Napęd testowy Mercedes Benz E-Class W210 1999 - 2002 Sedan

Nie jestem gruby, jestem pełny!

Nawet dziecko pójdzie na rowerze trójkołowym. Dorosłych chłopców jeździć dwie koła i ciotki w cyrku - już na tym samym kole. Dlaczego więc wykonaj sedany napędu na wszystkie koła?
Podczas dojrzewania jest mierzona, która jest wyższa na szkodnikach ściennych. Po zdobyciu doświadczenia życiowego i upewniając się, że niezależnie od tego, że plamy są równie pływające w konkurowaniu, przełączają się na wyższe sprawy. Na przykład, który lepiej prowadzi samochód. Wszelkie spory nieuchronnie płynie do dyskusji na temat tego, który dysk jest lepszy - przód lub tył. I tylko niewielu właścicieli sedanów napędów na wszystkie koła słuchają tych sporów z protekcjonalnym uśmiechem. Mówią tylko, że najlepszy napęd jest przedni iz tyłu w tym samym czasie.
Krok po twarzy. A jeśli powiesz poważnie, samochody napędowe na wszystkie koła poszły w codzienne życie z podium wyścigowych. W prawdziwym życiu mogą zainteresować tylko tych, którzy lubią jeździć. Dokładniej, który wykorzystuje swój samochód, nie patrząc na porę roku: deszcz, śnieg, brud lub lód. Na suchym asfalcie i średniemu temperamentowi kierowca nie potrzebuje napędu na cztery koła. Ten sterownik po prostu nie będzie się czuć.
Producenci wariantów napędu na wszystkie koła popularnych sedanów i uniwersalnych liczą na fakt, że ich właściciele wykorzystają Mercedes 4Matic lub Golf 4Motion jako jeep na złamanej osadzie. Maksimum, na którym może liczyć się właściciel napędu napędu na wszystkie koła, a to jest jego różnica w przejściu od prostych śmiertelników, jest podwyższoną szansą na wyjście z ośnieżonego dziedzińca rano lub spokojnie jechać do obszaru wiejskiego wzdłuż jesiennej rangelice gleby.
Projektanci ustawiają napęd na cztery koła na samochodach pasażerskich, aby ich właściciele czuli się znacznie bardziej pewni w trudnych warunkach drogowych - na śnieżnej drodze, w górach, na mokrym asfalcie. Nawet początkujący kierowca wie, że fracy, aby przełamać samochód w poślizg, na przykład, gdy przechodzą stromą turę.
Tylna oś samochodu stale stara się wyeliminować obrót zewnętrzny - jeśli ten proces nie jest kontrolowany, samochód zaczyna obracać się wokół jego osi. Wiadomo, że istnieją pewne zasady dotyczące wyjścia maszyny dryfowej, specyficzne dla napędu przedniego i tylnego, ale statystyki mówią również, że dość często ludzie wpadają w wypadek, przemieszczać się od klasyki do napędu przedniego i odwrotnie.
Samochody napędowe na wszystkie koła są znacznie demokratyczne w ich zachowaniu i często pozwalają, aby ich właściciel nieco wyszedł na krawędź Pervolored: spieszyć się wzdłuż drogi na skraju faulu. Ograniczenia dopuszczalnej prędkości przy obracaniu obrotów są znacznie wyższe. Więc napęd na cztery koła jest równomierne i adrenalina.
Opłata za ryzyko. Nie bawią się obecności szyldu 4x4 lub 4WD na takich samochodach, pamiętaj raz i na zawsze - nie są to SUV. Z reguły, pudełko dozujące z pakietem w dół nie jest zainstalowany na sedanach napędu na wszystkie koła. To wciąż samochody na drogi publiczne, ale zazwyczaj są droższe niż ich odpowiedniki jednorazowe.
Wybraliśmy trzy sedany z klasy biznesowej do testu. Mercedes E-Klasse 280 4Matic (różnica w cenach ze zwykłymi oczami - około 4,5 tys. USD), Audi A6 2.4 Quattro (różnica wynosi 4 tys. USD) i Subaru Legacy 2.5. Samochody są różne w cenie, ale podobne na zasadach i ideologii.
Wybór jest dość subiektywny - sedany, hatchbacki i uniwersały na przekładnie napędowe na wszystkie koła są wykonane przez wiele firm. Są to głównie uniwersalne (Volvo, VW, Mitsubishi), ale z reguły różnią się od prostych wersji o wyższej klirensie.
Nadal są podkreślone samochody sportowe - VW Golf i Bora, Subaru Impreza, na podejściu Volvo S60. W takich samochodach napęd na cztery koła jest hołdem dla mody sportowej. Ale zasada określona w ich projekcie nie zmienia się - zostanie omówione.
