Test drive BMW X5 E70 desde 2010 SUV

Truque Verdade

Aqueles que encaminham apenas duas rodas de quatro vão louvar-se à rouquidão. O mesmo que se move no espaço em todos os quatro imediatamente, argumentará qual dos princípios do disco total é melhor.
A humanidade tem sido adaptada aos louros após a invenção da roda. Percebendo que duas rodas são melhores que uma, ela inventou o arba. Então, adicionando outro eixo, carrinho, carruagem e correu. Um pouco mais de esforço - e vagão mecânico apareceu. O obstáculo foi a questão: quantas rodas devem ser girando do motor?
Dez anos atrás, todos os SUVs compartilhados, por e grandes, duas subespécies são uma unidade de quatro rodas permanente ou ponte conectada. A seleção de energia do motor foi realizada através de uma caixa de distribuição. A embreagem da visita tornou-se o primeiro passo da família de passar. A aparência de eletrônicos - Leia os sistemas ABS, ESP, etc. - causou uma série de mutações à vida. A essência disso não foi alterada - a unidade de quatro rodas ainda pode ser concluída ou conectada.
Uma tração permanente de quatro rodas é necessária para passeio confiante no inverno em estradas zailanelen, molhadas ou francamente ruins. Se a vida das rodas prossegue suavemente como o asfalto na auto-estrada, então um disco completo suficientemente conectado. Além disso, a complicação do desenho - e a clássica tração permanente de quatro rodas requer a presença de um diferencial entre eixo - inevitavelmente leva a uma diminuição na confiabilidade de todo o desenho? e seu aumento nos preços.
Alguns SUVs com uma tração entre rodas conectadas não têm diferenciais na caixa de distribuição. Portanto, quando eles estavam operando, deve-se ter em mente que a tração nas quatro rodas só pode ser incluída nas condições off-road quando as rodas têm uma adesão relativamente pequena com a estrada, e a velocidade do movimento é pequena. Caso contrário, mesmo em uma estrada molhada e escorregadia, especialmente em alta velocidade, cargas de choque cíclicas na transmissão ocorrem. Seus detalhes - das rodas para a divassa - mal carregam tais cargas e são rapidamente cobertas.
SUVs com uma unidade permanente estão equipadas com um diferencial entre-eixo, e que pode ser bloqueado a melhorá-lo. Mas também com cuidado - diferencial inter-peneira bloqueado faz com que o comportamento do carro em algumas situações quase imprevisível.
Construtores de SUVs modernos tendem a se livrar de todos os contras característicos de cada esquema unidade completa. Como - este é visível no exemplo de três representantes brilhantes da classe off-road.
 
   

indivíduo luxo. Land Rover é uma das mais antigas fabricantes de SUVs. Nada mais fiz nada e fazer em um futuro próximo não vão.
Historicamente, todos Land Rover tem uma unidade de quatro rodas permanente, bloqueando o diferencial entre-eixo e uma caixa de distribuição (um demultiplier com um número jusante 3,32). Na verdade, a distribuição e distribui o torque do motor entre os eixos traseiros do carro da frente e. A inter-eixo diferencial é simétrico, com a distribuição de esforços sobre os eixos na proporção de 50:50 - assegura trabalho confiante com uma constante de accionamento completo, mesmo no asfalto seco. Mas sobre o naufrágio da superfície, ele pode servir a um mau serviço - se não for bloqueado, então transitabilidade do carro é significativamente reduzida.
Caixa de eliminação (demultiplier) - a parte principal de qualquer SUV sério. Autopilot já falou sobre o princípio do seu trabalho (ver n º 12, 2000). A engrenagem reduzida (relação de transmissão é a mais alta entre colegas) permite aumentar o binário transmitido no eixo do carro, mais de 3 vezes com a mesma velocidade do motor.
Em modelos mais antigos, o bloqueio foi realizado manualmente, o seletor demultipator. Mas o progresso não pára, e todos os novos discotecas têm diferenciais livres e um sistema eletrônico que desempenha o papel de bloqueios por meio de abrandar as rodas de paginação.
Isso faz sentido - antes que o motorista tinha que cuidar da garantia de seu movimento com antecedência e bloquear o diferencial na hora. Agora só é necessário para mudar para transmissão reduzida no tempo - todos os bloqueios funcionará automaticamente no momento certo.
   
