Test Drive Chevrolet Tahoe 5 Doors 1991 - 1999 SUV
Bătălia SUV -urilor: curse mari într -o carieră în apropiere de Minsk
Ideea de a colecta mai multe SUV -uri într -o carieră a aparținut colegilor noștri din programul de televiziune auto al Autopanorama care se afla pe canalul STV. Recent, testele noastre au devenit comune și puteți observa acest lucru prin mașini paralele care clipesc pe paginile AH și în Autopanorama. Când au început să caute dealeri care au ceva, s -a dovedit că în momentul în care sortimentul este foarte rar - mașinile situate în camerele de spectacole au fost deja vândute, în timp ce altele erau încă comandate. Drept urmare, testele au fost patru dintre cei mai izbitori reprezentanți ai unui trib off -road - doi Mitsubishi - Pajero și Pajero Sport, și doi americani clasici - Chevrolet Tahoe și devenind deja o parabolă Jeep Grand Cherokee. Că încă compania s -a adunat ...Toate SUV -urile, indiferent de producător, mărci, capacități și prețuri, sunt împărțite în trei subclase principale: SUV -uri profesionale, mașini universale și SUV -uri - aproape mașini, doar într -o formă de jeep și cu toate rotile. Fiecare dintre aceste clase are propriile avantaje și dezavantaje, avantaje - fiecare dintre ele este creat pentru funcționare în diferite condiții, prin urmare, în proiectare, două jeepuri externe aproape identice pot varia foarte mult. Într-unul dintre numerele anterioare, AH a avut deja un test atât de semnificativ, timp în care am încercat să demonstrăm clar avantajele și caracteristicile comportamentului a două mașini diverse-atunci acestea au fost Mercedes-Benz G-Class și clasa ML.
De această dată, compania a adunat și mai mult Motley, deși în mod formal toate SUV -urile care au participat la test aparțin modelelor universale atât de numite, care pot fi operate aproximativ cu succes pe drumuri și pe drumuri de asfalt plat. Dar am găsit caracteristicile generale și aderarea exactă la canoanele de stil în doar două modele, iar celelalte două nu sunt în general clare prin ce principiu au fost proiectate.
Și de aceea vom începe, poate, prin listarea caracteristicilor structurale ale întregului patru. Mitsubishi Pajero Sport - Este cel mai ieftin și mai simplu din această companie și nu are excese electronice sau transmisie prea complicată. Ceea ce, apropo, își dă originea - mașina a fost proiectată pe baza pick -up -ului utilitar L200, care a devenit baza și donatorul unităților și nodurilor. Designul său este mai mult decât tradițional: un cadru spar, o suspensie din spate dependentă și o față independentă, conectată la o tracțiune rigidă cu toate roadele (fără diferențial central), o serie de viteze reduse. Apropo, pe piața americană, acest model, numit Montero acolo, are o suspensie de primăvară, dar pentru europenii mai confortabili, japonezii au propus un primăvară mai confortabil. Desigur, la fel ca toate necinstitele, Pajero Sport are o gestionare destul de mediocră și un nivel mediu de confort. Dacă mergeți pe drumurile rupte în mod constant, uneori ieșiți din natură, atunci când aveți nevoie cu adevărat de tracțiune integrală și de coborâre a vitezei, atunci are sens să mențineți o astfel de mașină. În oraș, unde dimensiunile mici, agilitatea și economia sunt mai apreciate, nu există absolut nimic de făcut pe un astfel de mastodont: pofta sa nu vă va permite să vă îndepărtați de benzinării, iar parcarea undeva în centru la ora de vârf este De asemenea, o plăcere foarte dubioasă. Cu toate acestea, acest lucru se aplică pe deplin altor participanți la test: Pajero Sport printre ei este cea mai modestă ca mărime și vor exista și mai multe probleme în oraș cu restul.
