Test Drive BMW M3 E92 compartiment din 2007 compartiment

BMW M3 CSL

BMW M3 în versiunea CSL nu este doar mai ușor, ci și mai puternic decât Porsche 911 și este pur și simplu sortit succesului.
Mă simt ca un miel spart, care era bine prăjit pe ambele părți până la crusta de aur. Doar în rolul grătarului este acoperișul BMW M3 CSL: este confecționat din fibră de carbon și nu este vopsit. Designerii au folosit acest material pentru a câștiga în greutate. Din același motiv, au abandonat izolarea de căldură a tavanului. Când temperatura ambiantă atinge 35C, acoperișul BMW M3 CSL se încălzește ca o tigaie. Inginerii departamentului M a preocupărilor BMW obținute din motorul noului CSL impresionant de 360 \u200b\u200bCP, dar într-un compartiment motor apropiat este foarte cald. Partiția dintre compartimentul motorului și salon nu este un obstacol pentru căldura eliberată, iar picioarele mele sunt prăjite în timpul mișcării. Și un alt mod de a lupta împotriva excesului de greutate este absența aerului condiționat!
Dacă presupunem că acest lucru este prea mult, atunci ce să spunem despre anvelope? BMW M3 CSL shod la Michelin Pilot Sport X -agressive Trackstar Cupmeister Nutjob, modelul cărui runde este cu greu numit model - mai degrabă, este doar o alternanță de găuri mici și caneluri înguste în locul anvelopelor de contact cu cu anvelopele de contact cu drumul. La acoperirea uscată, mașina de pe aceste anvelope reacționează brusc la volan, este bine controlată și se comportă previzibil. Și pe drumul umed, comportamentul ei nu este atât de lipsit de ambiguitate. Un autocolant special pe parbriz avertizează despre efectul aquaplaning, iar manualul de instrucțiuni sfătuiește la o temperatură a aerului sub 7c să schimbe roțile la standard pentru M3 19-inch. Deci, ideea generală este clară: compania BMW a depus eforturi maxime pentru a transforma M3 într -o adevărată mașină sport.
Dar dacă doriți să aveți o mașină sport, de ce să nu acordați atenție unui cal de rasă pură? De exemplu, pe Porsche 911 Carrera, deoarece categoria de prețuri este aceeași. Adevărat, Porsche este mai greu: 1445 kg față de 1385 kg de M3 CSL, iar motorul Porsche de 320 de cai putere este inferior BMW 40 CP. Deci, prețul CSL nu este în mod clar preluat din tavan. Porsche se mândrește cu prezența aerului condiționat, a radioului și a anvelopelor concepute pentru utilizare zilnică, iar BMW oferă 40 de cai în plus și o podea a portbagajului din carton. Da, în BMW CSL Light au fost utilizate, după cum se spune, la maxim, iar cartonul celular este folosit pentru sexul portbagajului, inclusiv. Acum este clar de ce BMW nu este ieftin. Cu toate acestea, de ce Porsche 911, cu adevărat o mașină sport, este nevoie de toată această muniție pseudo -an?
Testele noastre au avut loc pe vreme foarte caldă. Am urcat pe mașini înălțime în munți, unde aerul rar a redus agilitatea în mod egal la ambele. În triunghiul din Munchen-Garmish-Partenkirhen, m-am gândit că ar fi frumos să mănânc o porție bună dintr-un shnitzel cu cartofi și un șuviță. Cu toate acestea, într -un restaurant de munte, decorat cu generozitate cu un copac sculptat, am preferat gustări reci, dar foarte curând mi -am dat seama că trebuie să citesc meniul mai atent: o porc rece cu brânză, tare ca un copac, un vas de spălat vase. Cei care își petrec vacanța aici îmi vor confirma cuvintele. Vacanța lor poate fi numită în siguranță activă: mulțimi de turiști urcă pe munți pe jos sau pe biciclete în mijlocul căldurii. Dar o seară mișto, când, s -ar părea că vine momentul perfect pentru mers, peste tot este gol, toți turiștii iau cina în hotelurile lor. Iar tăcerea este încălcată doar de sunetul clopotelor de pe gâtul vacilor și de sunetul a două motoare cu 6 cilindri.
În ciuda căldurii, a aerului slab și a drumurilor de munte, motorul BMW s -a comportat impecabil: puternic, dureros, ușor de promovat. Vocea acestui lucru în șase, bine -aruncat în cabină, are note metalice evidente, mai pronunțate decât standardul M3, iar înălțimea sa pătrunde în salonul Porsche 911, suprapunând cu ușurință sunetul propriului său adversar.