Dobra Merin. Pełna napęd Mercedesa jest przede wszystkim dotknięty filozofią firmy - klasyczny Mercedes-Sedan musi być napędzany na tyłem. Dlatego moment obrotowy jest dystrybuowany między frontowymi i tylnymi kołami w stosunku 35:65 procent. Ten stosunek jest stale i nigdy się nie zmienia. Rozkład siły silnika przeprowadza się przez rozkład mechaniczny, który jest zintegrowany z końcem skrzyni biegów.
4Matic jest dość skutecznie przeciągając samochód przez złą drogę, pomimo faktu, że wszystkie trzy różnicy nie są wyposażone w zamki. Mercedes, jak zwykle, poszedł na swój sposób, zmuszając system ETS do pracy na napęd na cztery koła (elektroniczna kontrola sprzęgła z drogą). Być może jest prawidłowy - instalowanie ETS, w ramach regularnego układu hamulcowego, kosztuje najtańsze i jest kompaktowe i niezawodne.
Zasada działania ETS jest: jeśli jeden z kół zaczyna się poślizgnąć, to jest, traci sprzęgło drogą, to natychmiast spowalnia. W związku z tym moc momentu obrotowego jest przeniesiony do innego koła, który nadal ciągnie samochód. Jeśli przednie lub tylne koła zostaną upuszczone, nadal spowalniają. Wysiłek przez mechanizm różnicowy między osi zostanie przeniesiony odpowiednio z powrotem lub do przodu, ale wciąż w stosunku do 35:65. Wymuszony wyłączenie systemu ETS nie jest dostarczane - automatycznie usunie jego sterowanie przez przednie koła z prędkością ponad 80 km / h, a za tyłu - ponad 120 km / h.
Bruzda nie psuje. Nasz napęd testowy pokazał, że Mercedes 4Matic okazał się najbardziej niekompletny wśród swoich odległych krewnych. W tym sensie, że jego zachowanie przypomina maniery klasycznego napędu na tylną sedan. Przy ostrym starcie od miejsca na powierzchni pokryte śniegiem, tylne koła pracują z poślizgiem - przednim jest zbyt mały wysiłek, aby natychmiast rozpocząć ciągnięcie samochodu do przodu. Ale na początku przyspieszenia nie ma charakterystyki tylnego napędu do nieufności z tyłu w dziewniach jazzowych - nawet 35 procent przedniej wystarczy, aby utrzymać określoną stabilność zajęć.
W kolei na pustym Khodynsky, pole zaczyna podrażniać obecność systemu ESP (system stabilności kursu). Natychmiast porusza silnik, jeśli samochód jest przynajmniej trochę do poślizgu.
W rezultacie byliśmy przekonani, że pełny system napędowy na Mercedes został stworzony wyłącznie w celu poprawy bezpieczeństwa zarządzania. Ustawaj samochodem z gwiazdą trójkątową na kapturze nawet nutą cech terenowych inżynierów Daimler-Benz i nie wystąpił do głowy.
Popularna mechanika. Napęd na cztery koła na Audi A6 jest zbudowany na innej zasadzie - bez elektroniki, czystej mechaniki. Podstawą systemu QUATTRO jest samoblokujący różnicę trzęsienia. Pod koniec lat 50. pojawił się inżyniera Glisman. Nazwa jest skrótem dwóch angielskich słów momentu obrotowego i wykrywania, co może być swobodnie przetłumaczone jako łapanie momentu. Ponieważ Torsen jest w przybliżeniu tak działa. W spoczynku na poziomie suchym asfalcie, siła silnika jest przesyłana do przedniej i tylnej osi w stosunku 50:50. A podczas poślizgnięcia koła różnicowy zaczyna prowadzić pragnienia między osiami w ciągu 25 o 75 procent. Oznacza to, że w zależności od warunków, A6 jest okresowo wykonany więcej niż front, a następnie więcej napędu na tylne koła.
Opisz prace takiego mechanizmu jest dość trudne. Spróbujemy wyjaśnić palcami, jak te jeże są kopulowanie. Różnica jest zintegrowana z skrzynią biegów i jest zamkniętą obudową, z której wychodzą dwa wały, z grubsza mówiąc, na przedniej i tylnej osie. Oba wał są w ciężkim zaangażowaniu.
Torsen tory różnicowe nie obracają koła i ich sprzęgła drogą w plamach kontaktu, jak mówią eksperci. Oznacza to, że reaguje na wysiłek wymagany przez koła, aby normalnie obracać i pchnąć samochód we właściwym kierunku. Redystrybucja wysiłku z silnika występuje w odpowiednim momencie prawie natychmiast, zgodnie z warunkami drogowymi.
Siedzieć i prowadzić. Na naszym teście odwiedził Audi A6 z silnikiem 2,4 litrowym i ręczną skrzynią biegów. Przy okazji, w tym przypadku nie ma znaczenia, że \u200b\u200bMercedes i Subaru zostały wyposażone w automaty. Według autopilota czystość eksperymentu była w pełni obserwowana. Po pierwsze, Mercedes 4Matic jest wykonywane prawie tylko z automatyczną skrzynią biegów w związku z orientacją na rynek amerykański. Subaru, który zostanie omówiony poniżej, można kupić za pomocą skrzynki ręcznej, ale popyt jest używany przez automata. Po drugie, we wszystkich trzech samochodach napęd na cztery koła w dowolnym trybie działa jak w sobie, bez konieczności niezbędnych dysków z kierowcy.
