Test Drive Audi A6 desde Sedan 2011

Terceira força

Duas forças polares podem levar uma luta infinita pelo poder. Até que alguém viesse o terceiro e não coloca um ponto de gordura nele, liderança emocionante. Ele já veio. Seu nome é multitronic.
A Audi A6 precisa de uma apresentação especial? Claro, não, você dirá, e você estará certo. Mas apenas em parte. Porque o modelo, cuja apresentação foi realizada em outubro deste ano, é, de fato, um carro fundamentalmente novo.
Externamente, tudo permaneceu ainda, nem o motor nem a suspensão mudou. Novidade concentrada na unidade sozinha, chamada multitronic. É uma transmissão de terceira geração Automatic Stepless Variator (CVT) com controle de software eletrônico. Ele mudou o personagem e a qualidade do consumidor do carro que pode ser chamado de novo sem exagero.
Movimento vertical. A essência da CVT (contínuo variável thansmission) é breve da seguinte forma: A transmissão do torque do motor para as rodas é realizada por duas polias da largura variável com uma superfície interna cônica, conectada por uma correia em forma de cunha. Uma dessas polias é a liderança, outro escravo. Cada polia consiste em duas metades, que podem se mover ou se movimentar, mudando assim o diâmetro do círculo ao longo do qual a correia se move. Devido a isso, uma mudança suave constante no esforço de transferência é fornecida dependendo do torque e velocidade do motor. Teoricamente, tal design torna o número de variantes de relações de transmissão igual ao infinito. E isso significa que o motor está constantemente trabalhando no modo mais ideal, seus recursos são usados \u200b\u200bcom o retorno máximo.
O nome do cinto no CVT moderno é muito condicional, pois é uma fita de aço multi-camada com as placas de aço amarradas nele. Uma das características do design multitronic Audi é a aplicação em vez de tal cinto de corrente de revestimento. Consiste em milhares com placas excedentes interconectadas por um cinco pares de eixos de sete dias. Ao contrário do tradicional, tal cinto é mais compacto, flexível e capaz de transmitir um torque maior. A probabilidade de cadeias de escorregamento longitudinal é significativamente reduzida, que foi positivamente afetada nas características dinâmicas do carro.
Os discos de polias variador executam simultaneamente duas funções principais: mantenha o circuito em uma determinada posição e altere as taxas de engrenagem movendo-a na posição vertical. No CVT existente, um cilindro hidráulico é dirigido. Audi foi mais longe e dividiu essas funções entre dois cilindros adicionando um sensor de torque especial. A principal conquista foi uma mudança mais dinâmica e operacional nos números de transferência, que, por sua vez, não diminuíam a afetar a melhoria da reação do carro no gás.
Outra diferença importante entre a comunicação multitronic: com o motor não é realizada por meio de um conversor de torque, como de costume, mas através de uma embreagem multi-disco, separada para avançar e reverter. Suas vantagens são que, com uma pressão aguda do gás, a transmissão de torque ocorre mais rapidamente, esta embreagem permite que você dispense com mais precisão o momento, por exemplo, ao dirigir em superfícies escorregadias.
Comandar a unidade de controle eletrônico de auto-aprendizagem, o projeto e princípio do qual é emprestado do conhecido sistema TIPtronic. O programa costurado é capaz de levar em conta a mais ampla gama de possíveis situações e estilos de condução: do mais econômico para super esportes.
Modo de líder. O que isso dá na prática? Estudos realizados pela Audi AG mostraram que o modelo A6 com motor de 2,8 e a transmissão multitronica é significativamente superior ao seu analógico com tiptronic: aceleração até que centenas estejam estimadas em 8,1 s. Contra 9,4. Quanto à mecânica tradicional, aqui a separação não é tão óbvia: 8,1 segundos. contra 8,2. Mas para a economia em um ciclo misto, de acordo com o fabricante, a Audi A6 multitronic ganha em conservadores: 9,7 l / 100 km contra 10,6 em Tiptronic e 9,9 de mecânica.
Como uma tiptronic bem conhecida, a nova transmissão tem modos de controle automático e manual. Totalmente automático fornece um overclock suave e dinâmico e muito confortável. Parece que o carro está equipado com um motor elétrico. Se você traçar neste momento atrás da flecha do tacômetro, você pode ver coisas muito incomuns. É especialmente impressionante quando com uma imprensa afiada do pedal de gás a uma velocidade de cerca de 70 km / h, os tacômetro e setas de velocímetro são primeiro se movendo de forma síncrona e, em seguida, quando as primeiras leituras atingem aproximadamente 4500 rpm., A seta do tacômetro retorna de volta , enquanto a velocidade continua a crescer.
No modo automático, a multitronic lembra a operação de um automatismo moderno com a diferença de que a máquina reage ao gás mais rapidamente e até mesmo as menores dicas para choques ao alternar as transmissões. Apenas as revoluções máximas do motor em cada transmissão não excedem 5000 aparentemente, a fim de economizar combustível.
Para mais drivers ativos, o modo manual é fornecido, e a transição da automática e é possível a qualquer momento de movimento. Se de repente a necessidade de uma visita muito intensamente acelerar ou vice-versa, desacelerar o motor, basta empurrar a caixa de câmbio à direita e, em seguida, com um leve movimento da escova para a frente ou para trás para alternar transmissões. Neste modo, você pode, pressionar o pedal no chão, manter o motor na velocidade das revoluções (6500) até chegar ao último, sexta marcha. Algo se assemelha a Tiptronic, com a diferença que a velocidade aumenta a avalanche e, ao mesmo tempo, os momentos de transição da transmissão para a transmissão não se mostram. Se estiver com preguiça de empurrar o seletor por +, quando a velocidade máxima é atingida, o próprio sistema muda para a transmissão para cima, somos condicionalmente e chamados de terceiro regime. Você também pode desacelerar o motor, movendo-se para uma ou mais engrenagens para baixo. É verdade que no cérebro do sistema fornece proteção contra o tolo, e a troca não vai acontecer se as voltas forem muito altas.
Em geral, a multitronic deixa a impressão do compromisso mais desejado e bem sucedido entre autômatos e mecânicos tradicionais. Além disso, proporciona mais oportunidades do que o mesmo sistema separadamente, embora seja impossível se livrar do sentimento de que a total liberdade de ação, como em mecânica, não é limitada ao quadro do programa da unidade de controle.
Problema 2000. A CVT desloca transmissões mecânicas e hidromecânicas tradicionais com taxas de engrenagens fixas? Muito provavelmente, isso acontecerá, em qualquer caso, com máquinas tradicionais. Não amanhã, claro, mas você já pode falar sobre a tendência. Esta confirmação é uma grande atividade nessa direção e empresas japonesas, é suficiente para se lembrar do ano modelo Honda Civic e Nissan Primera 2000 apresentado este ano. Em favor da CVT, é também o facto de a confiabilidade dos últimos desenvolvimentos nesta área, segundo os fabricantes, exceder todas as transmissões conhecidas até hoje. Bem, o futuro mostrará, mas, obviamente, um no automotivo é invertido com uma nova página. E, pelo menos, sei agora, como responder a pergunta: o que é melhor, uma máquina ou mecânico. Tipo CVT multitronic!
 
Texto Andrei Timofeev, foto do autor e Audi
 

Uma fonte: "Piloto automático"