decât desemnarea motorului de foc V8 Hemi 331 (5,4 L), instalat sub capota Chrysler. Mai mult, potrivit planului, ar trebui produse doar 225 de astfel de mașini necesare pentru omologare și admitere pentru a participa la seria națională de curse. Dar cine știa că rezultatul eforturilor designerului Virgil Exner, care a luat până la patru modele diferite de Chrysler și a construit S-300 de fapt, lipitând partea din față de la Chrysler Imperial cu mijlocul New Yorkerului și spatele Windsor folosind finisajul și bara de protecție din oraș și țară va fi atât de solicitată.
Mașina a lovit publicul în primul rând o cabină schimbată vizual (Axner a făcut acest lucru din motive de aerodinamică și haltere și părea cu adevărat proaspăt și elegant). Drept urmare, combinația dintre motorul V8 Hemi, un stil unic și o lumină în curse și -a făcut activitatea de marketing, iar în loc de 225 de mașini au fost vândute de aproape opt ori mai mult, și anume 1725 de piese! Un astfel de succes ar trebui dezvoltat, iar scrisorile de modificări au început să fie adăugate la numărul 300. 300C a apărut în 1957, iar acesta a fost cel mai de succes an pentru seria de scrisori. Aripioare dezvoltate în spate, o grilă puternică a radiatorului, faruri duble și, desigur, noul V8 Hemi 392 cu un volum de 6,4 litri, care a produs 375 sau 390 CP. În funcție de configurație. Pentru un minut, acesta este 1957! Epoca Maskl-Karov nu a început încă, dar ceea ce au început să pună sub hote, a fost deja creat: Crazy V8, care ulterior a influențat lumea cu urletul lor rulat uterin. Și aici este chiar în fața mea, sclipind cu laturi de argint și făcând semn de prescurtare a lui Hemi. El s-a intors. Puternic, elegant, real ...
Crezi că calea reîncarnării este spinoasă doar pentru un hindus profund care crede? Și cum îți place această teorie a autoturismului? Este puțin probabil ca astăzi cineva să -și amintească de un astfel de nume precum Jugo (care a răspuns pozitiv să nu conteze, fac doar un eyeliner pentru următorul număr). Acum imaginați -vă o prezentare la nivel mondial sub motto: întoarcerea grandioasă a legendarei mașini Jugo Florida. Nu funcționează? Este de înțeles - Jugo Florida nu a acumulat atât de mult karma pozitivă (Jugo este marca comercială a lui Zastava, care a produs modele puternic depășite de Fiat și Citroen în Balcani). Toate acestea sunt eu pentru faptul că există mașini, a căror întruchipare va arăta ca un cărucior dintr -un supermarket (de fapt, va fi un cărucior), dar există cele care renaște în forme moderne, păstrând nu numai nu numai Numele, dar și majoritatea caracteristicilor generice. Acestea din urmă, fără îndoială, includ oaspeții noștri de astăzi. Așadar, întâlniți: Chrysler 300C SRT-8 și Jaguar XF 5.0 au înghețat la porțile de intrare ale politicii auto Dmitrovsky. Două sedan clasic (aproape spus de familie). Opt uși, zece locuri, două portbagaj spațios, patru roți de antrenare (și toate spate), 816 CP. și 1084 nm de cuplu. Astfel de valori familiale ...
 
300C Americani au poreclit New Shoebox, crezând pe bună dreptate că flagship-ul Chrysler s-a bazat nu numai pe motivele istorice ale modelului din 1957, ci și pe Curtsy spre designul cutiei-aer din anii 80. Iar barele de protecție scăzute SRT-8 subliniază doar angularitatea elaborată a formelor acestei mașini.
 
