Test Drive Citroen C4 hatchback din 2010 Hatchback
Triune. Testarea lui Citroen C4 Airsross
Crossover Franceză Citroen C4 Airsross este departe de franceză, datorează țara de ascensiune de soare și inginerie de tip bage. C4 Aircross, de fapt, la fel ca gemenii Mitsubishi ASX cu Peugeot 4008. Problema principală cu care m-am dus la testul de Citron la Lyon, ce sunt diferențele față de gemenii săi frații săi?
Citroen C4 AIRSROSS la modelele din familia C4 și într-adevăr, platforma PF2, proiectat de PSA Peugeot Citroen, nu are nicio relație. Este aproape complet de dezvoltare japoneză
Crossover cu trei-aprins este produs în Japonia, și a fost dezvoltat de inginerii de la Mitsubishi, cu o participare de mică amploare personală de designeri francezi concernului PSA Peugeot Citroen. Mașinile diferă în mod semnificativ cu design-ul pieselor față și din spate, dar în centrul platformei de clone de la Mitsubishi Outlander XL (este, de asemenea, peugeot 4007 și c-crossser). Baza este același 2670 mm, structura de rezistență este reciclată destul de ușor. Lungimea 4646-4340 mm, este redusă, în principal datorită alimentării scurtat. Aircross datorită corp mai îndesat și redus cu lumen de drum de 20 mm a fost de 45 mm mai jos (1625 mm față de 1,670 mm) de donator full-size. Unitatea este fie partea din față sau cea completă, conectat automat la una, ca pe același vechi Outlander XL și C-Crosser. Cutie de viteze mecanică cu 5 trepte sau variator.
Deci, este mai bine să alegeți ASX, 4008 sau C4 AIRSROSS? Să încercăm să compare senzațiile. drumuri dificile de cartiere din Lyon face clar că pe asfalt C4 Aircross, ca și frații săi, mediocra. Nu există plângeri cu privire la buna manevrabilitate si dinamica uimitoare. El face exact ceea ce ar trebui să facă mașină obișnuită, ea accelerează încet, plimbari, shooking șei, se transformă, nu într-adevăr opply cu role, incetineste ... Ce altceva este nevoie? Director nu este un rând de precizie. Lipsa de feedback adecvat cauzat forțele de fond create de electrice forțele puternice rotorul Baranki pentru a bâjbâi traiectoria în timpul trecerii arcului. Fir-ar sentiment familiar!
Întreaga Trinitate a primit plastic moale pe panoul frontal și ușile din față. Ușile din spate au rămas stejară. Diferențele în lipici.
Boli pe ergonomie pe toată aceeași lipsă de ajustare a coloanei de direcție la plecare, o pârghie cu cutie mecanică incomodă și o platformă de agrement prea delicată a piciorului stâng.
Sistem audio de 5,1 canale Rockford Fosgate cu un subwoofer în trunchi Următorul patrimoniu al Mitsubishi. Sună așa, și este decent. Sistemul este propus ca o opțiune pentru 33.000 de ruble în cea mai mare execuție exclusivă
În caz contrar, toate crossovers sunt, de asemenea, ca durerea. Dacă aveți o înălțime medie, aveți noroc! Este convenabil să stați la roată pe care o veți reuși. Dar forțele de aspect ale șoferului înalt pentru a se ridica vertical. Dar acest lucru este numai dacă reglementezi aterizarea pentru toate canoanele care sugerează gestionarea activă. Rămâneți înapoi și transferați parțial greutatea corporală de la punctul cincilea la capul scaunului nu oferă o gamă îngustă de ajustare a coloanei de direcție prin plecare. Ar trage roata chiar și pe tine însuți, dar nu-mi pare rău. Ceea ce este bun cu un răcitor extremal se transformă într-o oboseală crescută a spatelui inferior în drumul îndepărtat. Dar pasagerii din spate ai șoferului unui astfel de căpitan vor fi doar fericiți, spațiul suplimentar este jucat automat pentru picioarele lor, de exemplu, cu o creștere în 190 de centimetri, sa așezat după el fără probleme.
Petale mari de control al transmisiei de aluminiu din aluminiu direct cu Mitsubishi Outlander XL. Variatorul nu modifică intervalele fixe, dar este convenabil să îl controlați.
Accesul incinstit, butonul de pornire / oprire, asistent la atingerea opțiunii montane. Sistemul rusificat de navigație din compania lor va apărea mai târziu.
Exemplu de dispozitive pentru imitație, ele sunt una într-una, ca pe clone. Citiți perfect cu orice iluminare. Între calculatorul de protecție culoarea culorilor
O altă alunecare ergonomică este conectată la maneta cutiei de viteze mecanice. Irry inelul deblochează treapta din spate, blestemul este incomod. Dar cel mai credincios scaun al șoferului din aspect (se referă la toate cele trei crossovere) este un nod pedale. Platforma de agrement a piciorului stâng este prea mare, iar partea inferioară este excesiv de aproape de șofer. Este incomod faptul că punctul de susținere a piciorului stâng, cântărind ambreiajul, trebuie întotdeauna să fie schimbat. În plus, distanța dintre marginea sitului și pedala de frână nu este suficientă. Lucrați pedala de ambreiaj, am blocat constant adidașii sau unul sau altul adidași.
