Nissan GT-R Drive od komory 2010

Nissan GT-R przeciwko Audi R8 V10: Pyrrhic Victory?

Nie noś biały, ciasno, aby nie nosić i wreszcie nie tańczyć!. Wielu prawdopodobnie pamięta tę starą głupią reklamę higieny kobiet. Zabawne jest to, że właśnie wdała się w głowę, kiedy przystąpiliśmy do testu Nissana GT-R! Nigdy nie musiałem podpisywać papieru z taką grupą instrukcji, zanim dotarłem za kierownicą: nie pompować opon (!), Aby nie pozwolić na ogrzewanie olejków skrzyni biegów i silnika w wysokości 140 stopni, nie szarpnąć silnika, aż do silnika do końca silnika Działa przez kilka minut na biegu jałowym i w żadnym wypadku nie można wyłączyć systemu stabilizacji. Nie samochód, ale jakiś statek kosmiczny


A co jeszcze to nazwać tsunami, w 2007 roku wpadając w cichy port supersamochodów? W dół z autorytetem jesteśmy najszybsi! I w końcu moment tego został wybrany najbardziej udany Tosio Suzuki, Pilot Testowy Nissana, zablokował czas turbosprężarki Porsche 911 na karmieniu, dokładnie przed rozpoczęciem japońskiej sprzedaży ożywionej i długo oczekiwanej Godzilla (ten pseudonim został przełączony na GT -R z Skyline GT -R). Publiczność szaleje z zachwytu i gwałtownie omawia sukces swojego idola, nie zapominając o zakupu świeżego prologu Gran Turismo 5 na swoją stację.


Zużycie paliwa na wyścigowej autostradzie jest szokujące. Nissan musiał za bardzo zatankować 71-litrowy zbiornik dwukrotnie. Ale w cyklu miejskim można się dopasować do 25-30 litrów, w zależności od stylu jazdy

Ponadto wiosną 2008 roku Suzuki poprawia wynik przez ponad 10 sekund, rzucając koło w 7 minut 29 sekund (w 2009 roku wystartował kolejne trzy sekundy na innych oponach). Etykieta Porsche-Killera ostatecznie naprawiła kątowy GT-R. Pogłoski, oskarżenia i wyrzuty w nieuczciwej grze czołgały się. Jednak Japończycy z kamiennymi twarzami wyznaczyli filmy i pokazali opony seryjne. Postanowiliśmy więc osobiście sprawdzić, czy jest tak szybki GT-R i co zostało poświęcone w celu przyspieszenia. Czy na torze wyścigowym jest wystarczający sukces, aby stać się supersamochodem?


Różnice R8 V10 i wersji ośmiu cylindrowej to minimalna chromowana kratka chłodnicy, zmniejszona liczba żeber na tyłkach, rozszerzone wlotki powietrza bocznego i tabliczka znamionowa V10 na przednich skrzydłach. Najłatwiejszy sposób na identyfikację przez dyszę wydechową w wersji 10 są one owalne, a w podstawowej podwójnej rundzie R8

Oczywiście będzie to pojedynek. Niestety zaktualizowany Porsche 911 Turbo nie był jeszcze dostępny w momencie testu, ale staraliśmy się, aby był godną alternatywą. Tak więc, Japonia przeciwko Niemcom (chociaż byli sojusznikami w II wojnie światowej), turbodoładowany V6 przeciwko atmosferycznej V10, dwie zrosty przeciwko jednej, klasyczny układ przeciwko centralnej motorowi, w końcu czarny przeciwko White! W jednym rogu pierścienia Nissana GT-R, w drugim Audi R8 V10.


Pomimo ogromnej średnicy rur wydechowych Nissan GT-R brzmi znacznie łatwiej niż się spodziewasz. Cztery oczy tylnego hołdu optyki dla dawnych Skylainów

Nissan GT-R Black Edition jest skuteczny! Pomimo faktu, że czarny kolor kradnie wiele interesujących szczegółów, a ciemne dyski wydają się wizualnie mniejsze niż w rzeczywistości, uwaga skupia się na maszynie. A ile do stu przyspieszenia?, Jak to ma kulę?, Ile to kosztuje?. I nawet strażnik w biurze, zwykle ponury i niezbyt gadatliwy, widząc GT-R, natychmiast zapytał, jaką ma maksymalną prędkość.


Audi nie jest przeciążone mnóstwem detali czystego projektu. Wytarł lewą przednią oponę wyniku jego nieprawidłowej instalacji przez oficjalnego dealera (stał do tyłu). Tylny spoiler automatycznie unosi się z prędkością 100 km/h (i oczywiście możesz go podnieść, przycisk). A oprócz siły zacisku, przyczynia się również do lepszej wentylacji silnika (pod nim wychodzi gorące powietrze)

Ale dzieje się tak tylko do momentu, gdy Audi toczy się do GT-R. Oszołomione piękno! Jeśli Nissan przyciąga wzrok z brutalnością i nieskrępowaną agresją, wówczas R8 V10 daje prawdziwą przyjemność estetyczną. W ciągu 10 minut, w których przeciążliśmy aparat i rzeczy od GT-R do R8, ani jednego przechodnia nie spojrzała na Nissana! Nie zaskakujący. Obok takiego i takiego towarzysza.