Puterea maximă a motorului M3 CSL este de 360 \u200b\u200bCP Împotriva 343 CP Obișnuitul M3. Diferența a fost obținută prin creșterea volumului galeriei de admisie conectate la un aport de aer uriaș în bara de protecție față. Senzorul de flux de aer în masă este de asemenea îndepărtat, deoarece creează o rezistență suplimentară la fluxul în galeria de admisie. Contabilitatea consumului de aer se bazează pe alți parametri, ca în panourile de Formula 1. În plus, setările de control al motorului au fost modificate. Cu o creștere a revoluțiilor, motorul își schimbă constant vocea, ca și cum sub capotă nu este singur, ci întreaga lor zece. La viteze mici, el împinge ceva sub respirație, sunetul se schimbă la viteza medie, iar după 4.500 rpm, motorul trece la note mai mari. După ce am adăugat un impuls, intru la rândul de 6200 rpm, ies cu 8000 rpm, când zona roșie a scării tahometrului începe să clipească, semnalând viteza crescută, dar continuu să înec pedala de accelerație.
Motorul Porsche 911 este unul dintre cele mai cunoscute din lume, dar în această comparație pare mai plictisitor. Da, este mai dureros și are un caracter mai egal, dar poate de aceea nu are caracteristici atât de pronunțate precum motorul M3 CSL. Iar timpul de accelerare Porsche este inferior CSL. BMW susține că accelerează 0-100 km/h pentru 4,9 s, timp de o sută secunde mai repede decât 911, iar aceasta ține cont de adeziunea restantă a roților de frunte Porsche cu drumul. Viteza BMW este limitată de electronice la un nivel de 250 km/h, în timp ce Porsche este capabil să accelereze la 285 km/h. Cu toate acestea, a noastră nu a vrut să facă acest lucru - probabil din cauza căldurii.
Porsche are o cutie de viteze clară, dar oarecum neinformativă. Nu există nicio senzație despre cât de bine intră angrenajele cu o cârpă unul cu celălalt. Doar o pârghie. CSL are o cutie de viteze BMW SMG, pe care am criticat -o în mod repetat. Acum a devenit mult mai bună. Viteza angrenajului poate fi schimbată folosind un buton separat, astfel încât comutarea rapidă a devenit mai puțin nepoliticoasă, iar cele calme nu sunt atât de lente. Și aceasta este o realizare cu adevărat mare, având în vedere cât de nervos poate fi acest motor superiractiv. Puteți comuta viteze aici în două moduri: folosind o pârghie cromată situată în locul obișnuit sau două petale alungite pe volan. În procesul de conducere activă, este mai convenabil să le folosiți, deoarece mâinile rămân pe volan tot timpul.
Nu mai există nimic pe volan, acoperit de piele de căprioară, astfel încât palmele fierbinți să nu alunece. Standard M3 are butoane de control pentru controlul unui sistem audio, control de croazieră și un telefon mobil, iar în CSL nu există nimic din acest lucru - doar un comutator fără nume care include modul Mod de urmărire M -Called, care face DSC DSC Sistemul de stabilizare a cursului pentru a acționa mai puțin activ. Cu toate acestea, acest sistem poate fi oprit complet. În ceea ce privește direcția, atunci pe M3 am avut întotdeauna pretenții pentru el. Când o călăriți calm, este bumbac, neinformativ și aruncat, motiv pentru care mașina este percepută cumva detașată. Așa că mi -a plăcut foarte mult CSL, direcția ar trebui să fie mai bună. Si aici este. Când este atins, volanul este ușor, dar nu prea mult. Odată cu viteza de viteză, forța de întoarcere pe volan este insuficientă, ceea ce poate cauza probleme asupra neregulilor pe drumurile britanice aglomerate, în timp ce 911st dă întotdeauna o impresie clară despre cum au transformat roțile și cât de mult pot fi transformate. M3 nu a revendicat niciodată rolul unei mașini de familie. El este întotdeauna gata să joace. Ei bine, să încercăm!
Și este perfect reglat! Totul este mai dur decât pe m3 - arcuri, amortizoare, corp. Când treceți se întoarce și când frânați, când roțile mușcă literalmente pe drum, nu există o acumulare longitudinală. Chiar și în cele mai cool viraje nu există nicio rolă. Pachetul standard include un sistem de stabilizare a stabilității transversale, prin urmare, atunci când este neuniform, suspensia face față cu ușurință cu fluctuațiile corpului, iar mașina se supune cea mai mică mișcare a volanului. Puteți încerca să mergeți cu o viteză mare la viteză mare, dar aici suspensia face față perfect cu munca sa și sunteți literalmente aplatizați într -o găleată adâncă de scaun.
Uneori, fațeta controlabilității este resimțită, dar aici merită să folosești puterea pentru a vedea de ce sunt capabile anvelopele și par să se lipească de drum, să nu fluiere și să nu se rupă. Sarcina laterală este atât de mare încât te vei arunca în fereastra deschisă. Când capacitățile anvelopelor sunt epuizate, aceasta se resimte imediat, deci nu există o derapaj neașteptat. Deși chiar și în derivă, mașina este mai controlată decât Standard M3 și, dacă doriți să mergeți într -un rând într -o derapaj controlat, atunci acest lucru se poate face cu strălucire. Amintiți-vă, mașina are suficientă putere pentru a arde cauciucul, astfel încât diferența de frecare sporită de la Departamentul M-Technik este foarte util: încearcă să facă totul, astfel încât să nu răsuciți un lup într-o curbă. Geometria excelentă a suspensiei din spate contribuie, de asemenea, la controlabilitate, astfel încât să puteți controla cu încredere mașina în alunecarea laterală.