 
Ace de tricotat rare cu roți cu roți de 20 inci, în mod literal, în mod literal, unul dintre pantalonii principali ai mecanismelor de frână SRT-8 ale Brembo. Schild, care emite 300C aparținând clasei de sedane sportive, este atât de mic și discret, încât este corect să vorbim despre modestia sa.
Doi poli
Pentru a spune, suntem deja obișnuiți cu formularele Chrysler 300C Chrysler aproximativ tocate. Dar până acum doar versiunile civile ale mașinii au fost livrate oficial în Rusia. Au reușit chiar să se familiarizeze, dar SRT-8 se remarcă clar din masa totală a scrisorilor noi. Colegiile scăzute proeminente ușor înainte de o buză aerodinamică, roți de 20 inch cu etriere de frână roșie Brembo, evacuare dublă și etriere de frână navale srt-8 discrete-care, de fapt, sunt toate diferențele. Dar transformă mașina atât de mult, încât nu există nicio îndoială cu privire la apartenența clanului celui mai puternic Chrysler.
Dar Jaguar XF nu este așa. Pare să încerce să se echilibreze între componenta istorică și ... sedanurile japoneze din clasa superioară. Adică, cu o privire blestemată, forma sa seamănă cu Lexus LS, dar merită să aruncăm o privire mai atentă asupra modului în care apar caracteristicile Jaguarului clasic de la sfârșitul anilor 50. Acesta este un aspect caracteristic disprețuitor al farurilor stilizate ca Mark I, iar liniile corpului seamănă cu XK -ul timpuriu și cu capota capotei alunecând spre grătarul radiator stilizat. Și cu linia modernă Jaguar, se distinge prin elementele de design precum branhii ale transportatorilor ersatz de pe aripile din față și designul caracteristic Yaguar al noului val. În general, ambele mașini sugerează clar strămoșilor lor, rămânând modern și atractiv.
Spre deosebire de toate premisele externe, spațiul intern al ambelor mașini nu mai provoacă nostalgie. Adevărat, diferențele dintre abordările britanice și americane ale conceptului de combinație de stil sportiv și confort sunt atât de puternice încât nu lasă punctele de contact. Chiar am pierdut la un moment dat ... Pe de o parte, Chrysler 300C SRT-8 este încă o versiune specială, iar cumpărătorul în primul rând ar trebui să fie fascinat de inscripția roșie Hemi de pe motor, nu de materiale de decorare. Pe de altă parte, scaunele sale din piele sunt practic găleți de curse cu un umplutură specială de microfibră din piele de căprioară, concepută pentru a forma automat un fel de depunere pentru șofer. Și, în general, salonul SRT-8 dă naștere unor asociații foarte ambigue. Plastic, ca într -o mașină coreeană ieftină, în timp ce tot felul de mânere și comutatoare sunt realizate la cel mai înalt nivel. Dar atingi locul și ... magia dispare brusc (ceva furtunoasă din spate). Într -un cuvânt, America ...
În Jaguar XF, rata este făcută pentru sporturi de alt fel. Salonul său seamănă cu un GT clasic, nu cu un corp al campionatului corporal. Și pisicile și -au luat întotdeauna echipamentul tehnic. Și știți: când lumina luminii de salon se aprinde ca răspuns la o atingere ușoară la ea, iar când aprinderea este pornită, unele segmente misterioase de aluminiu pe torpila așezată în mișcare, deschizând conductele de aer ale sistemului climatic, It, acesta fascinează. Iar materialele utilizate sunt o ordine de mărime mai bună și mai scumpă decât cea a unui concurent. Pentru toate acestea, nu aș spune că XF este foarte mai bun - este complet diferit. Nu veți mai sta în ea Rakhabisto în ținuta rapper. Știi, codul vestimentar, se formează cumva de la sine.
 
Înainte de noi este un exemplu viu de design aerodinamic, ceea ce face ca mașinile să fie similare între ele. Corpul Jaguar XF seamănă ușor cu toți concurenții simultan, dar, în același timp, iese în evidență favorabil cu împrumuturi elegante din propria istorie.
 