Ale GT-R jest po prostu interesujący do zbadania nie ogólnie, ale w kawałkach. Ustanowienie jest wyłącznie hołdem stylu i aerodynamiki. Używanie go jest bardzo niewygodne. Na obu maszynach zainstalowane są dyski hamulcowe kompozytowe z aluminiowym piastem. Audi Front Rotor średnica 365 mm, Nissan 380 mm

To prawda, że \u200b\u200bw przepływie drogi parada hitowa wciąż prowadzi GT-R. Nadal jest w nowości. Wszelkie niepotrzebne i eviks pędzą wokół niego, młodzież z czerwonego akordu, który marzył, odkłada się z miejsca posłów Mazda3, ledwo widząc szeroką lustro GT-R. Z ciekawością wyglądają również na wszelkiego rodzaju Lexus-Mercedes. Co więcej, tylko osoby, które wcale nie są zainteresowani samochodami, nie wiedzą o bitwach w Nurburgring. Audi R8 już zawstydziło się w Moskwie, a na palcach można policzyć różnice wizualne w wersji dziesięciu cylindrów.


W kabinie GT-R wszystko jest dobrze dopasowane, a stylistyka tutaj w duchu poprzedniej linii horyzontu. Ale ogólne wrażenie jest rozpieszczane szczegółami i drobiazgami. Centralna konsola jest po prostu wyzywająco prymitywna dla samochodu, wypchane wysokie seks i więcej przypomina stary japoński magnetofon. A guziki na kierownicy wydawały się migrować z dzielnego Gamboya. Wydaje się im wszystko, co wydaje się im aluminium. To jest faktycznie plastikowe. Ale siedzenie jest wygodne. Lądowanie jest dość cywilne, nie zła i widoczność. Ale po prostu nie w tylnym oknie nakłada się na anty -powłok. Brak czujników parkowania o takich wymiarach był zaskoczony, że jest to dość istotne. Otwór wewnętrzny i wewnętrzny uchwyt drzwi

Rolanie w korku pod powszechnym zatwierdzeniem i jest naprawdę przyjemniejsze na GT-R. Ma całkowicie ludzką widoczność, złe wymiary są dobrze odczuwalne (podstawa kół i szerokość są większe niż Toyota Camry!), Muzyka Bose przyjemnie gra. A co najważniejsze, robot podwójnego sprzęgła działa znacznie płynniej niż pudełko Audi R8 V10. To wydaje się zwykła hydromechaniczna automatyczna maszyna!


Przednie siedzenia są dobre. A tapicerka jest wytrwale i są one regulowane przez wygodną okrągłą kontrolę pralki. Ale jest niuans, poduszka jest regulowana na wysokości niezależnie od pleców. Ale tył jest po prostu niemożliwy do usiąść. Nie chodzi o to, że nie ma tam miejsca na nogi, możesz posunąć się do przodu pasażerem i co najmniej trzy. Problem polega na tym, że poduszki są bardzo gorące. Nie można było zrobić normalnej tylnej sofy, pokrywają zbiornik gazu i skrzynię biegów. Ale bagażnik jest naprawdę olbrzymy według standardów sportowej coupe w 315-litrowym holowaniu, wrzuciłem pięć 15-calowych kół w pudełkach!

W niemiecku jest także robotyczna, R-Tronic, ale jest tylko jedno sprzęgło. Dlatego każdemu dotknięciu tego miejsca towarzyszy mały palant. A R-Tronic niezależnie trafia do neutralnego, jeśli pozostajesz na miejscu z włączoną transmisją. W tym przypadku słychać cichy sygnał dźwiękowy. Ale często tego nie słyszysz i dlatego od czasu do czasu znajdujesz się w dość głupich sytuacji, kiedy samochód już ruszył i wyszedł, a ty stoisz nieruchomo i warczy.


V10 FSI jest publicznie wystawiany, jest pokryty przezroczystym szkłem. Ale lepiej nie patrzeć na niego, ale słuchać. Dźwięk jest niesamowity!

Trudno jednak zmusić się nie naciskać bez potrzeby odpowiedniego pedału w Audi R8 V10. Atmosferyczne dziesięć z 5,2 litra brzmi zachwycająco, ekscytująco, natychmiast zmieniając barwę z niezadowolonego ryku na dole na dosłownie formuły jęku z metalowymi nutami na górze. Ekstaza! Idealny sposób, aby cieszyć się znalezieniem pustego tunelu, opuścić okna, wyrzucić kilka kroków i utopić pedał gazu na podłodze.


