Test Drive Mazda Mazda 6 (Atenza) Sedan 2002 - 2005 Sedan

złoty środek

Mazda6 lub Opel Vectra: Wybór sedana z klasy średniej

O czym marzy potencjalny właściciel samochodu rodzinnego (segment D dla klasyfikacji europejskiej)? Prawidłowo o cudu. I widzi, jak ten cudowny sedan z jego wyglądem jest bardziej opanowany, salon jest bardziej przestronny, bagażnik jest bardziej powszechny, silnik jest silniejszy, kompletny zestaw jest bogatszy, a pochodzenie jest bardziej prawdopodobne, że niemieckie lub japońskie. Co najważniejsze, że koszt jest bardziej trudny. Cuda oczywiście się nie zdarzają, ale pozwalając na dobrze znany kompromis, pogodzić pragnienia z możliwościami, znalezienie pożądanego samochodu jest dość realistyczne. Obecne dowody dzisiejszych bohaterów naszej kolumny.

W rzeczywistości zarówno modele niemieckie, jak i japońskie są dostępne w różnych ciałach: oprócz sedana oferowane są uniwersalii i hatchbacki. Wybór silników nie jest zbyt szeroki. Linia Mazda otwiera jednostki 1,8 litra o pojemności 120 KM. Potężniejsze szóstki są wyposażone w 2-litrowe silniki o mocy 141 koni mechanicznych i pod maską załadowanej wersji 2,3-litrowego silnika rozwijającego 166 sił. Wektra sedany i wagony stacji można kupić z 1,6 (100 KM), 1,8 (122 KM) i 2,2 (147 KM), a Vectra GTS Hatchback jest dostępny z 3, 2-litrową jednostką o mocy 211 koni mechanicznych. Przy wyborze transmisji jest to jeszcze łatwiejsze, szczególnie dla klientów Mazda6. Ludzie, którzy wolą samochody z karabinem maszynowym, będą musieli wziąć 2-litrową wersję. (Szczerze mówiąc, niechęć do japońskiego producenta dla japońskiego producenta i zainspirował nas do zabrania takiego samochodu do testu, odpowiednio, przypisując go swoim rywalom Vectra 2.2.) Fani niemieckiej marki ten problem jest nieznany: wybór a transmisja osobista działalność klienta.

Własność zewnętrzna wciekająca niemieckiej solidności i dokładności. Masywny przedni zderzak, duże, prawie kwadratowe reflektory, chłodny kaptur. W wyglądzie maszyny nie było śladu łaski, do pewnego stopnia charakterystycznego modelu poprzedniej generacji. Może jednak to prawda? Ostatecznie VW Passat nie świecił jasną osobowością, ale ta okoliczność nie zmniejszyła sprzedaży. Wręcz przeciwnie.

Six z Mazdy wygląda zupełnie inaczej. Dominują lekkość i szybkość. Uczucie dynamizmu powstaje przez spadające parapet, kaptur w kształcie klina i dość duży przedni zwis.

W konstrukcji frontu dominuje ekspresyjny fałszywy pięciokąt chłodnicy. Oczy eleganckich latarni przyciągają oko.

Ta sama postawa sportowa jest odczuwalna we wnętrzu: trzypasowa kierownica, osłona skóry, konsola centralna i nakładki podłokietników są obszyte aluminium. Na wąskim wyświetlaniu informacji w górnej części konsoli centralnej wyświetlane są dane klimatu, systemów audio i zeznania trojacza. Pogoda nie jest trudna: główne funkcje systemu klimatycznego są powierzone trzem okrągłym uchwytom, w których obracają się tylko pierścienie zewnętrzne, a w środkowych dodatkowych przyciskach. Manipulując tym prostym zestawem, kierowca łatwo odbierze niezbędny tryb temperatury i dmuchania, praktycznie nie patrząc z drogi. Nie spowoduje to trudności z systemem audio (sądząc na podstawie liczby i celu przycisków sterowania), zjednoczenie tunera, ośrodka CD i kasetą (w rzeczywistości tylko radio było obecne w samochodzie i otwory dla dla otworów dla Dysk i kompaktowe kasety zostały pokryte wtyczkami).