 
Întreaga linie Jaguar modernă operează aceleași soluții de proiectare pe mașini complet diferite, asigurând astfel recunoașterea lor de o sută la sută. De exemplu, designul brevetat caracteristic al discurilor de roată și al branhilor de aporturi pseudo -aer, putem vedea atât pe sedanul XF rapid, cât și pe un astfel de GT tipic ca XKR.
Jaguar Mark II din 1962.
Povestea unui singur englez
Și ce engleză nu -i place conducerea rapidă? Îți voi spune: nu. Adică toată lumea iubește necondiționat. Nu este o coincidență faptul că băieții britanici au fost ștersi cu pantaloni pe tribunele pieselor de curse, dintre care în bătrâna Anglia, iazul iazului din bătrânii din Anglia. În prima aproximare, motivele pentru aceasta sunt următoarele: Regatul Unit a fost de fapt întreaga lume a lumii, care a fost protejată de raidurile FAU și Junkers sau acționând ca aerodrom al American B-17, care și-a livrat în mod regulat marfa mortală către Germania. Așadar, după încheierea războiului pe teritoriul acestui stat insular, au rămas multe câmpuri aeriene care sunt complet improprii pentru aviația modernă, dar foarte mișto pentru cursele de mașini. Și dacă există, unde să conduci, atunci de ce să nu faci asta? La început, s -au dus la tot ceea ce a ajuns la îndemână, dar până la sfârșitul anilor 50, bunăstarea britanicilor care s -au recuperat din război a început să crească rapid. Și cu un buzunar complet de bani, diavolul știe ce nu mai este interesat. Drept urmare, firmele care produc mașini de clasă sportivă au început să apară literalmente zeci. Rețeta unei mașini sportive tipice de amatori englezi este cunoscută și până în ziua de azi: o mașină ieftină, compactă și foarte ușoară, cu un motor mic. Și cel mai adesea în spatele clasei. Dar acest lucru, așa cum se spune, este un shirpotreb, care a fost cu adevărat mult. Într -un val comun de entuziasm pentru cursele de cluburi la proces, o clasă mult mai înaltă a început să fie trasă activ la proces. Adesea nu au venit goale. Luați cel puțin Jaguar ... în sălile de spectacole ale acestei companii engleze, până la acea vreme, existau deja o astfel de legendă a sportivilor cu două locuri ca fiind cea mai rapidă serie XK și de tip C Racing Curse și D-Type D. Dar, în același timp, compania a produs mari Mark VII confortabil și Mark VII-M. Dar, în mijlocul liniei modelului, gaura a scăzut: sedanurile compacte încă nu au creat cerere (atunci toate mașinile erau pe cinci metri scurte erau compacte). Dar Jaguar nu ar fi Jaguar dacă sarcina ar fi rezolvată prin cel mai simplu mod. Dimpotrivă, pentru noua mașină, numele lui Mark I Saloon, cel mai recent corp de susținere a fost dezvoltat, iar unitățile electrice de la Fast, în timp ce Wind XK s -a așezat sub capotă. Motoarele L6 DOHC cu doi carburatori cu un volum de 2,5 sau 3,5 litri au informat un astfel de sedan elegant dinamică, încât mașina interesată imediat de poliție (Scotland Yard a achiziționat mai mult de o sută de saloane Mark I, iar mai târziu Mark II Saloon) și amatori) Contactați câmpurile aeriene. Și în protocoalele de început ale seriei de curse de corp împotriva numelor Jaguar Mark I sau Jaguar Mark II, au apărut nume legendare precum Tommy Sopvich, Washing Moss și Roy Salvadori. În special, Mark II conține performanțe de mare succes în Campionatul FIA TOCA. Mașina în diferite variații a fost produsă până în 1967, dar modelul executiv nu a obținut, fiind înlocuit cu o versiune ieftină a clasei de salon mare - Jaguar XJ6. Astfel, compania de la Coventry într-o singură cădere a pierdut singurul sedan sport de dimensiuni medii, chiar și în versiunea sa confortabilă, care a primit propriul nume S-Type (1963-1968). Și așa a continuat până la dealerul auto Frankfurt din 2007, când publicul a fost reprezentat de noul XF - întruchiparea modernă a sedanului sportiv Jaguar.