Ale Nissan V6 z dwiema turbinami i zwykle wygląda i nie brzmi wyzywająco. Z kompozytowy napis węglowy ostrzega, że \u200b\u200bprzedni panel przedziału silnika jest wykonany z włókna węglowego. Nie umieszczaj ziemniaków, nie umieszczaj kanistów!

Nissan GT-R po tym koncercie Living Rocka jest jak wyspanie w radiu. Silnik VR38Dett nie emituje całkowicie tego, czego oczekujesz od spadkobiercy do legendarnego Skylainesa. I to jest tak nieskromna średnica rur wydechowych! Na początku jest to tylko gwizdek turbin i po jakimś nudnym bzykaniu. Ale potem w środku. Na zewnątrz Rumbs GT-R jest znacznie przyjemniejszy i głębszy, chociaż nie można ich porównać z głośną piosenką atmosferycznej V10 Audi.


Wnętrze Audi bezwarunkowo wygrywa salon GT-R. Styl korporacyjny, piękne materiały. I siedzisz tutaj znacznie niższe niż w Nissanie. Ale to nie przeszkadza. Przegląd napastnika nie cierpi, a wraz z restrukturyzacją oszczędzają dość duże lustra. A jaka jest dźwignia R-Tronic! Chociaż nie jest konieczne dotknięcie go (dźwignie kierownicze są wygodniejsze), ale chciałbym ponownie podnieść masywne pokrętło aluminium. Aluminiowe uchwyty klimatyczne naciskają z precyzyjnie zweryfikowanym wysiłkiem, ale jest tutaj pojedyncza strefa, w przeciwieństwie do Nissana. Fakt, że radio jest wyposażone w CD -Chenger, ale nie odtwarza MP3!

Japończycy zabiera innych. Przyspieszenie z miejsca! Gdy tylko zielony oświetla, GT-R natychmiast się rozpada i idzie do sedna. I po prostu mam czas, aby śledzić, jak duże liczby w specjalnym oknie na desce rozdzielczej, wskazując numer transmisji. Lepiej jest spojrzeć na prędkościomierza, w przeciwnym razie możliwe jest grzechotanie na pół roku wakacji dla nadmiernej prędkości.


Siedzenia w R8 V10 są zaprojektowane dla bardziej gęstych sterowników niż w Nissan, ale dostępne są opcjonalne wiadra z regulowanym wsparciem bocznym oraz poduszki i poduszki. W przypadku miłośników dni na torze jest to po prostu obowiązkowa opcja, doskonale utrzymują ciało każdej cery (zdarzyło mi się podróżować po teście Audi RS5). Trunk w nominalnym R8, tylko 100 litrów objętości

I to nawet bez aktywacji szybkiego startu kontroli Lonch jest możliwe wyłącznie z wyłączonym systemem stabilizacji. Pamiętaj, pamiętaj, nie możesz tego dotknąć. W tym przypadku samochód jest natychmiast usuwany z gwarancji. Plotka głosi, że w tym trybie 588 mierników Newton dosłownie grozi z Giblets, preprezetatyczne pudełko Borgwarnera. Cóż, nie, GT-R jest już bardzo szybki. Nigdy nie było tak łatwo zdobyć sto w 3,5 sekundy na czterech kołach!


Kontrola elektroniki w Audi jest powierzona przyciskom w pobliżu dźwigni skrzyni biegów. Przycisk włączania reżimu sportowego (nawiasem mówiąc, ręcznie, w przeciwieństwie do pudełka Nissana, R-Tric trzyma transmisję!), Przeniesienie amortyzatorów do bardziej rygorystycznego algorytmu pracy i tradycyjnego ESP. W GT-R pod konsolą centralną znajdują się trzy szok zębów. Lewy kontroluje skrzynię biegów (zima, normalny i sportowy model R), środkowy model dostosowuje sztywność zawiesiny, a prawy zmienia logikę systemu stabilizacji VDC

Audi R8 V10 jest nieco gorszy, pomimo wygranych 40 koni (525 w porównaniu z 485 przez Nissana) i 115-kilogramową handicap. Przyspieszenie paszportu do 100 km/h 3,9 sekundy. Usługa jest R-Tronic, z czego Audi przyspiesza skoki. Pierwsza, strzałka startuje w granicach 8700 rewolucji, pauza, a potem ponownie kończy się przed odcięciem. Ale zatem emocje z przyspieszenia Audi są przyjemniejsze, aby poczuć potężne wstrząsy z tyłu podczas przełączania. Dlaczego nie umieścić firmy S-Tronic z podwójnym sprzęgłem? W Audi odmówiono im: drogie, 30 kg jest trudniejsze i będziesz musiał przerysować cały samochód. Ale wydaje się, że głównym powodem nazywa się Lamborghini Gallardo, nie powinien mieć Audi, aby mieć bardziej skuteczny punkt kontrolny, dopóki nie pojawi się na Lambo. Podporządkowanie korporacyjne ...