Jest dość przestronny w miejscu kierowcy, a fotele i korekty kolumn kierowniczych oraz kierownica umożliwia optymalną pozycję osobie o prawie dowolnej wysokości i cenie. Kształt krzesła jest prawie nienaganny, chyba że nieco pchanie. Ponadto uchwyt, głowa niedociągnięcia lędźwiowego, nie ułożył projektantów po lewej stronie pleców, a obmacywanie go w wąskiej szczelinie między siedzeniem a centralnym licznikiem ciała jest otwarcie niewygodne.

Ogólnie rzecz biorąc, miejsce pracy Vectra jest dobrze zorganizowane. Dotarcie do czterokrotnej trąbki, przyciętej skóry, nie było pracą. Na szczęście siedzenie porusza się we wszystkich możliwych kierunkach, a zakres korekt jest dość duży. To prawda, że \u200b\u200bprofil krzesła nie jest przyzwyczajony (jak na Mazdzie raczej popycha kierowcę niż akceptuje do broni, a regulacja kopii zapasowej lędźwiowej jest również niewygodna). A niektóre inne rozwiązania projektowe wyglądają z punktu widzenia ergonomii, szczerze mówiąc, kontrowersyjne. Weźmy na przykład przełączniki kierownicy typu elektron-mechanicznego, teoretycznie, zaprojektowane tak, aby ułatwić życie kierowcy. Powiedzmy, że podczas restrukturyzacji dość łatwego dotyku lewej dźwigni i skrętu mrugają trzy razy i wychodzą. Dźwignia jest przymocowana za pomocą silniejszej prasy, a sygnały turacyjne działają, aż kierownica nie powróci do zerowej pozycji. Teoretycznie wszystko jest w porządku, ale w praktyce granica między trybami przerywanymi i stałymi jest tak zamazana, że \u200b\u200bprawidłowe dawanie siły na dźwigni nie jest łatwe. Jeśli chcesz mrugać raz, a sygnet turytu włączył się na dobre. Próbując go wyłączyć w odwrotnym ruchu dźwigni, sygnał tury włącza się po drugiej stronie.

Ale jeśli kierowca ostatecznie przyzwyczai się do niezwykłego algorytmu do pracy przełączników kierownicy, wówczas zrozumienie subtelności kontroli klimatu wymaga bardziej przemyślanego podejścia. Na pierwszy rzut oka wszystkie tradycyjnie trzy obracające się uchwyty są tradycyjnie: te ekstremalne znają regulację temperatury, średnią prędkość obrotu wentylatora. Ale jak zmienić kierunek przepływów, włączyć klimatyzator? Okazuje się, że musisz kliknąć środkową rundę, po czym na wyświetlaczu ciekłokrystalicznym pojawi się menu Ustawienia. Po wybraniu niezbędnej funkcji sterownik aktywuje ją z powtarzającym się naciskiem środkowym uchwytem. Następnie musisz opuścić menu. W sumie uzyskano osiem ruchów zamiast jednego, a wszystkim towarzyszy długą kontrolę wizualną!

Zobaczmy teraz, na co mogą liczyć tylnej części pasażerów. Zasadniczo samochody mają pięć lat, ale w rzeczywistości tylko dwa mogą dostać się z powodu odpowiedniego komfortu od tyłu (co jednak jest powszechną rzeczą). Cóż, przynajmniej nie trzeba narzekać na brak nóg. W Mazdzie odległość do tylnych przednich siedzeń jest nawet nieco większa niż w Vectra, jednak w ramionach jest wciąż bliżej. Ciekawe, że tunel w podłodze nie wygląda zbyt nieporęcznie, chociaż japoński samochód został opracowany z okiem na wersję napędu na wszystkie koła. Przestrzenie nad głową wystarczą obu sedanom, nawet wysoki ludzie. I wreszcie kilka słów o przydatnych drobiazgach dostępnych dla pasażerów. W salonie Mazdy ich lista jest wyczerpana popielniczką i parą uchwytów na kubek zintegrowane z składanym podłokietnikiem. Tylne siedzenie Opel wygląda gościnnie. Oprócz pasażerów wymienionych na usługi, 12-woltowe gniazdko i dział odzieżowy w podłokieniu (uchwyty kubka są ukryte w poduszce), dodatkowo samochód testowy był wyposażony w opcjonalne zasłony przeciwsłoneczne.

