Toyota Prius Test Drive od 2009 roku Hatchback

Toyota Prius. Japoński hematogen

Toyota Prius. Cena: od 1 177 000 pocierania. W sprzedaży: od października 2009

Toyota Prius jest słusznie uważana za bestseller rynku hybrydowego. Pierwsze dwa pokolenia kompaktowego sedana rozeszły się na świecie z rekordowym krążeniem 1,2 miliona samochodów. Wydaje się, że trzecia generacja ziarna Priusa wpada w żyzną glebę, tym bardziej nowość obiecuje być silniejsza i jeszcze bardziej ekonomiczna. Czy to tak? Chodźmy na teren treningowy i rozważmy wszystkie zalety i wady

Pilot testowy
Vladimir Makkaveev, 32 lata, dziennikarz samochodowy, wrażenia z jazdy 13 lat, samochód osobisty - Volvo C30

Tylko gorące promienie hybrydowej chwały w celu zbierania rekordowych zbiorów dzisiaj nie wystarczy. Hybrydy stopniowo przestają być białymi wronami społeczeństwa samochodowego. Nie zaskoczysz nikogo w hybrydowych tabliczkach nazwach i wysokich wiadomościach o nieziemskiej gospodarce dzisiaj. Teraz nie ma świadomości jedynej przydatności hybrydowej czekolady. Chcą, aby ta czekolada była słodka, a w najgorszym przypadku gorzka, ale mają przynajmniej trochę smaku. I tylko z cechami smaku Toyota Prius miała problemy. Będąc jednym z najbardziej przydatnych samochodów planety pod względem obaw o środowisko i zdrowie portfela kierowcy, Prius drugiej generacji był absolutnie bez smaku pod względem sterowania. Przyniósł przyjemność z jazdy trochę więcej samochodu golfowego. A z minimalistycznej dekoracji salonu salon spał. Nic dziwnego, że Japończycy zwrócili tyle uwagi na smak swojego hematogenu podczas rozwijania Priusa trzeciej generacji.

Zewnętrzna część Priusa nieznacznie zmieniła się, zachowując główne cechy rodzinne poprzedniej generacji. Ale dekoracja salonu w porównaniu z ostatnią wersją to po prostu Niebo i Ziemia. Miejsce kierowcy i centralna konsola wyglądają na znacznie bardziej nowoczesne, przypominające panel sterowania kompaktowego helikoptera. Pulpit nawigacyjny, który przeniósł się do monitora informacji z danymi na temat działania hybrydowej elektrowni, stała się bardziej technologiczna. Pojawiły się nawet dwa -warstwy mikronitory, wyświetlając informacje na szczycie panelu głównego. Oczywiście poprzednie pokolenie Priusa na temat tak technologicznej uczty nie musiało śnić. Ale w tym przypadku być może Japończycy wciąż trochę to przesadzili. Z powodu dominacji zaawansowanej technologii nudny minimalizm Prius drugiej generacji został zastąpiony zimną zwięzłością suchym stosem urządzeń i wątpliwej ergonomii.

Ale wszystkie te małe rzeczy mogą zostać zamknięte przez twoje oczy, ponieważ z głównym problemem Priusa II beznadziejnie narzucającej kontrolę w Toyoty, wciąż wymyślił. Oczywiście Prius nie zmienił się w samochód sportowy, ale zrobił krok naprzód w porównaniu do swojego poprzednika. Japońska hybryda w końcu nauczyła się przynajmniej przynosić przyjemność z jazdy.

Kierownica z elektrycznym serwo nabyła doskonałe informacje zwrotne, stała się znacznie gęstsza i bardziej ostra w reakcjach. Stabilność kursu znacznie wzrosła. Dodaj do tych bardzo produktywnych hamulców, a otrzymasz portret dość nowoczesnego samochodu z napędem na front. O ile plecy nie jest trudne, co powoduje dość specyficzne zachowanie w zakątkach, ale nie można od tego uciec, ponieważ w bagażniku znajduje się balast w postaci ogromnych akumulatorów niklu-metalogid, które zasilają silnik elektryczny o mocy 82 koni mechanicznych. Ze względu na większe obciążenie tylnej osi zawieszenie jest nieco trudniejsze niż u większości konkurentów benzyny, ale praktykuje jego cel dość godny. Język nie obwinia Priusa o niskim poziomie komfortu drogowego. Nie można powiedzieć o komforcie akustycznym. Pomimo współczynnika małego czynnika (0,25), rosnący przepływ powietrza przy dużej prędkości powoduje namacalny hałas, a izolacja dźwiękowa łuków koła pozostawia wiele do życzenia: w kabinie słychać dialog opon z asfaltem. To samo dotyczy aroganckiego dudnienia silnika benzynowego.