Sportul Pajero și unul dintre americani este identic din punct de vedere structural - enormul și cochetul Chevrolet Tahoe. Același cadru Spar, o suspensie dependentă din spate și față independentă, axa frontală conectată etc. Diferența este doar în dimensiunea, puterea motorului și proiectarea transmisiei de acționare a întregii roți: Tahoe are un diferențial interdoză, ceea ce permite mașinii să funcționeze în modul de tracțiune cu totul pentru o lungă perioadă de timp. Dar ceilalți doi participanți la aluat au fost surprinși: se pare că este exact aceleași patinoare ca cele două mașini anterioare, dar dacă vorbim despre caracteristici de design ... Să începem cu faptul că Mitsubishi Pajero III nu are un cadru - un atribut obligatoriu al unui SUV real. Mai precis, este, dar nu la fel ca cele două modele anterioare, în loc de scara tradițională de burete, această mașină este integrată în corp. Se dovedește a fi economisit prin masă, spațiu suplimentar în cabină și un centru inferior de gravitație - ca urmare, controlabilitatea se îmbunătățește. Suspensiile tuturor roților sunt independente, ceea ce este, de asemenea, o prostie pentru SUV, deși orice altceva, precum adulții, sunt conectați la nivelul întregii roți, demultiplicator și încuietori diferențiale. Pajero III are cea mai perfectă transmisie a întregului patru, ceea ce vă permite să mergeți constant atât în \u200b\u200bmodul de tracțiune din spate, cât și în toate rotile și chiar să blocați diferențialul central pentru a depăși cele mai complexe secțiuni. American Jeep Grand Cherokee nu se poate lăuda cu același nivel tehnologic ridicat ca cel al japonezilor, dar, cu toate acestea, prin proiectare, este și o echipă a echipei naționale - simbioza soluțiilor tradiționale și inovatoare. Pentru început, Marele Rama nu are nici un sens tradițional - ca și în Pajero, este integrat în corp. El are o tracțiune constantă cu totul, există un echipament de reducere și sistemul de distribuție a cuplului între roți, transferând automat cuplul la roată, având cea mai bună aderență la drum. Dar pandantivele, cu adevărat prostii - fascicule dependente, atât în \u200b\u200bfață, cât și în spate. De fapt, aceasta este o combinație foarte ciudată: corpul purtător și pandantivele dependente, care sunt mai mult decât off-road, nu sunt potrivite. Dar aceștia sunt americanii, chiar și în cele mai scumpe mașini, nu costă nimic pentru a folosi o soluție arhaică, dar mai ieftină în producție. Care, apropo, poate fi observat în multe modele americane, inclusiv Cadillac. Desigur, o astfel de combinație de lucruri inconsecvente nu a dus la nimic bun: cu pandantive independente, cel puțin în față, Grand Cherokee s -ar comporta mult mai bine, iar confortul ar fi un ordin de mărime mai mare.
***
La fel s -a întâmplat că toată lumea a venit la turme în momente diferite: băieții de la Autopanorama s -au dus la americani la carieră și a trebuit să ne înfășurăm în coduri pentru doi Mitsubishi. Și la sosire, imaginea pe care am găsit -o a amintit astăzi filmului Apocalypse: șters de -a lungul drumului și de -a lungul drumului, nori de sol pe arbori și urme de Crăciun, peste tot, urme de roți de derapaj. Se pare că unul dintre americani a reușit deja să -și demonstreze îndrăzneala tinerească: doar o mașină puternică poate călări atât de imprudentă. Așa este: grămezi de nisip pe secțiuni cromate ale lui Chevrolet Tahoe dau un erou care a fost capabil să arate o jumătate de carieră. Totuși, cu un motor cu opt cilindri și pe tracțiunea din spate! În general, Chevrolet Tahoe este cel mai colorat și mai impresionant. Fără îndoială, un adevărat american - dimensiuni gigantice, o abundență de crom - nu fi un doc în mașini pentru a ghici unde este produsă această mașină.