Această caracteristică este mai puțin relevantă pentru versiunile cu transmisie automată, dar dacă aveți grijă de mecanică, nu fi leneș să treceți mai întâi unitatea de testare. Și mai bine dacă călătoria este lungă. În același timp, uite, indiferent dacă ești confortabil confortabil. Trunchiul, apropo, aici este foarte mic sub raftul a doar 384 de litri. Dacă se pliază scaunele din spate, volumul va crește la 1215 de litri. De exemplu, Nissan Qashqai are un volum compartimentului de marfă de 410/1513 litri, la Volkswagen Tiguan 470/1510.
Cheile de încălzire a scaunelor în zona orb de pe pereții laterali, lângă blocările cu centura de siguranță.
Cutii, suporturi de pahare, buzunare. În față există chiar formarea pentru sticle
Mă simt confortabil? Sunt bine. Dar pe drumurile și grundurile de reparații de mașini vor fi aspru (suspensia scurtă spectaculoasă este palpabilă) și tare. Cărți! Shh-sh-sh-sh! C-PC! Izolarea zgomotului, numită, pe o trohechka. Suspendarea pe nereguli este ciocănit de organism, anvelopele sunt bine auzite, iar pietricele cu nisip în jurul arcadelor sunt în mod clar batere la viteza de 90 solist devine incidența aerului.
Diesel (nu intenționează să o furnizeze pe piața rusă) în timpul accelerației urlă, astfel încât să nu mai fie posibil să vorbim cu voce redusă și o versiune de variator de benzină de două litri este departe de liniște. Știm cu toții cum funcționează unitatea de putere cu variatorul cu accelerare intensă, motorul trece rapid la cifra de afaceri maximă, continuă să se blocheze și să o pună pe urechi până când variatorul accelerează monoton mașina datorită unei reduceri netede. Pentru a continua acest lucru, atâta timp cât nu lăsați gazul sau nu atingeți viteza maximă. Nu faceți nimic, un astfel de algoritm pentru acest tip de transmisie este cel mai eficient la accelerarea intensivă. Ei bine, trebuie să faci.
Tractarea ochiului (cu iarbă blocată) în același timp cu un element de putere longitudinal care protejează unitatea de alimentare. Dacă te simți strâns pe burtă, nu ești atât de ușor să ajungi la ochi. Urechea din spate a tradiției este înșurubată în elementul de alimentare al barei de protecție
Chiar și pentru deschiderea luminii C4 AirCross nu este potrivit. Chiuvetele scurte și clearance-ul considerabil la sol în 195 mm sunt bune. Dar echipamentul o face potrivit, probabil, numai pentru forțarea încrezătoare a zonelor acoperite de zăpadă sau nu prea riscante de drumuri, protecția unității electrice și transmisia principală este absentă, iar mișcările de suspensie sunt foarte scurte. AirCross (precum și frații săi) este doar un hatchback cu clearance-ul crescut și nu cea mai bună transmisie.
Roțile din spate sunt conectate la un ambreiaj de frecare multi-disc controlat cu electroni. Șaiba de pe tunelul central de lângă pârghia cutiei vă permite să selectați trei moduri: 2WD, 4WD și Blocare. Dar există întrebări. Pentru ceea ce este transmisiile, care este prestabilita trasa frontală, nevoie de modul 2WD? La momentul potrivit când roțile din față sunt forțate și vor necesita subminte, simplitatea din spate nu sa conectat?
O creștere abruptă, iarbă alunecoasă, umedă, dar lut ușor de curățat cu pietriș cu pietriș. Transmisia frontală, un caz clar, merge aici. Mă întorc la 4WD. Oh, atingem, sa târât! Amenda. Axa din spate se conectează automat cu o mică întârziere, după ce electronica blochează scaunul rulant din față. Sistemul anti-testare simt uneori.
Totul merge bine, dar numai până când roțile de pe suspensia de scurtă durată nu s-au îngăduit în diagonală. Activitatea cuplajului și a sistemului anti-pass pare să fie convenită, cu role liberei libere rămân la mecanismele de frânare ale echipei electronice. Dar convergerile setărilor electronice este că cuplajul este blocat aproape imediat după blocare. Ca în speranța că complotul alunecos a fost deja depășit. Desigur, chiar și un astfel de fascicul nepermanent de pe roțile din spate în prezența vitezei și a inerției, o faptă bună. Și dacă nu există aceste viteze și inerție?