Na dna skutecznego asystenta w postaci silnika elektrycznego, silnik benzynowy Prius, podobnie jak większość jego hybrydowych odpowiedników, działa na zasadzie Atkinsona. Zmiana faz rozkładu gazu zaworów wlotowych zwiększa wydajność dużej prędkości bez konieczności wzbogacania mieszanki palnej. Wszystko to zmniejsza emisję CO2 do rekordu ocen 90 g/km i oszczędza paliwo. Ale cykl Atkinsona przykleja się do dwóch lat, zapobiegając wzrostowi momentu obrotowego przy niskich prędkościach. Napęd hybrydowy w pełni kompensuje tę wadę, jednak proces łączenia z działaniem silnika benzynowego wydaje się zbyt przedłużony. Ze względu na ustawienia pro -ekonomiczne i prokuralne dwóch z trzech trybów napędowych wybranych z konsoli, nawet w obecności niedostępnej automatyzacji, reakcja lodu o wartości 1,8 -litrowej na polecenia długiego pedału gazu jest rozciągnięta dla kilka ospałych sekund. To prawda, że \u200b\u200bistnieje inny tryb zasilania, wyciskając maksimum z silnika benzynowego. Ale po pierwsze, jest to obarczone zauważalnym wzrostem zużycia paliwa, całkowicie zabijając zalety konsumentów hybrydowego napędu. Po drugie, wraz z całkowitym otwarciem gazu 136 koni czające się w dwóch silnikach hybrydowej elektrowni emitują tak dzikie, że kierowca mimowolnie przytłacza alarm dla zdrowia stada. Ten wycie brzmi jak Shinger. I tutaj już nie jest jasne, kto jest przeszkolony. Nawet najgorętsi kierowcy Prius są w stanie przyzwyczaić się do zmierzonego, maksymalnego skutecznego sposobu pilotowania, w którym każde naciskanie pedału gazu jest reagowane nieuniknione wyrzuty sumienia. Naucz się oszczędzać! krzyczy silnik spalania wewnętrznego Prius. Po kilku dniach nie chcę myśleć o przycisku zasilania.

Biorąc pod uwagę powyższy werdykt, doskonały samochód miejski sugeruje się, jeśli nie jeden znaczący brak dla hatchbacka miasta. Przegląd nowego Priusa, ponieważ jego poprzednik pozostawia wiele do życzenia. I to wciąż jest lekko powiedziane. Kamera parkingowa oczywiście lekko wygładza sytuację, ale nawet z nią manewry w ograniczonej przestrzeni są podawane przez Prius przez siłę. Jednak mierna widoczność i hałas w ogóle, jedyne szczere miejsca najbardziej przyjaznych dla środowiska i budżetowego hybrydy planety.

Trzy żyje Prius
W przeciwieństwie do większości innych hybryd, Prius jest zaskakująco adaptacyjny. Chętnie słucha pragnień kierowcy w zakresie wyboru dysku, umożliwiając zmianę trybów ruchu, naciskając odpowiedni przycisk na konsoli centralnej. Tryb ECO, który automatycznie włącza się po starcie, pozwala osiągnąć idealny kompromis prędkości i zużycia paliwa. W trybie EV Prius działa na czystą energię elektryczną, ale ta odza gospodarki trwa dokładnie tak samo, jak pozwala na to ładunek akumulatora: teoretycznie do 1,5 km przy prędkości do 45 km/h, chociaż nie mogliśmy pokonać więcej niż 1 W tym trybie 2 km. Przeciwnie, trzeci styl życia Priusa PWR, zauważalnie zaostrza reakcje silnika spalinowego, równie zwiększając zarówno temperament samochodu, jak i zużycie paliwa.

Detale
Nawigacja nie jest najbardziej wyróżniająca się z punktu widzenia artystycznej estetyki, ale praktyczna i pozwala rejestrować trasy. Praktyczny

Rekordowa niska liczba emisji CO2 jest konsekwencją udanej kombinacji silnika benzynowego i silnika elektrycznego. Czysto

Nasza ocena
Pod względem przyjazności dla środowiska Toyota Prius III nie zna równych. Jednocześnie, w porównaniu z poprzednikiem, samochód stał się nieco bardziej ekonomiczny i o rząd wielkości.


Ciało
+ przestronny salon, solidny bagażnik
- Słaba widoczność

Komfort jazdy
+ Wygodne zawieszenie, wygodne siedzenia
- Słaba izolacja dźwiękowa łuków kół

Jednostka mocy
+ Wysoka wydajność, niskie zużycie
- Wysoki poziom hałasu

Właściwości wiśni
+ Dobra stabilność kursu, przyzwoita sterowalność, gęsta kierownica
- Wrodzony niewystarczający obrót

Bezpieczeństwo
+ niezawodne hamulce, dobry poziom bezpieczeństwa

Przyjazność dla środowiska
+ Minimalne emisje CO2


Autor: Vladimir Makkaveev
Zdjęcie: Sergey Krestov
 


 

Źródło: Magazyn 5 Wheel [styczeń 2010]