Nissan GT-R R35 Test Drive desde 2007

King Kong do clã Korvetov contra o japonês Godzilla

Agora, apenas 11 da manhã, mas já está quente lá fora. Dirigimos para o nosso Nissan GT-R até o estacionamento do hóspede perto do local de teste da General Motors, no Arizona. No contexto do envelhecimento da construção de tijolos da década de 1960, de frente para a fachada para o local de teste vazio, o supercarro japonês parece uma nave espacial.
Apesar de todos os funcionários da GM que passam pela GM praticamente não o percebem, suspeitamos que, na verdade, eles sabem muito bem por que ele está aqui. Em algum lugar nas entranhas deste teste, o Chevrolet Corvette ZR1 espreitou, que foi preparado especificamente para um teste comparativo. Bem, o rival chegou.
Fazemos várias ligações e assinamos alguns papéis antes que os portões se abra e produza o ZR1 prateado (cor cibernética cinza). Ele estaciona ao lado do GT-R, o motorista sai do carro, nos dá as chaves e dá um amigável palavras de despedida: dirige com cuidado.
Assim começou a batalha de King Kong do clã Korvetov com Godzilla do Japão. Ambos os carros terão 480 km do caminho para Los Angeles, onde serão testados em um dínamo, e também os levarão a uma série de testes padrão e confiará com vários círculos quentes ao longo das ruas da Willow Highway (parte do Willow Springs International Raceway Track).
120 km/h de deslizamento
Assim que dirigimos além da linha do Phoenix, o Chevrolet Corvette ZR1 começou a jogar fortes fora. É compreensível: coloque a terceira marcha, pressione o pedal do acelerador e começará a queimar a borracha e deslizar a uma velocidade de 120 km/h e depois acelerar bruscamente.
Com a tração nas quatro rodas Nissan GT-R, isso nunca acontecerá. Não será possível repetir isso com Ferrari Enzo, Lamborghini Murcielago ou Porsche 911 GT2. Sim, o ZR1 é realmente um carro frenético.
Depois de uma dúzia de truques, nos acalmamos um pouco e escolhemos um ritmo mais calmo de movimento, ficamos surpresos ao descobrir que o ZR1 é um carro muito confortável para a estrada. A suspensão Chevy ajustável engole pequenas irregularidades na estrada, nas quais o GT-R salta nervosamente. Os pneus praticamente não são ruídos, o que não pode ser dito sobre a Nissan. As engrenagens longas acabam sendo outra vantagem do ZR1, pois elas permitem que você mantenha uma alta velocidade estável sem muito esforço a 2.000 rotações em um tacômetro.
Mas, apesar do incrível conforto e poder incrível, o ZR1 também tem desvantagens. A coluna de direção vibra, como se uma das rodas tenha diminuído (embora o sensor de pressão nos pneus mostre que tudo está em ordem), e o assento do motorista é uma pilha de pele e enchimento mais à moda para uma maratona de 12 horas antes da TV do que um carro esportivo e listrado explodindo até 320 km/h.
Também percebemos que o volante do Chevrolet Cobalt está instalado aqui. O que, um volante de ajuste afiado do modelo Cadillac CTS-V é muito caro? É difícil de acreditar, dado que o conjunto testado por nós custará ao comprador US $ 118 520, e o preço do CTS-V é de apenas US $ 70 mil. A propósito, pelo custo do nosso ZR1, você também receberá um conjunto de opções de elenco cromado sem gosto no valor de US $ 2.000. Esperamos sinceramente que, no caminho de volta, cairemos em uma tempestade de areia que gire todo esse cromo dos discos.
Modo confortável
Tendo viajado para Nissan GT-R para o Arizona, nos familiarizamos bem com seu comportamento na estrada. A suspensão personalizada tem um modo de conforto, mas, ao dirigir nesse modo, os dentes se espalham em pedaços um pouco menores do que no modo padrão. Também chamamos a atenção para o fato de que, caindo nas ranhuras dos sulcos, rolados por longos, o GT-R começa a nadar, então você precisa ter muito cuidado e, no revestimento de concreto, chegando às articulações das placas, Seus pneus são feitos como um barulho que você entra na batedeira de concreto.
Mas em áreas de mesmo asfalto dentro do GT-R, você se sente em um avião pessoal, e não em um carro se movendo ao longo da estrada. Um barulho irritante de pneus desaparece, um apito discreto de duas turbinas e um ruído sutil do fluxo de ar que se aproxima vêm à tona. Os assentos têm uma boa forma e rigidez, e um volante gordinho cria uma sensação agradável de peso.