De fiecare dată când stau la volanul 911st, sunt din nou învățat să-l administrez. În management, el nu arată ca nicio altă mașină. Se leagănă, sare, capră, iar motorul care lucrează în spatele partiției îi încântă melodia.
CSL poate fi comparată cu canoe de înot, unde un câine mare doarme lângă tine. În 911, acest câine sare chiar pe pupa. Și sarcina ta este să o liniștiți, fără să permiteți bărcii să se zguduie prea mult. Adică, trebuie să fiți calm, atent, să prevați ușurarea ulterioară a drumului. Direcția este foarte ușoară, mai ales la mijloc, pentru că nu trebuie să depășiți masa motorului și trebuie să fiți atenți, altfel nasul poate fi ridicat. Trebuie să lucrați cu atenție cu o pedală de gaz, apoi axa din față alunecă ușor și intră în viraj. Trebuie să înțelegeți cum să încetiniți înainte de a vă transforma pentru a utiliza greutatea mașinii ca avantaj.
Desigur, această generație de 911 este dificil de lăsat să fie un fan, însă, înainte de a începe să o călărești spectaculos, va trebui să exersezi frumos. Este necesar să -l conducă pe Porsche așa cum întreabă el, iar atunci va arăta de ce este capabil. El nu face față bine drumurilor ondulate, precum o bord de spălat, transferul scrupulos de toate denivelările către volan și în salon, dar șoferul simte mai bine legătura cu drumul și fuziunea cu mașina. Gestionarea Porsche este mai plăcută și mai naturală decât CSL, deoarece este mai lipsită de ambiguitate și mai stabilă în rândurile de rulare prelungite. În viraje abrupte, este mai ușor de gestionat și mai rapid decât CSL. La ieșire de la viraj, Porsche demonstrează accelerație ca de la catapultă și nu -și aruncă coada.
În ciuda faptului că Porsche 911 este o mașină sport, este mai funcțională decât CSL. Dacă mutați pasagerul din față, atunci un adult poate fi plantat în urmă. Trunchiul din față Plus este încă un loc în fața motorului. Controlul climatului și sistemul audio pentru 57 de mii de lire sterline. Porsche este perfect pentru utilizare zilnică. Dar chiar și într -un flux dens, el se comportă într -un mod special. Acest lucru este exprimat în funcționarea motorului și cât de clar funcționează ambreiajul și frânele, indiferent dacă conduci cu viteza unui pieton sau curse la viteză maximă. Mașina efectuează impecabil toate comenzile șoferului.
BMW -ul face la fel de impecabil ceea ce cereți de la acesta? Acesta este paradoxul. Dacă aveți nevoie de o mașină de curse sau de o mașină pentru excursii de duminică, ar fi cel mai logic să alegeți un model în stilul Lotus Elise, cu un motor aprins pe Slicks. Cu toate acestea, logica aici este puțin probabil să găsească un loc. Va trebui să depuneți mult efort, astfel încât motorul să sune la fel ca CSL. Și cum arată CSL!
Roțile sunt abia plasate în arcadele largi, penajul diavolist al spoilerului din față, marginea portbagajului acoperit - în general, CSL are un aspect nedelizat, colectat, ca un sprinter înainte de pornire. În interior, un salon ascetic, aproape gol, nimic mai mult. Nici balustrade, nici ajustări ale scaunelor pentru înclinația spatelui, nici controlul de croazieră, nici cotiere, nici aer condiționat. Fără funcționalitate, cu excepția cazului în care comandați roți de 19 inci ca opțiune gratuită. Aerul condiționat este, de asemenea, o opțiune gratuită, pentru 58455 de kilograme, domnul BMW ne poate răsfăța. Deși generozitatea domnului BMW are limitele sale: radioul (de asemenea, o opțiune gratuită) este doar casetă, va trebui să plătiți 100 de kilograme pentru disc. Cu toate acestea, acest lucru nu s-a reflectat în popularitate: 500 de mașini cu tracțiune dreaptă alocată pentru Marea Britanie, au fost epuizate imediat, iar când BMW Marea Britanie a reușit să elimine alte 100 de exemplare, le-au rupt literalmente cu mâinile, în timp ce nimeni Chiar deranjând testul și testul și nu m -a interesat rezultatele testelor. (Și de ce ne încordat atunci?)
Să ne întoarcem la întrebarea dacă este posibil să transformați un coupe sportiv într -o adevărată mașină sport. Da, puteți, iar BMW M3 CSL dovedește, fără îndoială, acest lucru. Cu toate acestea, achiziționarea acestei mașini nu ar trebui abordată din punctul de vedere al practicilor funcționale, ci ghidat exclusiv de emoții. Poate că 911st va aduce nu mai puțin, sau chiar mai multă plăcere de conducere, nu imediat, dar după ce înveți să o înțelegi. De asemenea, este mult mai practic. Dar dacă aveți nevoie de senzații acute, de neuitat, alegeți BMW M3 CSL. Și lasă -l să -ți excede sufletul!
Paul Horrell

Sursă: Revista Avtopanorama