W GT-R pojawia się masa emocji. Ale, niestety, to nie tylko rozkosz z Crazy Dynamics. GT-R jest bardzo głośno! Szeroki pół -wrry Bridgestone Potenza RE070R, którą japońskie wywołanie dróg, absolutnie nie chcą zaprzyjaźnić się z naszym gruboziarnistym asfaltem. A jeśli hałas w końcu można utopić tę samą muzykę, nie możesz nic zrobić z drugim nieprzyjemnym momentem.

To, jak można się domyślać, jest płynne. Po prostu nie. Absolutnie! Połączenie sztywnego zawieszenia i dębowych opon opon sprawia, że \u200b\u200bstołek GT-R jest gorszy niż młodsze epizody BMW. I, niestety, ze wszystkimi następującymi konsekwencjami, samochód skacze z trajektorii i na skrzyżowaniach, a nawet na niewielkich nieprawidłowościach, całkowicie odprężając chęć szybkiego pójścia. Zmiana trybów obsługi zawieszenia w najwygodniejszym algorytmie fluktuacji nie pomaga nieprzyjemnego dla organizmu. Dlatego lepiej jest jeździć w standardzie.

Audi jest wygodniejsze. Zawieszenie jest bardziej miękkie, aby nie być nieprzytomne na ciasnych ścieżkach, a jednocześnie nie wstrząsnąć pieczęciami z zębów na ulicach miasta. Co więcej, nawet w trybie sportowym amortyzatorów magnetycznych. Istnieje również wkład opon. Więcej cywilnych pirelli p zero nie ma tak dużych bloków bieżnika i super -rozbitych ścian bocznych, więc są mniej hałaśliwe i lepiej wygładzające nieprawidłowości. A w zgniliznę R8 V10 jest znacznie spokojniejszy. Wygląda na to, że nie jest to najważniejsze cechy, ale nawet takie samochody muszą jechać zwykłymi drogami (a w Moskwie nie można ich zwabić na torze).

Kolejny niuans stał się jasny. Pomimo szarpnięć, R-Tronic jest bardziej przewidywalny i szybko spada, wystarczy tupać wzdłuż pedału gazu. Ale robot Nissana zbyt lubi najwyższe biegi. Widzisz okno, jeśli chcesz wyprzedzić na dwulicowej drodze, wychodzisz na nadjeżdżającą drogę, a pudełko wciąż nie utknęło ci tak niezbędnego trzeciego sprzętu! I dopiero po drugim zamieszaniu długi kaptur GT-R wznosi się, a samochód rzuca się do przodu. Pomaga w trybie ręcznym. Co więcej, praca z dużymi płatkami kierownicy Nissana w celu pracy z przytłaczającą skórą. Nawiasem mówiąc, na Audi podręcznik ciągnie jeszcze bardziej niż R-Tronic spada z bardzo spektakularnymi zapalaniami. Ryvk-Ryavk!

Ale test supersamochodu na drogach publicznych oznacza, że \u200b\u200bnie rozpoznasz prawdziwej natury maszyny. Limity są zbyt daleko, aby spróbować złapać niuanse w takich warunkach. Więc idziemy na tor wyścigowy! Co więcej, Maxim Travin, profesjonalny pilot, mistrz sportu w Ring Racing i były pilot formuły RUS i Formuły 3, występujący obecnie w niemieckich mistrzostwach ATS Formel-3-CUP, zgodził się wyrazić swoją opinię na temat samochodów.

A teraz jesteśmy już na zlewie w pobliżu autostrady. Wyjeżdżamy i stragany R8! Lampka płoną, symbolizuje przyczepność sprzęgła. Co to jest przegrzanie? Samochód stał na zlewie, a wcześniej jechał półtorej godziny w powolnym korku. Uruchom ponownie, wszystko jest w porządku. Dotarliśmy do autostrady bez incydentów, ale szarpanie transmisji stały się wyraźnie bardziej zauważalne. Szkoda!

Więc pierwszy poszedł do walki z Nissanem. Wieszam czujnik pomiaru czasu (aby określić koło) i opuszczam. To tutaj potrzebne są wytrwałe pół wrony i twarde zawieszenie! Na kolei uchwyt jest fantastyczny, a inteligentna skrzynia biegów pozwala otworzyć gaz wcześniej, niż możesz sobie wyobrazić. Najważniejsze jest to, aby udać się na GT-R niezwykle łatwe. Z pierwszego kręgu. To budzi pewność siebie i zaczynasz wyobrażać sobie, że jesteś prawdziwym kierowcą. Maszyna naprawia prawie wszelkie błędy! Nie pasuje mi w głowie, jak samochód o takiej masie (1740 kg!) Może to zrobić na torze.