Cât de ușor de complicat
Privind sub capota SRT-8, ar trebui să înțelegeți clar ce doriți exact să vedeți acolo. Dacă aștepți ceva cu adevărat special, atunci vei fi dezamăgit. Ideologia este simplă - V8 a unui volum mare nu necesită eforturi semnificative pentru a forța. Totul este simplu de la designerii lui Chrysler - au luat cel mai mare, dar nu cel mai avansat motor al seriei OHV V8 Hemi, cu un volum de 5,7 litri, deșeuri la 6059 cm3, ușor finalizat cămașa de răcire, lubrifiantul și ... aruncat sisteme inutile. MDS (alimentare parțial deconectată de combustibil), VCT (Sistemul de control al fazelor) și VLIM (sistemul pentru schimbarea lungimii galeriei de admisie) au rămas peste bord. Nu, mașinile americane încă reale sunt un lucru misterios, deoarece, dacă există VCT și VLIM menționate anterior, probabil că ar fi posibil să se realizeze indicatori mari decât 431 CP existenți. Da, iar elasticitatea ar fi adăugată vizibil, iar în prezența MD -urilor, eficiența combustibilului ar putea fi deplasată mult mai mică decât nivelul de 15 l/100 km într -un ciclu mixt. Acest lucru simplu, ca nicovală, motorul funcționează într-o pereche cu o transmisie automată standard cu 5 trepte, cu posibilitatea comutatorului manual Autostick. După ce am adăugat aici blocarea diferențială din spate și schimbarea caracteristicilor unei suspensii complet independente, vom primi o rețetă pentru pregătire într -o mașină extrem de plăcută.
Sub capota lui Jaguar este deja mai interesant. Cel puțin, indicele AJV8 Gen III este un motor complet nou, care nu are nicio legătură cu AJV8 compact din generația anterioară. Apropo, aici se folosesc multe soluții moderne, precum o injecție directă, cu presiune de până la 150 de bar; Sisteme pentru modificări ale fazelor în funcție de viteza de rotație și încărcare, modificări ale înălțimii ridicării valvei, bazate pe arbori de distribuție cu două profiluri de pumn diferite (aproape dublu atât în \u200b\u200bceea ce privește înălțimea ridicării supapei și fazele de deschidere ale supapele de deschidere); Aportul propriu pe fiecare cap al blocului cilindrului și al sistemului de aprindere de la Denso Generation 1.5. Drept urmare, de la volum până la 1,1 L de un mai mic decât cel al concurentului, a fost posibil să se îndepărteze nu mai puțin de 385 CP. Mai mult, potrivit cuplului, care este de 515 nm și cu atât mai puțin pierderi - doar 54 nm (în Chrysler 300C SRT -8 Acest parametru este de 569 nm). Iar transmisia automată care stă pe Jaguar promite chiar să niveleze diferența de dinamică. Într-adevăr, cu AJV8 Gen III de 5 litri, aceeași transmisie automată este agregată ca Jaguar XKR! Și aceasta, apropo, este o unitate de adaptare cu 6 trepte, cu modul de control complet electronic, iar modul Sport vă permite să implementați mult mai complet puterea și cuplul motorului decât un sistem concurent destul de vechi. Iar suspensia XF este un concurent pentru Oscar tehnic (cum ar fi transmisia automată, este aproape neschimbată de modelul XK).