Pnie obu maszyn są duże i wygodne, a różnice w rozmiarach nie przekraczają kilku centymetrów. A siedzenia są ułożone w ten sam sposób: poduszki są szczelnie przykręcane, a plecy są pochylone do przodu w części. To prawda, że \u200b\u200bMazda ma jedną korzystną przewagę: plecy można odrzucić, pociągając uchwyt ukryty w bocznych ścianach bagażnika. Chociaż jeśli mówimy o transporcie długich metrów (powiedzmy, narty), niemiecki sedan jest być może bardziej preferowany. Po wyrzuceniu podłokietnika ukrywającego się z tyłu tylnej sofy, właściciel znajdzie schludną klapę, która umożliwi częściowe umieszczenie swojej ulubionej sportowej skorupy w salonie, bez narażania stamtąd jednego z pasażerów, ponieważ właściciel Mazdy musiałby to zrobić Do.

Czas jednak przejść do głównych cech samochodów. Nowoczesne 5-biegowe automatyczne przekładnia Active Select zapewnia OpeL godną swojej dynamiki przyspieszonej silnika. Vectra wymiotuje bardzo aktywnie ze sceny. Jednak zima nie jest najlepszym czasem na ostre start z poślizgu: koła są bardziej prawdopodobne, że poślizgną się. Dlatego zimowy reżim w skrzyni biegów, który sprawia, że \u200b\u200bsamochód płynnie przesunął się z drugiego biegu, przydał się. To prawda, że \u200b\u200bjeśli to konieczne, maszyna reaguje gwałtownie w ruchu, nadal nie reaguje wystarczająco szybko. Sytuacja można poprawić, przejmując kontrolę nad pudełkiem, ale tylko częściowo: czujna elektronika po prostu nie pozwoli na przejście do transmisji na prędkość silnika. Z drugiej strony, ochrona przed głupcem jest tu jakaś jednostronna: przekręcając silnik do dzwonka i obracając się z kroku na skraj faulu, kierowca Vectra ryzykuje napęd tachometru Do czerwonej strefy elektroniczny odcięcie jest nieco opóźniony.

Na tle zaawansowanej transmisji Opel, prostej czterech prędkości maszyny Mazdy, wydawałoby się, powinien zaoszczędzić. Jednak opóźnione, odczuwalne, gdy próba aktywnego przyspieszenia z małych rewolucji były zaskakująco małe.

Zmiana transferów miała miejsce równomiernie, prawie bez wstrząsów, jakby w samochodzie z niedostępnym wariatorem. Oprócz trybu napędu selektor można przetłumaczyć na dwie kolejne pozycje osadów sportowe i niskie. Pierwszy blokuje czwarty bieg, drugi pozwala pudełkowi użyć tylko dwóch pierwszych kroków (oczywiście do aktywnej jazdy tym trybem lepiej nie użyć).

W wysokiej prędkości bezpośrednich konkurentów zachowują się równie dobrze. Najprawdopodobniej jest to winne układu kierowniczego z wzmacniaczem elektro -hydraulicznym, który zmienia charakterystykę w zależności od prędkości ruchu: im wyższa jest, tym bardziej namacalna ciężkość wylewa się dla kierownicy (jednak kierownica Mazda nie jest nieobecna Duża łatwość nawet w trybie parkowania).

Ogólnie rzecz biorąc, obsługa Mazdy należy uznać za dobre. Samochód z pewnością utrzymuje drogę z dużą prędkością, łatwo wchodzi do zakrętów, a zawartość informacji o sterowaniu jest dość wystarczająca. Jednak prowokując aktywną jazdę, samochód wymaga wielu odpowiednich umiejętności jazdy: powiedzmy, wraz z szybką restrukturyzacją, następuje lekkie odlewanie tylnej części bera, a sterowanie traci zawartość informacji o efekcie reaktywnym, kierowca może kierowca Polegają tylko na jego aparatu przedsionkowym. Stabilność marginesu nie jest odczuwalna w intensywnych zakrętach. Jeśli stracisz gaz, tylne koła natychmiast rozpadną się w ślizganie się i szybko wyciągną samochód (szczególnie z karabinem maszynowym), przyczepność nie zawsze się powiodła. Pozostaje aktywnie działać jako kierownica. To prawda, że \u200b\u200bjest jeden znaczący, ale: wszystkie te kłopoty czekają na kierowcę tylko z systemem stabilizacji DSC w aktywnym stanie, inteligentna elektronika natychmiast przyjdzie na ratunek. Dlatego nie radzimy pozwolić elektronicznemu aniołowi opiekuńczemu prowadzić Mazda6.