Și destul de ciudat, este realizat la un nivel tehnic destul de ridicat: pentru a schimba modurile de transmisie, trecerea de la spate la toate tracțiunile, puteți butoane de pe panou și nu de pârghii, ca în japoneză și sistemul AutoTrack Vă permite să mergeți cel puțin toată iarna folosind toate rotile. Sistemul în sine determină alunecarea roților din spate, iar dacă transmisia funcționează în modul de tracțiune cu totul, conectează automat axa frontală, crescând stabilitatea și capacitatea de țară. Apoi, când mașina se deplasează înapoi în modul normal, axul din față se stinge până la următorul caz de alunecare. Această metodă este convenabilă prin faptul că vă permite să economisiți combustibil, deoarece funcționează, de fapt, doar unitatea din spate, iar partea frontală este conectată doar în anumite puncte. În cariera sa, totul, ca fiind conspirat, a mers la Tahoe doar în modul de tracțiune din spate: există doar o mulțime de impresii! Dima Novitsky, espert al Avtopanorama, a chemat butonul pentru a porni roata din spate o sursă de plăcere - atunci când îl apasă, Taha, un supercar rău și strict. Apăsați pedala de gaz cu flux lung pe podea, iar puternicul motor de 5,3 litri sparge instantaneu roțile din spate în alunecare, lăsând un tren lung în spatele mașinii. Cu toate acestea, roțile din spate se rup în alunecare din orice motiv: am strecurat puțin pe pedală, iar înapoi, se aude cum nisipul care zboară în toate direcțiile se zvâcnește în arcadele cu roți. Probabil, pe mașina testată existau anvelope cu un model de rulare prea universal - nici pe pământ, nici pe asfalt, ei ar putea oferi acestui SUV puternic cu un grad adecvat de aderență la drum. Dar mulțumită lor, puteți călări un Chevrolet Tahoe foarte spectaculos, ca și cum ar fi pe un raliu Subaru Impreza: cu alunecare, treceri de trecere de către fan etc. Startul de la loc amintește de miting. Alunecând disperat, Tahoe aruncă pupa, forțând șoferul să regleze saltul, împiedicând mașina să se întoarcă pe drum.
Dacă totul este în ordine cu sistemul nervos și experiența de conducere, puteți încerca să obțineți acest monstru să părăsească locul într -o derivă spectaculoasă: un box, mașina merge ușor aproape lateral. De asemenea, puteți parcurge viraje, chiar și pe asfalt. Pentru a descărca gaz și un ascuțit, s -ar putea spune chiar, mișcarea provocatoare a volanului Tahu întâlnește alunecarea adâncă a axei spate. Dacă în acest moment aveți curajul să adăugați brusc gaz, o viteză suficientă pentru a lucra rapid și clar la volan și pentru a intra în a intra în viraj, în ochii unei prietene foarte palidă și înspăimântată, veți rămâne pentru totdeauna nebun Max. Sau, acum pentru totdeauna, un tip bun în memoria tuturor cunoscătorilor, dacă nu aveți suficient de multe dintre factorii de mai sus: nu toată lumea este dată să alunece pe o balenă de două tone și nu ar trebui să uitați de un centru înalt de gravitație. Încă nu merită să flirtezi cu acest SUV în modul de tracțiune din spate -roată: acesta nu este un sport și astfel de trucuri sunt în mod clar o povară pentru el. Din nou, distanța de frânare din spatele anvelopelor vă poate surprinde foarte mult, precum și șoferul care s -a oprit în fața voastră - trebuie să păstrați întotdeauna o distanță și jumătate în stoc.