Atingerea unui loc fără a aluneca pe SRT-8 este foarte dificilă (cel puțin psihologic). În general, premiul principal din categoria distrugătoarelor de tracțiune din spate ale asfaltului, această mașină este destul de meritată.

 
Plantarea în Chrysler 300C SRT-8 în față și în spate este la fel de bună. În locul șoferului, m -am acomodat cu ușurință pe scaune sportive cu un sprijin lateral excelent (ergonomia locului de muncă este demnă de laudă). Mai mult, să te așezi la tine nu mai puțin liber. Salon minunat, mare și confortabil! Nu aș fi zguduit plastic ...

O încercare de a juca pe o tendință la modă, și anume, instalarea unui ceas de la producătorii elvețieni scumpi, în acest caz a fost un succes și ... ieftin. Cert este că logo -ul Chrysler de pe cadran este foarte amintește de marca marcă a celebrei Breitling.

O altă opțiune suplimentară dealer este un sistem multimedia separat pentru pasagerii din spate. Pentru un SRT-8 sport, desigur, este ciudat, dar pentru un sedan de familie 300C este corect.

Compartimentul pentru bagaje este foarte mare. Dar despre un subwoofer slab fixat (echipament suplimentar) care, în loc de o componentă a muzicii, doar o problemă mizerabilă de zgâlțâire, nici măcar nu vreau să vorbesc.
În Regatul liniilor și liniilor de plumb
După cum ghiciți, toate raționamentele de mai sus și excursiile istorice sunt pur și simplu un preludiu al testelor rutiere. Și cea mai importantă (preludiu) parte a noastră este procesul de măsurători de laborator. O serie de fapte apar de obicei aici, pentru care puteți fi apoi certificate, lăudate și surprinse de inconsecvența (sau, invers, de conformitate) ca urmare a măsurătorilor caracteristicilor prin faptul că au fost obținute pe drumuri speciale. Deci, în primul rând, am măsurat parametrii geometrici ai mașinilor, căsătoria simultan prin paritate în ceea ce privește dimensiunea (în ciuda faptului că vizual Chrysler pare mai masiv). Dar aceasta nu a fost principala sarcină. Am fost literalmente chinuiți de gândul: merită să respingem eroarea că mașinile sport au o pandantive atât de scurte? Și acum platforma complexului de măsurare se târâie, ridicând roata din față dreapta 300c. Deci, ce se întâmplă? .. nu orice crossover este capabil să se laude cu astfel de parametri de articulare. Se dovedește că înălțimea teoretică a obstacolului depășit (-Maric curs de pandantive ale roții din față din dreapta pentru compresie și partea stângă la îndepărtare) a fost de 320 mm! Bine, aceasta este patria limuzinelor confortabile - America. Ce va spune Anglia? ..
Puneți pe suportul Jaguar și faceți clic pe buton. Aflăm că pentru XF 320 mm este departe de limită. Chiar vrei să știi asta? Mișcarea totală pentru XF 5.0 (baza sa este de 150 mm mai scurtă decât Chrysler) a fost de 360 \u200b\u200bmm! Dar aici este și în greutate. Dacă Jaguar se mândrește cu doar 70 kg de un avantaj pe puntea din față, atunci Chrysler pare mai probabil mai probabil: sarcina este în mod vizibil deplasată și aproape 200 kg pe roțile din față. Vă întrebați: Care este avantajul acestor măsurători? Răspundem: loviturile mari ale suspensiei nu sunt doar o aplicație serioasă pentru o bună netezime (o suprafață de drum perfect uniformă în condițiile noastre este mai degrabă o raritate), ci totuși vă permit să preziceți că, cu o manevră activă, toate cele patru roți vor fi pe asfalt, maximizarea coeficientului de ambreiaj. În ceea ce privește supraîncărcarea axei din față în Chrysler, acesta va apărea cel mai probabil în dorința de o rotație insuficientă. Dar acestea sunt doar calcule teoretice, iar parametrii pentru -outputs nu sunt suficienți.

 
Jaguar XF revendică o clasă superioară decât Chrysler 300C. Dar cu volumul salonului, totul este cumva ciudat. Confortul, luxul, ergonomia ideală și materialele scumpe nu se combină deloc cu etanșeitatea scaunelor din al doilea rând.

Panoul de instrumente de pe întreaga linie Jaguar modernă este afișat unui singur numitor al minimului de scale și a informațiilor maxime pe un afișaj multifuncțional. Diferența este doar în nuanțele finisajului.
 
Surprinzător, este practic inutil, dar atât de spectaculos și vrăjitor! Imaginați -vă: când porniți aprinderea cu un zumzet caracteristic al servorii, ei se întorc pentru a face față ...

Și acesta este un număr necesar și suficient de oameni pentru a plia canapeaua din spate Jaguar XF. Un participant la proces ar trebui să tragă mânerul situat în intestinele compartimentului bagajului (foto de mai jos în stânga), iar celălalt înapoi. Puteți face față singur, dar pentru asta trebuie să urcați în portbagaj (fotografia de mai jos) cu picioarele.
 