Istnieje podobny system (i nieokreślony) i na Vectra. Jednak w działaniach kierowcy nie ingeruje tak bezceremonialnie, zapewniając osobę za kierownicą dużej swobody. Możemy powiedzieć, że elektronika nie tyle zapobiega utraty stabilności, co pomaga sterowi szybko wrócić na kurs. Ogólnie rzecz biorąc, nie powiemy, że japoński sedan nie będzie źle sterował, ale naszym zdaniem Opel będzie posłuszny kierowcy trochę lepiej.

Systemy hamulców konkurentów nie było pytań. Wyposażony w silne mechanizmy dysku na wszystkich kołach i ABS, oba samochody dobrze zwalniają, nie wymagając korekty nawet na zaśnieżonej drodze. Na początku pedał Mazdy wydaje się zbyt responsywny, ale szybko się do niego przyzwyczaisz, siła dawka staje się łatwiejsza.

Jak sprawy mają wspólnego z komfortem na sankach? Jest daleki od doskonałości w obu samochodach. Wisiorki Vectra (przed McPhersonem z dźwigniami przymocowanymi na ramie i stabilizator stabilności gadów, czteropasmowany niezależny) różnią się nieco większą intensywność energii w porównaniu z japońskim konkurentem. Najwyraźniej dzięki adaptacji dla rosyjskich dróg. Tak czy inaczej, Opel reaguje wyraźnie na wady powierzchni drogi.

Jednak w innych sytuacjach Mazda wydaje się jeszcze trudniejsza. Faktem jest, że deweloperzy podwozia zdecydowanie nadali priorytet kontrolności i, ze szkodą dla komfortu i intensywności energii, zastosowali schemat podwójnego litera w przednim projekcie zawieszenia. Super -kompaktowe zawieszenie z wieloma łączami (podobnie jak z przodu, jest zamontowane na potężnej ramie podbrzeżnej), pozwala znacząco zoptymalizować komorę bagażu, ale okazało się, że jest dość krótkie, co nie dodało komfortu maszynie .

Wreszcie, porozmawiajmy o pieniądzach. Poziom podstawowej konfiguracji japońskich samochodów jest tradycyjnie wysoki. Mazda, oferująca imponującą listę sprzętu fabrycznego, nie była wyjątkiem. Wystarczy powiedzieć, że zostaną poproszeni o dodatkowe zapłacenie za zelektryfikowane właz i skórzane wnętrze (zwiększy to cenę podstawową odpowiednio 26 500 USD i 800 USD). Obie opcje były obecne w naszym samochodzie. Ale istniała wyraźna luka pod względem optyki: był nie tylko modny ksenon, ale nawet pralkę reflektorów i guzów przednich. Szczerze mówiąc, zauważamy, że reflektory ksenonowe z pralką w standardowej konfiguracji testowej Vectra wykonanej przez Elegance (30 300 USD) również nie zostały uwzględnione i pojawiły się jako dodatkowy sprzęt (odpowiednio 975 i 200 USD). Ale nawet podstawowe halogenki są wyposażone w układ automatycznej korekcji wiązki światła. Istnieje wystarczająco dużo innych płynów technicznych, takich jak elektroniczny system CBC, który kontroluje hamowanie w zakręcie.

Czytelnik znajdzie rozproszenie zalecane przez producentów cen w tabeli. W naszym przypadku, ze stosunkowo fo -richem, a raczej nieskrępowanym sprzętem (ani skóry, ani włazu), niemiecki sedan kosztuje zauważalnie więcej niż japońskie: w przypadku samochodów podobnych do ciasta, dealerzy Mazdy i Opel pytają 27 800 USD i 32 220 USD, odpowiednio.

Tekst: Andrey Tsybulsky, Alexander Polunin

Źródło: Magazyn Mkobil [31.01.2005]