Zona reservada. Ao contrário do Land Rover, jipe \u200b\u200bespecializado na produção de SUVs com um eixo dianteiro plug-in. Isso significava a ausência de diferenciais na distribuição e, em conformidade, a incapacidade de controlar o carro no modo de disco rígido no asfalto seco. Um claro conceito é que o combustível é menos consumido de maneira semelhante e os detalhes da transmissão usam menos. Em um complexo off-road, no entanto, tração nas quatro rodas e transmissão reduzida estão consistentemente conectadas.
Isso durou até que o Grand Cherokee não pensasse no acoplamento de disco na distribuição em vez de diferenciais. É muito complexo em seu design, mas no princípio da operação é semelhante à embreagem. Como resultado, primeiro nos modelos mais caros, e, em seguida, quase em qualquer lugar onde a distribuição do Quadra-Trac foi instalada, foi possível mover-se no modo de disco rígido.
Ao se mover ao longo do revestimento normal, o Grand é como um carro de tração traseira comum. Uma vez que as rodas começam a escorregar, a unidade eletrônica conecta a embreagem, e parte do esforço é transmitida para as rodas dianteiras. Se você ligar a distribuição (modo 4L), outro sinal passa no acoplamento e os discos estão firmemente comprimidos, distribuindo igualmente a força entre os eixos.
Sem acalmar os engenheiros de jipe \u200b\u200balcançados, e o sistema Quadra-Trac II apareceu em carros modernos. Uma embreagem seca é instalada hidromecânica. Discos de embreagem são concluídos em um recipiente cheio de óleo especial. Assim que a diferença ocorre na velocidade de rotação dos eixos cardan, os sensores são emitidos para o comando, e a bomba de alta pressão dirige óleo adicional no recipiente com discos. Por conseguinte, a pressão aumenta e os discos são pressionados entre si. A força motora é redistribuída às rodas com uma embreagem melhor com a superfície.
No momento da transição para engrenagens reduzidas, a pressão já aumenta tanto que garante uma distribuição igual de torque entre as rodas dianteiras e traseiras.
   
Mutação progressiva. Recentemente, os carros de tração nas quatro rodas estão produzindo cada vez mais, no qual o folheto não é fornecido. A partir da caixa de câmbio simplesmente sai dois eixos, que transmitem o torque do motor para frente e para trás. E a velocidade de rotação dos eixos dianteira e traseira alinha a comida viscosa. É precisamente, ele bloqueia em parte o diferencial entre o eixo, redistribuindo o torque a favor do eixo girando a uma taxa menor. Como resultado, a embreagem com caro e permeabilidade aumenta.
Mas a comida clássica viscosa já é um pé no túmulo. Para mudar, ela vem cada vez mais eletrônica, que controla acoplamentos hidromecânicos ou, que é ainda mais progressivamente, trabalha em um pacote com sistemas ABS e ESP. O representante mais brilhante desta jovem tribo é BMW x5. Em uma compreensão clássica, isso não é mais um SUV, mas as qualidades de tamanho e off-road colocam na cabeça acima de muitos outros vagões universais.
O torque é transmitido ao BMW do ponto de verificação para as rodas (a suspensão é independente) através de diferenciais livres. A proporção de esforço antes: as costas é 38:62, o que permite que você se sinta com confiança não apenas em uma estrada ruim, mas também em uma neve solta. A principal coisa aqui é não se sentar na barriga.
O bloqueio diferencial parcial é substituído pelo sistema BMW X5 ADB-X (freio diferedial automático). Seus olhos são sensores de ABS e sistema de estabilização de movimento dinâmico. Naquele momento, quando uma ou mais rodas começam a escorregar, elas são automaticamente desaceleradas, e a potência livre do motor recebe as rodas que têm melhor aderência com a superfície. A redistribuição do esforço é possível não apenas entre as rodas dianteira e traseira, mas também entre o lado esquerdo e direito do carro. Esta não é apenas a plus indiscutível de sistemas ADB-X, mas também sua fraqueza. No momento de pendurar uma ou mais rodas, o sistema de estabilização de movimento simplesmente é acionado, o que recebeu uma mensagem de que uma ou duas rodas giram muito rapidamente. O sistema começa a sufocar o motor exatamente quando ele deve ser desenrolado no faturamento máximo para avançar um carro bastante pesado. E o poder restante é de duas e três rodas, infelizmente, não o suficiente.
Então, para lançar sérios também, os SUVs da moda não são muito adequados. Às vezes, até mesmo a eletrônica mais complexa não é capaz de substituir o notório fator humano. Embora, quem sabe como bizarro a ramificação da evolução nos próximos anos.
      
Texto Nikolay Kachurin, Foto Alexey Ilyin
Os carros são fornecidas por principal AUTO, (095) 737-8257 (LAND ROVER DISCOVERY E JEEP GRAND CHEROKEE) e BMW RUSSLAND TRAIDING, (O95) 795-2919 (BMW X5).
       
MODELO / UPDATING Land Rover Discovery Jeep Grand Cherokee BMW X5
unidade permanente nas quatro rodas, criar-Splitter, ligado completa, permanente full-Splitter
motor a gasolina com injeção eletrônica multiponto
volume de trabalho (cu. Cm) 3947 4701 2979
Poder, kW (hp) com rpm. / Mín. 136 (185) 4750 a 175 (238) 4800 a 170 (231) a 5400
Transmissão de 5 velocidades, automática
características dinâmicas
velocidade máxima (km / h) 170 200 202
Aceleração a 100 km / h (seg.) 8,3 8,8 11,7
Economia
Consumo de combustível (litros / 100 km)
cidade 23,3 15,7 17,5
rodovia 12,7 12,4 10,3
Preço em Moscou $ 34,5 mil. A partir de $ 52,9 mil. A partir de $ 64,8 mil.

 

Uma fonte: "Piloto automático"