 
Grimed cu caracter
Trebuie să spun că sunetul motoarelor din ambele mașini este pur și simplu uimitor. Mai întâi îl ascult pe Chrysler ... începutul lui Hemi este însoțit de o simfonie atât de delicioasă pentru patru saxofoni, încât gâscăle de gâscă aleargă pe piele. Și dacă adăugați volumul sunetului apăsând pedala corespunzătoare ... există o delicioasă exhalare scurtă, o pauză microscopică și apoi vrăjitor uimitor la viteză mare. Îl scot pe Jaguar. Englezul din voce este vizibil mai nobil și mai plin de mai rău și este vizibil mai calm. Comportament foarte confortabil. Dar merită să traduceți bobrea selectorului de transmisie automată în modul S, deoarece nu există nicio urmă de dimensionalitate. Aș spune chiar că este prea mult. Înclinând și răsucindu -se rapid înainte la comutarea angrenajului, mașina se străduiește să smulgă roțile din asfaltul umed. Senzațiile sunt ca și cum ai fi împins. Dar toate acestea sunt răsfățate și, în timp ce 300C se pregătește pentru cursele de testare, încep să studiez instrucțiunile pentru Jaguar XF. Ei bine, ce pot să vă spun ... Nu am citit acest lucru în nicio carte însoțitoare la un sedan reprezentativ (și, într -adevăr, să fiu sincer, nu pentru nicio mașină). Cum aveți nevoie de o frază pentru a dezactiva sistemul de stabilizare numai dacă participați la curse? Purta! Desigur, am oprit -o imediat, dar nu a existat nicio senzație de participare la curse. Deși roțile de pe asfalt, am mustrat. Bine, este timpul să lucrezi.
Primul exercițiu conceput pentru a verifica manipularea în moduri critice este rearanjarea. Trebuie să spun, recent nu avem un ghimitor permanent cu această oprire. Cum testăm orice clasă de golf, este neapărat soare. Și cu cât este mai rapid și mai interesant, cu atât este mai mare probabilitatea ploii. Acest test nu face excepție. Este bine ca expertul nostru să conducă Evgeny Borisovich Speransky, atunci când evaluează comportamentul mașinilor, poate face modificări la orice acoperire. Dar, astfel, conurile sunt plasate, ceea ce înseamnă că a venit momentul pentru a arăta Chrysler 300C pentru a arăta de ce este capabil. Accelerare. Viteză- 70 km/h. Reorganizarea este ținută fără o singură oscilație de traiectorie, chiar și anvelopele nu au stârnit. O altă intrare, dar acum la 75 de ani. Se consideră că sistemul de stabilizare începe să funcționeze, dar totuși foarte fraged. Limita proprietăților adverse ale anvelopelor are loc cu o viteză de 87 km/h, în timp ce mașina este simțită ca fiind absolut stabilă (doar o mică lipsă de lungimea zonei de rearanjare). Trimitem 300C la un trotuar pietruit pentru a evalua sarcinile de zgomot și vibrații, iar XF începe să manevre. Cărțile sale suplimentare Trump sunt o suspensie din spate și o greutate aproape perfectă. Povestea se repetă, dar cu mici rezerve. În primul rând, sistemul de stabilizare XF nu dorește să rezolve prima fază - frânarea care împiedică alunecarea după prima rotație a volanului. Da, și în a doua fază acționează și ciudat - alunecarea este stinsă, dar în același timp, mașina reușește să stea într -un unghi decent față de traiectorie. Rezultatele s -au dovedit a fi deprimante - la 82 km/h Swan portocaliu Primul conuri Downed Mush.
 
Fără înlocuire pentru deplasare (nimic nu va înlocui funcționarea motorului)! Iată motto-ul principal al consumatorului tipic SRT-8. Dar numai Standard Chrysler 5.7 Hemi a fost deșeuri și ... toate sistemele moderne au fost aruncate din el. Drept urmare, s -a obținut o revenire de 431 CP. la 6000 rpm. A fost posibil mai mult, dar, de fapt, de ce? La urma urmei, după cum știți, nu există înlocuire pentru deplasare ...
  
Modern, tehnologic, ușor, compact, cu o capacitate de înaltă litru și ote de filare aburită. Ținând cont de întregul motor AJV8 Gen III, acesta poate fi numit o adevărată lucrare de inginerie. Dar pentru un simplu consumator, toate aceste subtilități tehnice nu sunt atât de importante, principalul lucru este cele două inspirații: 385 CP. și 515 nm.
 
 
Când priviți de sub Chrysler, departe de supercarul de rasă. Se pare că elaborarea fundului de jos a fost efectuată în conformitate cu principiul rezidual. În acest cadru, tracțiunea este clar vizibilă care oferă efectul de a conduce suspensia din spate cu mai multe legături Jaguar XF.
 