Dar călătoria la Chevrolet Tahoe este calmă - cea mai mare plăcere. Mașina este foarte moale, liniștită, confortabilă, spațioasă și înțeleg foarte bine acei americani care cumpără astfel de mașini de călătorie - nu poate fi decât o autoutilitară mare de lux. Cu toate acestea, o aterizare înaltă se simte simțită: pe valurile drumului, mașina se balansează dintr -o parte în alta, forțând pasagerii să dau din cap în mod sincron. Dar acest lucru nu este atât de vizibil, mai ales că pe scaunele elegante din piele Tahoe percepeți vibrații ca fiind lăudabile. Chiar dacă te grăbești -drum, mașina se balansează ușor, fără a transmite sunete către salon. Personal, nu -mi place foarte mult: după ce am jucat, puteți săriți un obstacol serios. Mai mult decât atât, prezentarea generală a atacantului este foarte specifică: datorită unei capote uriașe, o zonă nevăzută de cinci metri se formează în fața mașinii, deci este necesară evaluarea complexității obstacolului de departe, atunci când este într-adevăr foarte foarte dificil de luat în considerare.
Un alt american nu este mult mai bun - Jeep Gran Cherokee. De asemenea, el are tendința de a deriva puntea spate, deși nu este la fel de pronunțat ca Tahoe. Se pare, datorită tracțiunii integrale constante: ajută o mulțime de mașini să se stabilizeze, astfel încât Frank Skid este obținut doar cu o viteză foarte mare. Prezența suspensiilor dependente dure în față și în spate nu adaugă avantaje grandioase: pe asfalt, reacționează foarte mult la toate denivelările, balansând corpul și vibrând foarte mult. În afara drumului, pandantivele dependente se simt mult mai bine, datorită lor, puteți călări așa cum doriți. În cazul în care Tahoe practică un obstacol, riscă să protejeze paleta pe obstacol, Marele Chrikee pur și simplu decolează - dacă adăugați gaz, atunci puteți auzi cum uneori roțile se desprinde de pământ. În orice caz, suspensia dependentă rămâne cel mai mic element, astfel încât toate loviturile sunt asupra lui. Ar fi logic să vedem ca un element elastic al izvoarelor, ca în SUV -urile reale, profesionale, dar atunci Jeep Grand Cherokee s -ar fi dovedit a fi prea condo - un izvor este mai rigid în orice caz. Adevărat, amintind de corpul de încărcare, chiar și un cadru îmbunătățit integrat în el, nu mai vreau să mă plimb pe off -drum -nu știi niciodată ce.
Și ce zici de japonezi? Familia Pajero, ca întotdeauna, este deasupra. Lăsați -le să nu creeze impresiile insuportabilului, precum Tahoe, ci în ceea ce privește puterea forței, îl depășesc. Aproape parchet în design Pajero III este de fapt unul dintre cele mai avansate modele de drum, care au primit, de asemenea, calități bune de rulare ca bonus, aproape ca modelul de asfalt. La fel ca Tahoe, acest necinstit japonez poate călări atât în \u200b\u200bspate, cât și pe toate volanurile, fără limite de timp. Există un mod greu de tracțiune cu totul, cu un diferențial intersensual blocat, dacă este necesar, puteți porni un angrenaj redus și puteți activa blocarea diferențialului inter -axle din spate. Drept urmare, se dovedește că Mitsubishi Pajero III este un campion absolut printre întregul cvartet. Cu un astfel de arsenal, puteți concura cu Toyota Land Cruiser sau chiar cu Range Rover.
Experiența acumulată în cursul participării la Rally Marathons permite lui Mitsubishi să facă mașini unice. Și lasă -l să meargă nu la fel de ușor ca americanii, de fapt, Mitsubishi Pajero pare a fi cea mai acceptabilă opțiune pentru cumpărare. Nu este un astfel de gluton, deși apetitul motorului de 3,5 litri nu este, de asemenea, slab: este mult mai compact ca mărime și, cel mai important, este mult mai de înaltă calitate, un ansamblu japonez. Singurul, dar poate fi atribuit comportamentului său pe drum: pentru o mașină cu pandantive independente, Pajero este încă puțin dur. Se va deplasa bine, deși cel mai bine este să se extremeze pe această mașină în modul de tracțiune integrală: amestecul infernal dintr-o bază foarte scurtă a versiunii cu trei uși și puterea unui motor de 3,5 litri îl face foarte ascuțit. Am mers ușor prea departe cu gaz și un tren crește din spate - mașina alunecă. Mai mult decât atât, nu funcționează pentru a juca alunecare, ca și pe Tahoe: în ciuda volanului ascuțit și a pandantivelor relativ rigide, cu stabilizatori de stabilitate a reptilelor, este mult mai dificil să controlați mașina în derapaj. Deși, dacă există un mecanic acolo, mașina ar deveni probabil mai ascultătoare: mașina se răspândește prea mult pentru a adăuga gaz, iar pe un drum de murdărie este foarte dificil să controlezi momentul de descompunere a roților din spate. Dă un pic de gaz - mașina se plimbă încet, dă ceva mai mult - și deja alunecă. Este mult mai ușor cu tracțiunea cu toate roadele: fără papuci, fără derivă, fără claritate. Doar mergi la tine, fără să fii atent la calitatea acoperirii. Chiar și pe gheață curată pe o astfel de mașină vă puteți deplasa calm.