Więc Audi A6 Quattro. Najbardziej zrównoważone urządzenie, w pełni pozbawione uprzedzeń przedniej lub tylnej napędu. Jedynym, który był na prostej kauczuku autostrady, a jednocześnie nie odrzucił tabliczki znamionowej Quattro. Dzięki ostrym starcie z miejsca, pewnie wpadł w śnieżną odległość, nawet nie próbuje zejść z kursu zaplanowanego przez kierowcę. Kiedy jeden lub nawet dwa koła spadły na lodowym propelenta, wystarczyło po prostu poprawić kierunek jazdy - nie najmniejsze pragnienie włamania się do poślizgu!
Według jego zachowania jest to najbardziej przewidywany samochód z całej trójcy: jest po prostu i bez myślenia idzie tam, gdzie chce jego właściciel.
KAMELEON. Marka Subaru w życiu jest związana z ludźmi z pełnym napędem. Kilka osób uważa, że \u200b\u200binżynierowie firmy położyli zupełnie inną zasadę niż Mercedes lub Audi w jej fundamencie. Trudny rozkład momentu obrotowego między osiami w Subaru jest przeciwny systemowi, który automatycznie dostosowuje się do warunków drogowych.
Do naszej dyspozycji był legacy sedan z automatyczną skrzynią biegów. W normalnej atmosferze drogowej, na suchym asfalcie, 90 procent momentu obrotowego jest przesyłany do przednich kołach. W przypadku poślizgu moment obrotowy jest redystrybuowany do stosunku 50:50.
Jest to możliwe dzięki zastosowaniu specjalnego sprzężenia w skrzyni biegów działających na zasadę konwencjonalnego sprzęgła. Tylko w niej nie jest jednym dyskiem, ale dużo. I tarcie, destrukcyjne dla każdego sprzęgła, przychodzi subaru na korzyść. Na wszystkich kołach spuścizna są zabezpieczone specjalnymi czujnikami, które śledzą prędkość obrotu osi samochodowych. Gdy tylko wzrośnie - to jest, w momencie aktywnego poślizgu - czujnik wysyła sygnał do napędu hydraulicznego, który zaczyna naciskać dyski sprzęgła, płynnie zwiększając sprzęgło dysków. Część wysiłku pociągowego jest wybrana z przedniej osi i jest wysyłana do tylnych kołach.
W samochodach z ręczną skrzynią biegów Hydromefta odgrywają Viscounts. Jego różnica polega na braku napędów hydraulicznych. Dyski są po prostu obraca się w specjalnym płynie, który wraz ze wzrostem tarcia (w czasie poślizgu) zaczyna aktywnie grubości. Sprzęgło wzrasta dysków, a wysiłek trakcja jest rozpowszechniany na korzyść tych kół, które mają lepszą przyczepność z drogi. System jest solidny i sprawdzone, ale działa z małym opóźnieniem, w przeciwieństwie do hydromechanicznego sprzęgła. Zapisie automatyczna zapewnia położenia L, co oznacza zredukowaną transmisję. Gdy jest włączona, siła trakcyjna przekazywany z silnika na koła zwiększa się o około jeden i pół razy. W modelach z manualną pudełku, instrukcja przełączenia do zmniejszenia transmisji jest świadczona.
GTO iconist. Dzięki stosunkowo niska, dwóch z jego konkurentami, wartość Subaru Legacy okazał się być najbardziej zadowalający ze wszystkimi przemijania i zadowolony nas z prawdziwym charakterem sportowym. Tak, z ostrym starcie z miejsca na asfalcie, pokryte kaszy lodowej, jego zachowanie w pierwszej sekundzie - szczerze napędem na przednie koła. Trajektoria począwszy ma trochę korekcji układu kierowniczego. Ale w wyścigach na polu Khodajan zaśnieżonym, to uczucie całkowicie znika. Ponadto, rzucając ten samochód na prośbę fotografa do banku okazał się po raz pierwszy, nie tak proste. Legacy zgodził się wykazać tylko aktywną poślizg, jednocześnie uruchamiając koło i na gaz-gaz-gaz samym czasie. Ten charakter sportowy.
Tak więc, na sedann pełnego koła napędu, należy ziemie nie przejęcie dziewicą. Napęd na cztery koła w samochodach osobowych - system jest bardziej skomplikowane, a zatem droższe w konserwacji i naprawy. Po trzecie, napęd na cztery koła jest idealnym rozwiązaniem dla ambitnego kierowcy, który chce mieć samochód klasy biznes, ale nie zależy od kaprysów pogody i cieszyć miejskiej jazdy na co dzień.
Tekst Nikolay Sukhov, zdjęcia Alexey Ilyin

 

Źródło: "Autopilot"