Ale pudełko nie podobało się w tych warunkach. Bardzo niechętnie schodzi sam, a także na zwykłych drogach, więc musisz użyć lewego płatka podczas hamowania. Wygląda na to, że Japończycy zostali zbyt poniesini przez Nurgurgring. Na północnej pętli praktycznie nie ma fajnych zakrętów, a na łuku o wysokiej prędkości nadmierne przejście może jedynie zaszkodzić. A kiedy Travin poszedł, potem cztery kółka bojowe zaczęły palić podkładki hamulcowe! System stabilizacji, nawet w trybie R, czasami ociera Nissana po wyjściach z tur, co nie wpływa na przeżywalność hamulców w najlepszy sposób.


Hamulce na GT-R wciąż się przegrzały! Ale po kilku minutach podkładki ostygnęły, a skuteczność została przywrócona. Opony GT-R są prawie wyścigowe certyfikowane na drogi publiczne. Nawet po powolnym kręgu powrotu do pudełek temperatura mostowa przekroczyła 70 stopni. Nic dziwnego, że w temperaturze roboczej opon w regionie setek

A główny problem GT-R jest bardzo gorący! Nic dziwnego, że Nissaniści poprosili nas o spojrzenie na temperatury. Cztery lub pięć kręgów wystarcza nie tylko, aby podpalić hamulce, ale także osiągnąć limit ogrzewania oleju w punkcie kontrolnym. Wygląda na to, że konfiguracja trasy w Myachkovo z jego ciągłym przyspieszeniem i hamowaniem okazało się zbyt wysokie dla systemu chłodzenia pudełkowego. Dziwny. Jakby nie było tysięcy kilometrów testowych ...


Nissan GT-R Doskonałe narzędzie dla tych, którzy chcą poczuć Schumacher. Nigdy wcześniej nie było prawem do bycia najszybszym, że było tak tanie! Ale nie pochlebiaj się. Zostawiając go, zostawiasz Schumachera w środku. Większość lub bardziej doświadczony kierowca może szybko przejść do GT-R. To jest siła GT-R, ale ją niszczy. Supercar musi trzymać kierowcę ... cóż, sam rozumiesz, dlaczego. A jeśli R8 V10 pogrąża je przed zaciskiem w pięść, GT-R w zasadzie nie jest nimi zainteresowany

Pozostawiamy GT-R Rest i przeszczep do Audi. Niestety poszliśmy do Audi wzdłuż najbardziej skróconego programu, aby w końcu nie zakończyć sprzęgła. Ale nawet kilka kręgów wystarczyło, aby zrozumieć R8 V10 o wiele bardziej interesujące na torze. Jest bardziej wieloaspektowy i łatwo reaguje na wszelkie działania kierowcy. Możesz iść absolutnie tak, jak chcesz. Początkowo obrót neutralny, w razie potrzeby, łatwo zamienia się w nadmiar! Nic dziwnego, że z takim rozkładem napędu na tylne koła momentu (skrzynia biegów przenosi maksymalnie 35%do przedniej osi). Oczywiście, w przypadku spektakularnego przesuwania ESP, lepiej natychmiast przenieść się do trybu sportowego, który przekracza próg odpowiedzi, a jeśli to nie wystarczy, można go całkowicie wyłączyć. Ale musisz być na pogotowiu, silnik centralny -Motor R8 V10 natychmiast przestaje być łotrem, warto oderwać tylną oś.


Audi ma 90-litrowy zbiornik, a zużycie jest nieco mniejsze niż w GT-R, ale ogólnie zamówienie pozostaje takie samo ponad 20 litrów na 100 km w cyklu miasta

Oczywiście Nissan GT-R okazał się szybszy niż Audi R8 V10, na którym zająliśmy się sprzęgłem i zostaliśmy zmuszeni do zmiany opóźnień. Na Nissanie jechałem za 1: 52,835, na Audi za 1: 55.012. Tak, a z działającym punktem kontrolnym Audi przegrałby z Nissanem. Po pierwsze, nie ma takich wytrwałej opony, a po drugie, aby naprawdę szybko to przejść, musisz najpierw usiąść, przyzwyczaić się do zachowania. A Nissan GT-R okazał się niezwykle przyjazny i zrozumiały w zarządzaniu. I sądząc po czasie koła, a następnie na torze GT-R wygrał bezwarunkowe zwycięstwo. Ale opuszczając kierownicę, jesteś zaskoczony, gdy zauważysz, że Kaifa nawet się nie dostała! Wygrałeś, ale dusza nie śpiewa. Audi jest inne. Nie jesteś w tym zbędny, jesteś głównym uczestnikiem procesu. A ten proces przynosi burzę emocji. Czas? Co za różnica! Czy nadal mogę mieć koło?