Oglinzi mari beneficiază. Mai ales cu o imagine de ansamblu limitată printr-o mică îmbrăcăminte din spate
După ce am oprit la această infleție, nu mai reuși să mă mișc. Puteți să-l depășiți, dar trebuie să mă opresc cu oprirea pentru a sări peste transport, călătorind de-a lungul asfaltului! Forțarea inflexiunii a arătat după cum urmează. Am dau clic pe gaz până când se oprește, roata din dreapta față este derulată, cuplajul leagă roțile din spate, electronica de la unison încetinește selectiv partea dreaptă față de dreapta și roțile din stânga. Mașina, în detrimentul roților care au un contact bun cu solul se deplasează la 10 centimetri înainte, atunci puntea spate este oprită și crossoverul cu săriți în fața propriului diapozitive de greutate înapoi. Mi-am dat seama că, roțile din față în alunecare, electronică, închise cuplajul și folosind sistemul anti-duct, repetă totul. C4 AirCross, avansată la o duzină de centimetri înainte, din nou, atârnă și se rotește înapoi. Și astfel la infinit până când fricțiunile vor fi arse ...
Este timpul să testați modul de blocare. În rozându-l, îmi dau seama că el este necinstit. Blocați ambreiajul de frecare forțat în momentul în care aveți nevoie imposibilă. În blocare, acesta funcționează și sub controlul electronicii, care oferă o comandă pentru a se conecta la fracțiunea roților din față, pur și simplu pornește cuplajul ușor ascuțit și timpul de blocare a acesteia mai mult. Undeva un astfel de algoritm va fi util și va ajuta la depășirea obstacolului. Dar nu în cazul meu. Că cea mai mare inflexiune am reușit să stăpânesc doar se dispersează bine. În general, verdictul pentru crossover solicită un element lipsit de ambiguitate, sunt asfalt plat, zăpadă superficială, drumuri de pietriș și murdărie moderată.
Pe piața noastră, gama de motoare, transmisii și combinații de echipament suplimentar MITSUBISHI ASX, Peugeot 4008 și Citroen C4 AirCross vor varia semnificativ. ASX se poate bucura de trei motoare de benzină: 1,6 litri (117 CP, 154 Nm), 1,8 L (140 CP, 177 Nm) și 2,0 L (150 CP, 197 nm), în 4008, există doar un singur puternic unitate de 150 de ani. C4 AirCross a primit două motoare cu benzină 1.6 și 2.0. Cum rămâne cu motoarele diesel? Din păcate și ah, ele sunt prerogative ale cumpărătorilor europeni, nu le vom vinde încă. Și o milă este agregate foarte directe și economice. Citroen și Mitsubishi sunt furnizate atât cu transmisii de tracțiune față și integrale. Peugeot este doar tracțiune integrală. Comparați direct costul mașinilor, puteți lua doar câteva spectacole. Am decis să ne limităm la versiunile cu tracțiune integrală echipate cu o mașină electrică, aer condiționat, ESP și alte beneficii.
Deci, prețul inițial al tracționării integrale Peugeot cu un motor de două litri și un variator de 1.039.000 de ruble. Cel mai ieftin Mitsubishi cu drive la toate roțile, motorul 2.0 și variatorul sunt puțin costisitoare decât 1.059.000 de ruble (deși, toți dealerii ASX pot oferi reduceri bune de la 40.000 la 80.000 de ruble). Dar Citroen cu o unitate de alimentare similară și transmisia de tracțiune integrală în ceea ce privește valoarea pune pe toți pe lama 1 129 000! Ce? De ce? Cum sa întâmplat asta? AirCross C4 are șapte airbag-uri (inclusiv genunchiul șoferului). Oponenții au două, restul sunt disponibile ca opțiuni sau în următoarele configurații fixe. Dacă le aveți, se dovedește paritatea. Dar, printre cele ieftine, situația este diferită. De exemplu, cea mai simplă versiune de tracțiune față a AirCrossului C4 cu mecanică și motorul puternic de 117 1.6 începe cu un semn de 799 mii de ruble. Cel mai simplu Mitsubishi ASX, echipat cu aceeași unitate de putere, pot fi achiziționate pentru 749 mii de ruble (luând în considerare reduceri acum o astfel de mașină costă 699 mii de ruble) și nu va fi decât farurile de ceață și receptorul MP3.
Dacă aveți grijă de această Trinitate, alegeți opțiunea care arată extern. Constructiv, ele sunt până la șurub și ultima cusătură identică. Setările și obiceiurile sunt similare. Dar când urmăriți configurația, trebuie să luați în considerare faptul că gama de unități de putere, spectacole și prețuri, mai largă cu Mitsubishi. Și ce rivalii? Ei vor fi trași cu o duzină de exact. Printre ei: Nissan Juke (de la 649.000 de ruble), Suzuki SX4 (619.000 de ruble), Sansangyong Actyon (de la 745000 ruble), Skoda Yeti (de la 739.000 de ruble), Nissan Qashqai (de la 780000 Rubles), Volkswagen Tiguan (de la 899.000 de ruble.) , Subaru XV (de la 974200 rubles.), SEAT ALTEA FREETRACK (de la 1067.000 de ruble), deci, de la ce să alegeți.
Vitaly Kabyshev.
Fotografie: Vitaly Kabyshev și Citroen
O sursă: Auto.mail.ru.