Em geral, o interior do GT-R é lógica e materiais sólidos e de alta qualidade são usados \u200b\u200bem todos os lugares. Para o teste, recebemos equipamentos premium, com opções como o conector do iPod e os tapetes que aumentam seu custo para US $ 80.770. Essa não é a modalidade do luxo, é claro, mas não há barato no salão.
Nós avaliamos o poder
Aqui está Los Angeles. Nós imediatamente vamos ao Dynamo em Harman Motive Dyno Shop para medir o poder que esses pesos pesados \u200b\u200brecebem nas rodas. Sua câmara de teste ultra -moderna é a das instalações mais precisas; portanto, as leituras devem ser estáveis \u200b\u200be confiáveis.
O primeiro Nissan GT-R dirigiu para o suporte. Seu V6 de 3,8 litros com duas turbinas deve emitir 480 cavalos de potência (de acordo com as características de desempenho da fábrica) e 583 nm de torque. Essa potência é transmitida para todas as quatro rodas usando uma transmissão de 6 velocidades em duas velocidades em uma variável de razão, dependendo do grau de adesão.
Depois de várias tentativas, o GT-R emitiu 406 hp. a 6.000 sobre/min. e 541 nm para 3 800 rpm. A curva de poder é um pouco desigual, mas o resultado não se torna menos impressionante.
Então veio a virada do Chevrolet Corvette ZR1. Seu V8 com um volume de 6,5 litros com uma plataforma giratória de raízes deve desenvolver uma potência igual a 638 hp. e 818 nm. Ele também transfere seu poder para as rodas através de uma transmissão de 6 velocidades, no entanto, neste caso, tudo vai para as rodas traseiras de 20 polegadas.
Como o GT-R, o motor ZR1 demonstra resultados muito uniformes para várias medidas. Conclusão: 505 hp em 6.200 revoluções e 669 nm do momento a 4.200 rpm. Com uma curva perfeitamente plana. Sem falhas, sem saltos.
Talvez você esperasse uma diferença mais significativa que 99 cavalos que recebemos. E embora esse resultado sugira que um dos fabricantes fosse um pouco menos franco com a potência final do carro do que o outro, nossos engenheiros suspeitam que isso aconteceu devido à diferença nos sistemas de resfriamento de carros durante os testes no dínamo.
Nós aceleramos em uma linha reta
No dia seguinte, fomos para uma pista de teste. O GT-R atingiu muitos no coração, tendo passado o cotaador em 11 segundos durante os testes previamente realizados, então eles esperavam ainda mais do que de um ZR1 mais poderoso.
A partir do GT-R é bastante simples graças ao sistema eletrônico de controle de partida. Dê os interruptores apropriados para a posição desejada, aperte o pedal do freio, deixe o motor girar o freio corretamente e solte o freio.
Após várias tentativas confiantes, nosso melhor tempo foi de 3,8 segundos para acelerar de um local para 96,56 km/h. O GT-R superou 402 metros em 11,8 segundos a uma velocidade de 190 km/h na linha de chegada. Um bom resultado para um carro de rua por US $ 80.000 e, o mais importante, o resultado é repetido de forma estável.
Com o Chevrolet Corvette ZR1, uma história completamente diferente. Mesmo com os pneus R20 335/25 nas rodas traseiras, este carro não possuía uma embreagem com a estrada, quando pressionamos o gás na estrada para acelerar. Você pode imaginar o que acontecerá em um começo nítido do local.
Tentamos todas as maneiras pelas quais sabemos para que o carro comece o mais rápido possível: trabalhamos como embreagem, gás e tentamos combinações diferentes. Como resultado, a melhor aceleração para 96,56 km/h foi de 3,8 s para nós, e o melhor resultado na cota foi de 11,5 s a uma velocidade de 206,5 km/h na linha de chegada.
Os resultados do teste para a aceleração do Nissan GT-R e Corvette ZR1 são muito semelhantes, mas a velocidade no acabamento mostra que os carros fazem isso de maneira diferente: o ZR1 se aproxima abruptamente da linha de chegada. O duelo improvisado entre nossos participantes em Dreg Stepin mostrou que o GT-R poderia ir da narina ZR1 para a narina de até 160 km/h, e então este último irá romper acentuadamente.
Curva
O status de um supercarro recebe não apenas a capacidade de acelerar rapidamente, portanto, na fila, temos testes para aceleração lateral e frenagem, além de slalom. A Nissan GT-R, com seu complexo sistema intelectual de tração nas quatro rodas, deve obter uma vantagem aqui, mas o Corvette ZR1 também tem um par de cartões Trump na manga.
O mais sério deles é um conjunto de discos de freio de carbono-cerâmica, e isso não é uma piada. Eles são poderosos o suficiente para parar o Corvette ZR1 a uma velocidade de 96,56 km/h por 29,26 metros. Uma distância de frenagem surpreendentemente curta. Até agora, apenas a Porsche 911 GT2 no valor de US $ 192.000 foi bem -sucedida.