Pomimo kształtu kątowego GT-R ma doskonałą aerodynamikę! Był to jeden z kluczowych aspektów podczas tworzenia modelu. Wiele złożonych powierzchni, płaskie dno, a nawet notoryczne klamki drzwi, wszystkie przyczyniły się do osiągnięcia współczynnika 0,27. W tym samym czasie, według Nissana, nawet 300 km/h na GT-R, siła zacisku działa

Maxim Travin zgadza się z nami. Nissan GT-R (1: 52.336): Bardzo zrozumiałe zachowanie, możesz bezpiecznie rozcieńczyć w zakrętach, samochód poradzi sobie z błędami pilota. Pudełko działa idealnie przy przyspieszeniu, ale lepiej jest używać płatków podczas hamowania, w przeciwnym razie można dostać się do turboyamu przy wyjściu. Utrzymanie innych opon Dunlop jest lepsze niż na tych Bridgestone. Tylna różnica działa dobrze, dosłownie przekręcając samochód w zakręt. Ale system stabilizacji nieustannie wyciąga się przy wyjściu.


Ale Audi, choć wygląda na znacznie bardziej usprawnione, może się pochwalić jedynie współczynnikiem oporności aerodynamicznej 0,34

Audi R8 V10 (1: 54,700). Audi irytuje przede wszystkim skrzynię biegów, która zmienia się z opóźnieniami. Ale układ o średnim pomiarze nadaje R8 V10 o wiele bardziej interesujący charakter niż Nissan GT-R. Bardziej podobały mi się hamulce na Nissanie, ale w Audi nie są tak przegrzane. Ogólnie rzecz biorąc, nie ma tu nic specjalnego do wstrząsie. Jeśli potrzebujesz wyniku na torze, musisz wziąć GT-R, a jeśli proces R8 V10.


Nawiasem mówiąc, oba samochody mogą z łatwością prowadzić nie tylko idealny asfalt na torze wyścigowym, ale także na zwykłych drogach. W każdym razie region Moskwy. Ślizgający się policjanci z łatwością pokonują zarówno Audi, jak i Nissana. Nissan ma większy prześwit, ale jest zbyt twardy i zdenerwowany na złych drogach. I nadal musimy szukać dobrego ...

Jest to kluczowy punkt, który w pełni ujawnia istotę Nissana GT-R. Przez lata inżynierowie ustawili prototypy GT-R na północnej pętli Nürburgring, a Nissan Testers wydawał się mieć więcej kręgów niż wszystkie razem Porsche. Nie, nowy GT-R nie jest Godzilla. To, analogicznie ze słynną japońską sagą, Mechagogozilla 2. Synthetics, Robot. Samochód stworzony przez osobę dla jednego celu. Zwycięstwo, rekordy za wszelką cenę! Wydaje się to trochę więcej, a on sam poszedł.


Ale tam, gdzie Audi z pewnością odzyska Nissana w usłudze. Nissan musi być podawany co 10 tysięcy kilometrów (pierwsza usługa natychmiast po uruchomieniu, przy 2000 km, z regulacją zebrania), a na każdym zmienia się nie tylko olej, ale także świece (!) I salon filtr. Na 30 000 linii będziesz musiał zmienić oleje skrzyni biegów (skrzynie biegów i dwa różnice). Filtr powietrza i zamarzanie wynoszą 40 tysięcy. Jednocześnie dealerzy chętnie używają swojego ekskluzywnego statusu. Jak ci się podoba oryginalne podkładki hamulcowe za 49 (!) Tysiące rubli? Po każdym teście komputer jest podłączony do GT-R, a inżynier odczytuje wszystkie wskaźniki czarnej skrzynki zainstalowanej w maszynie. Plus obowiązkowe sprawdzanie kątów instalacji kół. Audi jest podawany ze standardowym przedziałem 15 000, a świece i filtry powietrza zmieniają się raz na 90 tysięcy km. Parki dla R8 V10 można kupić w odległości 20 tysięcy rubli

Cena jest wysoka. I nie mówimy o tych 4 milionach 289 tysięcy rubli, które kosztuje Nissan GT-R Black Edition w salonach jednego z trzech rosyjskich dealerów certyfikowanych na sprzedaż i utrzymanie GT-R, jest to tylko wyjątkowa oferta dla takich zdolności supermarowania. Konieczne będzie płacenie za wyjątkowe cechy na pierścieniu wyścigowym nie tylko sterylność kierowcy, ale także z komfortem. Niech nikt nie będzie zawstydzony dużym bagażnikiem i warunkową tylną sofą. Szczerze mówiąc, śledzą opony, których Nissan używa na GT-R (Bridgestone Potenza RE070R RFT i Dunlop Sport 600 DSST CTT), stałym źródłem hałasu i nerwowości w koleinach. Poza tym są bezradni w deszczu. A zaciśnięte zawieszenie wstrząśnie całą duszą na rosyjskich drogach. Nie, GT-R jest raczej bronią. Przybył, zobaczył, wygrał. W czasach pracy lepiej kupić coś bardziej miękkiego.