 
Simplitatea relativă a suspensiei Chrysler 300C este bine compensată de selecția corectă a caracteristicilor de amortizare și elemente elastice. În suspensia frontală a sedanului englez, sunt utilizate doar aliaje ușoare, iar în legătură cu pârghiile longitudinale și transversale, suportul cu bile se folosește în locul blocului silențios obișnuit.
 
 
Proiectarea suspensiei din spate 300C este mai degrabă dictată de un cost redus decât delicii inginerești. Dar după ce a creat experți SRT, chiar și această ieftinătate s -a transformat într -o manipulare excelentă. Un detaliu caracteristic: există o soluție sportivă tipic în suspensia Jaguar. În loc de suporturi obișnuite ale bilelor de consolă, suportul cu bile inferioare și baloanele de direcție, sunt instalate balamale sferice pe axe aici (acest design este foarte mare).

Bara de protecție frontală SRT-8 apăsată la sol exclude practic utilizarea fără probleme a mașinii din oraș (nu numai rusă). De exemplu, fiecare parcare a bordurii joacă jocul. Înălțimea de la asfalt la kit de corp aerodinamic din plastic 120 mm.

Muzică cu roți
Între timp, Chrysler 300C s -a întors din aluat pentru zgomot, unde, destul de ciudat, s -a arătat a fi o mașină destul de liniștită. Acest lucru este surprinzător mai ales în lumina roților de 20 de inci și a anvelopelor supern bogate (245/45zr20). La viteze peste 60 km/h, zvonul din suspensie s -a calmat și a trecut într -un fundal de zgomot complet tolerant. Nu luăm în considerare vibrațiile din plastic neplăcut, sperând sincer că aceasta este lipsa unei anumite copii. Dar Jaguar voia urgent recomandați pentru a conduce în direcțiile noastre native - contrar puțin mai puțin, dar totuși o combinație destul de indicativă de roți de 19 inci și dimensiunea de cauciuc 245/40ZR19. Izolația de zgomot a acestei căptușeli engleze transformă toată gunoiul acustic într -un urlet nobil. Dar umflături cu denivelări, dar trebuie să călărești cu adevărat - ceai, acestea sunt sedanuri de familie, nu pickup -uri diesel. Programul are trei teste: sosiri pentru accelerare și viteză maximă folosind echipamente de măsurare, apoi pornite complet pseudo -științifice (doriți să aflați cine va rupe pe cine din semafor). Și ca final - patinaj romantic de -a lungul serpentinilor drumului special al muntelui.
Amintiți -vă faimoasa frază a lui Alvud Blues: O Zeiță a Sfintei Accelerații, nu mă dezamăgi!? Deci, această mantră sunt pe care o pronunț de fiecare dată în poziția de pornire a drumului dinamic. Dispozitivul s -a strecurat, dând un semnal despre începerea mișcării, piciorul drept a executat cu sârguință ordinul, iar cele două roți largi ale lui Chrysler cu ură puțin un milimetri de asfalt, lăsând o etichetă neagră lungă. După intervenția controlului pistei, mișcarea a fost stabilizată, dar, din păcate, un vârtej de accelerație, însoțit de găluște elastice ale întrerupătoarelor de transmisie automată, s -a încheiat curând. Cu o viteză de 262 km/h (270 de -a lungul vitezometrului), a funcționat un limitator electronic. Dar Jaguar XF în acest sens a impresionat mai puțin. Mai mult, am câteva asociații din plastic. Simțiți că dinamica este magnifică (tăind cu o viteză de 251 km/h), dar senzația de cum prin pernă. În opinia mea, mașina chiar umește sentimentele șoferului. A fost cu atât mai interesant să obțineți o imprimare cu date - în funcție de parametrii dinamici înregistrați de un dispozitiv fără inimă, avem egalitate absolută: accelerație la 100 km/h - pentru 5,9 s! Nu, aici este nevoie de o luptă completă! Începerea mâinilor, desigur, nu dă rezultate exacte, dar Jaguar se desprinde din loc. O sută de metri în legătură cu cazul este înaintea lui Chrysler (meritul transmisiei automate), dar cu 130 km/h pisica începe să renunțe la poziții. În duelul aerodinamicii și cuplului, acesta din urmă câștigă, iar 300C, fără a încetini, continuă să accelereze, iar XF încetinește. Drept urmare, liniile de 200 km/h sunt încrucișate în același timp, dar acest lucru se întâmplă în procesul de depășire a albastru gri și pătrat și simplificat.