Quando o ZR1 passa com Slalom a uma velocidade média de 120 km/h, temos outra porção de choque. Não apenas pelo fato de o Corvette ser mais rápido que uma tração nas quatro rodas GT-R com seu resultado igual a 115 km/h, mas também pelo fato de que mesmo a modificação anterior do Corvette, Notorious Z06, com seus 111 km/h agora parece um pouco inibido.
O resultado do Corvette ZR1 no teste para aceleração lateral parece não menos impressionante: os pneus adesivos do Michelin Pilot Sport 2 mantêm o carro na curva até o último, fornecendo uma aceleração igual a 1,06g.
Apesar dos números impressionantes mostrados pelo ZR1 em nossos testes, GT-R em relação ao seu fundo, é possível preservar uma aparência bastante decente. 1 777 quilograma A Nissan não apenas consegue desenvolver quase a mesma velocidade em Slalom que Corvette, que é mais leve do que um oponente em 250 kg: de 96,56 km/h, GT-R para 32,31 me e desenvolve aceleração igual a 0, igual a 0, igual a 93g. Em uma estrada regular entre carros simples, esses indicadores serão brilhantes. Mas ao lado do ZR1, eles de repente começam a desaparecer.
O teste final
Desde que o passeio em linha reta, em círculo ou entre cones, não dá uma idéia completa da máquina testada, o último estágio do nosso teste foi a corrida ao longo das ruas da Willow Highway (uma das partes do Willow Springs International Raceway Track na cidade de Rosamond, Califórnia). Esta é uma área bastante enrolada com um comprimento de cerca de 3 km, com duas linhas retas, onde você pode acelerar para 160 km/h. Aqui, planejamos um pouco mais para revelar o potencial de ambos os carros.
Nosso piloto de teste salta para o GT-R, acelera rapidamente e faz vários círculos ao longo da estrada com um tempo muito estável, o melhor dos quais é 1: 25.09. Em seguida, ele se move para Corvette, com o qual você precisa mexer um pouco mais. O tempo do círculo é constantemente reduzido e o resultado mais rápido ZR1 é registrado em uma marca de 1: 23.87.
E, novamente, o ZR1 foi mais rápido que o GT-R, embora números nus não possam mostrar essa tremenda diferença de comportamento na pista desses dois carros.
Para o Nissan GT-R, este é um exercício simples. O carro se comporta de maneira estável, segura com confiança a estrada, vai para a derrapagem muito previsivelmente apenas no limite. Os assentos são bem mantidos pelo motorista e passageiro, o volante é claro e receptivo. Não há saltos nítidos presentes no Corvette mais leve, e uma suspensão dura permite que você acelere com confiança. Os freios demonstram fadiga mínima, e os pneus Bridgestone Potenza Re070 oferecem excelente adesão à estrada. Se suas habilidades de condução não atingirem o nível de pilotos da corrida de anel, então, sentado ao volante do GT-R, você pode adicionar significativamente o gás.
O Corvette, pelo contrário, requer habilidade, trabalho tenso por pedais, rotação rápida do volante e concentração completa. Tivemos que escolher: aperte a coluna de direção com os joelhos para permanecer no lugar ou segurar bem o volante para direcionar o carro na direção que precisamos. Não nos entendam errado, todos esses esforços valem o resultado, mas esses ainda são esforços.
No modo esportivo, a suspensão ajustável é excessivamente nervosa, portanto, a melhor época do círculo foi registrada em um modo de turismo mais calmo, o que permitia o carro na pista em vários lugares muito irregulares. Algumas vezes, prendemos a transmissão errada, mas em geral vale a pena reconhecer que a caixa da caixa ZR1 é a melhor de todas instaladas no Corvette. Os freios também são impecáveis, instantaneamente agarrados e nunca mostraram sinais de fadiga, mesmo após uma frenagem repetida repetida na pista.
Corvette recebe a coroa
Isso está longe de ser o Corvette perfeito, embora o ZR1 esteja próximo disso. Se você estiver pronto para gastar US $ 100.000 em sua compra, talvez encontre o dinheiro para a compra de um par de baldes esportivos Recaro e um conjunto de rodas decentes com rodas. Depois disso, simplesmente não haverá nada para melhorar.
Mais alguns cavalos sob o capô, e seus pneus nunca serão viciados no asfalto. Os discos de freio grandes de diâmetro elementarmente não se encaixam em rodas de 20 polegadas. As rodas dianteiras já estão tocando os arcos ao dirigir rapidamente na pista; portanto, a instalação de um diâmetro maior não funcionará. E por que esses problemas são? O Chevrolet Corvette ZR1 é o carro em série mais rápido e poderoso do mundo.