Jedyną rzeczą, która nie ma na celu na torze w Audi R8 V10, jest pudełko R-Tronic. To prawda, że \u200b\u200bposzliśmy z problematycznym sprzęgłem. Możliwe, że będąc użytecznym, pracowałaby znacznie lepiej. Ale w Myachkovo drugi jest tutaj do 120 długich sprzętu! Dlatego nie było nawet konieczne wchodzenie w trzecim sektorze. Chcemy przedpremier S-Tronic-Tronic w modelu ponownie wyrytych! Jeśli pojawi się oczywiście jeden. A przynajmniej w następnej generacji ...

Audi R8 V10 Kolejny słup. To nie jest samochód wyścigowy, ledwo przystosowany do istnienia w ciasnym mieście. Jest to wygodne i wygodne, aby jeździć nawet każdego dnia. Tak, R8 V10 poddanie się Nissanowi Mistrzostwu na pierścieniu wyścigowym, ale zachwyci pięknym równowagą i przyjemnymi nawykami. Daje nie tylko prędkość, daje radość! To prawda, że \u200b\u200brasy, status, emocje i stosunkowo ostrożne podejście do kierowcy i pasażera będziesz musiał zapłacić nawet 2 miliony przekraczające koszty Nissana (łącznie 6,2 miliona). A od najnowocześniejszego robota (a nawet niewiarygodnego) możesz łatwo pozbyć się klasycznej mechaniki sześciu prędkości. Również oszczędzanie na tym 200 tysięcy rubli.


Jednak Nissan wziął pod uwagę doświadczenie zdobyte w ciągu 2 lat. W Rosji zaktualizowana wersja GT-R już sprzedaje. Z ponownie skonfigurowaną zawieszeniem, z ulepszonym radiatorem z tyłu maszyny i modernizowanym systemem chłodzenia skrzyni biegów. I nawet z nawigacją. Cena się nie zmieniła. Dobry powód, aby porównać go z Porsche 911 Turbo! Ale wydaje nam się, że DNA GT-R nie będzie w stanie zmienić żadnych mutacji. Aby nazwać supersamochód, nie wystarczy najszybciej prowadzić na pierścieniu wyścigowym. Potrzebujemy postaci, obrazu, marki, która nie jest wytwarzana przez milion cyrkulacji. Chociaż jest to wtórne. Najważniejsze jest to, że musi zanurzyć się w podziwu, grać na każdym sznurku duszy i powodują rozkosz! I nawet jeśli Nissan GT-R jest najtańszym wśród mocarstw tego świata i najszybszym dla tych pieniędzy, nadal pozostaje najdroższym symulatorem. Triumf wyniku procesu i wysokich technologii nad ludzkimi emocjami.


Vadim Gagarin
Zdjęcie: Vitalny Kabyshev

Technika


Aluminiowy korpus R8 V10 jest produkowany przy użyciu technologii marki ASF (aluminiowa rama przestrzenna). Winged Metal daje dobrą przewagę w masie szkieletu ciała (bez szkła) waży zaledwie 210 kg. W porównaniu z wersją ośmiolinterową, ustawienia zawieszenia zmieniły się, tylne dyski hamulcowe zostały powiększone. Ale pełna fludia tutaj jest raczej warunkowym momentem obrotowym przenoszonym na przednią osiem przez zwykłą lepką fabrykę, a nawet wtedy w zakresie wynosi 10-35%. Wszystko na korzyść charakteru napędu z tyłu maszyny


W kształcie V dziesięć 5,2 litrów najbliższego krewnego silnika Lamborghini Gallardo LP560-4. To prawda, jeśli silnik opracuje 560 sił na Lamborghini, wówczas R8 V10 ma tylko 525 przy 8000 obr / min. Korporacyjny moment podporządkowania 530 nm przy 6500 obr./min, ale ogólnie wał korbowy można promować do maksymalnych 8700 obrotów! V10 jest wyposażony w układ smarowy z suchą kartą, która pozwala uniknąć postu oleju podczas przeciążenia do 1,2 g. Nawiasem mówiąc, silnik waży 258 kg, czyli tylko 32 kg więcej niż V8 podstawowego Audi R8.


Nissan GT-R wykorzystuje własną platformę o nazwie Premium Midship. Silnik znajduje się z przodu w podstawie kołowej, która zmniejsza moment bezwładności i ma korzystny wpływ na wagę (54:46 na korzyść przedniej osi). A Japończycy umieścili robotyczny punkt kontrolny produkcji Borgwarnera za tym jest jedyną seryjną maszyną do napędu koła w schemacie TRANSAXLE! Co ciekawe, amortyzatory zamokwiczne dla GT-R są dostarczane przez Bilsteina, jak w przypadku Porsche 911 Turbo. Różnica dotyczy tylko grubości obudowy i jednostki sterującej. Nawiasem mówiąc, korpus stali GT-R (tylko drzwi, kaptura i pokrywka bagażnika wykonane są z aluminium), ale fantastyczna twardość ścierania: 50 000 nm/miasto!