Sistemul de stabilizare Jaguar XF a început să funcționeze doar atunci când mașina a intrat într -o derapaj tangibilă.

În prima fază, Jaguar XF a arătat demolarea axei din față. Alunecarea nu a fost controlată de sistemul de stabilizare, iar după prima rotație a volanului, ESC s -a calmat în general. În a doua fază a rearanjării, a existat o dorință de derapaj. Mașina a menținut până la 82 km/h, apoi s -a oprit să se încadreze pe coridor, dărâmând un con extern.
 
Chrysler a făcut ieșirea din rearanjare aproape de referință. În același timp, o intervenție discretă a sistemului de stabilizare în prima și a doua fază a făcut posibilă menținerea unei traiectorii date de mișcare.

Limita de viteză (acordați atenție conului în creștere) s -a datorat pierderii ambreiajului cu anvelope cu drumuri umede. Dar chiar și în această situație, mașina a rămas stabilă și controlată.

Știm că exercițiul este un pseudo de început paralel prin definiție, dar uneori este util să evaluăm vizual diferențele în dinamica accelerată a rivalilor.
Alpi din regiunea Moscovei
Următoarea linie este un drum de munte. Aici, pe serpentinele Dmitrov, mașinile își arată toate avantajele și dezavantajele și numai în cazul unei combinații cu adevărat reușite de calități, mașina se grăbește cu adevărat rapid. Există încă un termen subiectiv care continuă interesant. Primele cercuri de întărire de pe Chrysler 300C fac clar că aprovizionarea este foarte mare. La orice viteză logică de mișcare, chiar și cu presupuse manevre, mașina stă foarte încrezător pe drum. Un șasiu echilibrat oferă o rotație neutră cu o ușoară dorință de insuficiență. Volanul din mâini este resimțit exact de instrumentul de control și nu, așa cum se întâmplă adesea, cu un instrument pentru indicarea direcției aproximative. Nu mi -am asumat riscuri, aducând viteze la maxim, doar frunze umede alunecoase pe drumuri nu mi -au permis să uit de jetoanele de metal care limitează traseul. Dar sentimentul de încredere, un sentiment de precizie și predictibilitatea comportamentului mașinii m -a impresionat nu mai puțin decât Hemi Roar la prima cunoștință. Transplant la Jaguar. Nu, acesta este încă mai mult un sedan decât o mașină sport. Chiar și cu setările sportive complet (transmisie automată în modul S, este apăsat un buton cu un steag de verificare și ESP într -o poziție sportivă), mașina nu este la fel de exactă ca Chrysler. Mai mult decât atât, predicția comportamentului nu este, de asemenea, la nivelul unui concurent: este dificil de înțeles ce roți vor aluneca la rândul lor XF - spate sau față. Nu vreau să spun că Jaguar este rău. Dimpotrivă, o combinație între puterea, confortul și abilitățile deosebite în gestionarea demnă de note înalte. S -a comportat doar un pic mai rău pe o autostradă specifică, pe vreme specifică, cu o persoană specifică care conducea.

Măsurătorile de viteză maximă au fost reduse de această dată la accelerare până la declanșarea limitatorilor, iar accelerarea la 100 km/h și la 200 km/h a arătat o egalitate absolută (până la a zecea a doua) de mașini testate în aceste discipline vitale!
 
 
Chrysler 300C s -a dovedit a fi destul de dur, iar trecerea mai rapidă nu a provocat dorința de a repeta experimentul (scuturând fără milă). Dar Jaguar XF, dimpotrivă, a născut un sentiment de zbor peste vanitatea lumească a mișcării sale era moale și nobilă.

 
Două moduri diferite de încântare
Nu avem niciun test, apoi știri. Acesta este modul în care selectați mașini cât mai aproape posibil în parametri, dar se dovedește că este extrem de dificil să le comparați chiar și cu egalitatea în expresia digitală (adică monetară). Începeți să listați ceea ce va primi exact cumpărătorul? Chrysler 300C costă de la 2.554.960 ruble. și nu este altceva decât originalul

Sursă: „Autopilot”