Onde está o Nissan GT-R ao mesmo tempo? Ele parece estar em perfeita ordem. Ele garante dinâmica semelhante em muito menos tentador à feiúra da configuração, o que, além disso, é muito mais prático. Sim, Zr1 mostrou que ele não tem igual na pista, mas o uso dessas habilidades no passeio diário será extremamente difícil. Este Corvette rasgará qualquer pessoa em uma linha reta, mas em uma estrada de montanha sinuosa por causa da vitória, você terá que suar praticamente.
E não se esqueça: o Nissan GT-R em breve terá novas oportunidades, pois na maneira como sua versão carregada da V-Spec.
Mas isso acontecerá apenas no próximo ano. O ZR1 está na nossa frente agora, e não há igual a ele.
Outro ponto de vista
Josh Jaco, editor sênior do departamento de testes de estrada
GT-R contra Zr1. Denthole Choice. Um é o atual rei da montanha, o segundo anterior. E ambos merecem respeito.
Nesta situação, é difícil cometer um erro. Ambos os carros fazem leis de física e em proporcionalidade direta com a habilidade do motorista. Ambos os carros são rápidos como ninguém. E se você os comparar, parece -me que a diferença não será tão significativa quanto os resultados de nossos testes mostram. Eu controlei os dois carros. Nas mesmas condições: na mesma estrada, ao mesmo tempo. E não notei diferenças tão impressionantes em seu comportamento na rodovia, a fim de se inclinar inequivocamente para um desses carros.
O Corvette é inequívoco mais rápido em uma linha reta, enquanto a prática mostra que a maioria dos motoristas simplesmente não tem experiência ou coragem suficiente para usar as habilidades do Corvette ao máximo. O início corretamente do ZR1 é muito mais difícil do que apenas pressionar gás no GT-R.
Além disso, estradas reais com suas irregularidades, poços e lama também desempenham um papel significativo. E GT-R, sendo muito menos exigente, supera todos esses problemas com completa equanimidade. Além disso, é muito mais fácil para eles gerenciar. Em outras palavras, este carro será rápido em qualquer estrada.
Mas tudo isso: aceleração, controlabilidade, características de velocidade semelhantes desaparecem em relação ao fundo da verdadeira razão pela qual eu escolheria o GT-R. Exclusividade. É simplesmente raro. E isso o torna ainda mais desejável.
Olhe: qualquer americano próspero pode comprar Corvette. Acredito que a presença em seu equipamento de várias loções de carbono apenas atrai a atenção para ele. Nada em sua aparência dá a ele feições. Além disso, a maioria das mudanças levou ao fato de ele se parecer com uma caricatura de si mesmo. Não importa para mim quem você é: se você pode gastar esse tipo de dinheiro, precisa gastar coisas exclusivas nas coisas.
Portanto, para mim, o ZR1 não é uma opção, mas o GT-R continuará sendo um objeto dos meus sonhos por um longo tempo.
 
Características técnicas de supercarros comparados
Chevrolet Corvette ZR1 Nissan GT-R
Dimensões, peso
Comprimento total 4 475 mm 4 656 mm
Largura total 1 928 mm 1 895 mm
Altura total 1 245 mm 1 369 mm
Baixo da roda 2 685 mm 2 781 mm
Peso equipado na massa 1.527 kg 1.777 kg
Diâmetro de uma volta 11,9 m 11,2 m
Motor e transmissão
Volume 6.200 metros cúbicos. CM 3 800 metros cúbicos. cm
Tipo de motor V8 V6
Potência 638 hp a 6.500 rpm. 480 HP em 6 400 rpm.
Torque 819 nm a 3.800 rpm. 583 nm a 4.200 rpm.
Transmissão de 6 velocidades de transmissão de 6 velocidades
automatizado
com 2 embreagens
Consumo de combustível (cidade) 16,8 litros por 100 km
Consumo de combustível (rodovia) 11,6 litros por 100 km
Consumo de combustível (ciclo combinado) 14,3 litros por 100 km
Garantia
Garantia básica 3 anos / 58.000 km 3 anos / 58.000 km
Uma garantia para transferência de energia 5 anos / 161.000 km 5 anos / 96 500 km
Indicadores
Aceleração para 96,56 km/h 3,8 de 3,8 s
Tempo de passagem 402 m 11,5 s 11,8 s
Velocidade a uma marca de 402 m 206,5 km/h 190,9 km/h/h
Braço com 96,56 km/h 29,26 m 32,31 m
Aceleração lateral 1,06g 0,93g
Velocidade de passagem de slaloma de 120,2 km/h 119,1 km/h/hora
Preço
O custo do conjunto de testes $ 118 520 $ 80 770
 
 

Fonte: Linha interna