To nie jest iluzja optyczna wałków Cardan tutaj naprawdę dwa! Jeden przenosi moment obrotowy z silnika do skrzyni biegów, a drugi, jeśli to konieczne, daje do 50% przyczepności z przodu. Markowy system Attesa E-TS jest również dość prosty. Podobnie jak Audi, przednia oś jest połączona sprzęganiem, ale samo sprzężenie ma napęd elektromagnetyczny. Plus regularny samokontrola za nim. To prawda, w przeciwieństwie do poprzednich modyfikacji, ATTESA E-TS na GT-R wykorzystuje więcej czujników elektronicznych. Ale brak aktywnych różnic i systemów kontroli wektorów trakcji! A wynik jest doskonały


Silnik VR38Dett został stworzony z okiem na silniki wyścigowe dla Nissans z serii JGTC i Nissan R390. Po raz pierwszy szóstka w kształcie litery V jest umieszczana w samochodach z Schildik GT-R-Be, zanim wszystkie były w kolejce. Warto zauważyć, że pół -bloki cylindrów są odrzucane z aluminium i nie mają żelaznych rękawów zamiast tej najcieńszej warstwy (0,15 mm) przy użyciu spryskiwania plazmowego, stosuje się nisko -węglową stal. Zoszczęniło to 2,8 kg, a skrzynia korbowa (układ smarowania jest tutaj zwyczajny) i pokrywki zaworowe wykonane ze stopu magnezu pozwalające na wycięcie kolejnych 3,5 kg. Silnik naprawdę okazał się o 8 kg łatwiejszy niż silnik Audi R8 V10, ale niemiecki ma cztery kolejne cylindry! Dwie turbosprężarki japońskiego giganta przemysłowego IHI w szczytowym ciosie przy 1,75 bar i zintegrowały się z kolekcjonerem dyplomowym, co komplikuje życie tuningowe. Ale nawet przy zwykłych turbin silnik daje 485 KM. przy 6400 obr / min i 588 nm w zakresie 3200-5200 obrotów


Flagmans


Audi R8 V10 w żadnym wypadku nie jest najszybszą opcją R8. Teraz rola flagowego supersamochodu jest wykonywana przez R8 GT. Silnik jest zmuszony do 560 koni (lub po prostu usunięty z Lamborghini Gallardo LP560-4) i całkowitej ulgi (cieńsza przednia szyba, lekkie zderzaki, siedzenie z plastikową ramą, zmniejszona pojemność izolacji cięcia) pozostawiono w celu oszczędzania izolacji cięcia) Centner. Okazało się, że nie jest złe: 560 sił przy 1525 kg, które w połączeniu z robotem R-Tronic (mechanika GT nie jest zapewniona) zmniejszyło przyspieszenie do setek z 3,9 do 3,6 sekundy. Ale najważniejsze jest to, że nawet nie. R8 GT to ograniczona wersja, 333 samochody zostanie wydane w sumie, z których 33 otrzymają Brytyjczyków


Nissaniści udało się zauważyć szybszą wersję. Nissan GT-R Specv (przy okazji, Skyline GT-R, takie modyfikacje nazywano V-Spec) odróżnia się od zmniejszonego o jeden do 60 kg (minus tylną sofę i wymianę standardowej kratki anty-skrzydełkowej i chłodnicy z węglem węglowym błonnik), hamulce węglowe i nowe 20 -calowe koła słynnych promieni firmowych. Układ wydechowy jest pokryty tytanem, a jako opcja oferowane są fotele Recaro z karbonową ramą plastikową. Maksymalna moc i moment obrotowy pozostały niezmienione, ale na najwyższych zębatkach podniosły niewielkie ciśnienie w doładowaniu. Ponadto Ustawienia zawieszenia są zmieniane


Konkurenci

Oczywiście głównym konkurentem (oczywiście tylko na wyścigowej autostradzie) prawdziwą czerwoną szmatką i maszyną referencyjną w rozwoju Nissana GT-R jest Porsche 911 Turbo. Samochód bardzo wymyślił aktualizację. Nowy silnik o objętości 3,8 litra podaje już 500 sił i 650 nm, aw trybie Overboost moment obrotowy wzrasta o 10 sekund do 700 nm! Plus świetne robotyczne pudełko PDK, a także aktywny silnik, a także nowe opony. I minus 25 kg w porównaniu z poprzednią wersją z automatem. Cena odpowiada statusowi i możliwościom: z 7,61 miliona rubli

Ale widzisz, japoński upstart służył poważnie jako inżynierowie Porsche, i wydali 911 Turbo S. 530 Siły, 700 mierników Newton, nadmiernie klocka 0-100 w 3,3 sekundy i status flagowego modelu Porsche z napędem na wszystkie koła będzie kosztować 8 milion 946 tysięcy rubli

Lamborghini Gallardo LP560-4 jest tutaj, być może nominalnie, jako supersamochód na wszystkie koła. Dzięki trzykrotnie różnicy ceny z Nissanem GT-R, prawie nikt tak naprawdę ich porównuje. Kupujący są znakomici

Źródło: Auto.mail.ru