Dar pe Mitsubishi Pajero Sport, în ciuda prezenței tuturor celor care nu se ocupă, nu va funcționa pentru a se deplasa atât de fiabil din septembrie până în martie: designul de transmisie nu permite să călărească cu podul din față conectat mult timp. Când axa frontală este conectată, se formează o conexiune strictă între poduri cu distribuția cuplului într -un raport de 50/50. Adică, roțile axei din față și spate, obținând aceleași porțiuni de putere, ar trebui să ia aceeași distanță. Dar acest lucru se întâmplă numai dacă mașina se mișcă drept - roțile se învârt la aceeași viteză și trec la aceeași distanță. Dar dacă mașina se transformă sau, mai rău - se întoarce, începe inconsecvența - roțile din față trec mai multă distanță decât partea din spate. Dar cuplul este distribuit în mod egal, ceea ce înseamnă că kilometrul ar trebui să fie exact același. Ce să fac? Conduceți -vă drept! O glumă, desigur, dar cu o conducere dură legată de acest lucru, cel mai bine este să faci. La rândul său, roțile din spate care au trecut o distanță mai mică și au un exces de cuplu din această cauză, sunt obligate să alunece, forțând transmisia să se încordeze. Mai mult, vor face acest lucru în orice caz, indiferent dacă este murdărie lichidă sub roți, zăpadă sau asfalt uscat. După cum înțelegeți singur, derapajele forțate obișnuite ale roților din spate nu adaugă o resursă nici anvelope, transmisie sau motorul care este obligat să forțeze roțile din spate să alunece. Și de aceea, în fiecare SUV cu un pod frontal conectat rigid într -un loc proeminent, există o instrucțiune care amintește de necesitatea de a include toate tracțiunile de roți doar în cazuri extreme și numai în zone alunecoase. În cariera sa, Mitsubishi Pajero Sport s -a simțit foarte încrezător: dacă este necesar, roțile din spate au fost ușor alunecate în raport cu cele din față, iar acest lucru nu a creat nicio tensiune pentru transmisie. În ceea ce privește confortul, sportul a fost inferior tuturor participanților la aluat, în special americanilor impunători: pandantivele sale sunt grele, rulourile de pe coturi sunt mari, iar aterizarea verticală a scaunelor nu contribuie la pilotarea activă. Deși este demn de remarcat faptul că Pajero Sport în rândul colegilor de clasă este considerat unul dintre cele mai sportive: aterizarea sa, pe fondul concurenților, este considerată încă normală, chiar și un pasager. În general, în ciuda unor modestii excesive, Mitsubishi Pajero Sport pare a fi o opțiune foarte interesantă pentru cumpărare: este cea mai ieftină, cea mai nepretențioasă, în timp ce salonul este mult mai spațios decât Jeep Grand Cherokee.
Aici, în general, și tot ce am vrut să povestesc despre patru escroci testate într -o carieră în turme. Puteți vedea o versiune video a acestui test în Autopanorama și puteți vedea de prima dată cât de diferite merg aceste mașini.
Text: Pavel Kozlovsky și Sergey Mitskevich
