Test Drive Honda Legend Sedan od 2006 roku sedan

Wyłączne - legenda Hondy przeciwko Mitsubishi Lancer Evo

Jeśli przetłumaczysz tytuł artykułu z rosyjskiego na rosyjskie, dostaniesz pojedynek dwóch najbardziej idealnych systemów napędu na świecie i ich utalentowanych twórców. Mówimy o AYC (Active Yaw Control), który jest instalowany przez Inżyniera Savaza, który jest instalowany w samochodach Mitsubishi Lancer Evolution, zaczynając od piątej generacji, oraz SH-AWD (Super Handling All-Coel Drive), który pojawił się W 2004 r. O flagowym modelu legendy Hondy. Jego twórcą jest Yasuzh Shibahat, który od 19 lat pracuje dla Hondy. A wcześniej Yasuzh pracował w Nissanie i to on wpadł na system napędu pełnego koła dla innej legendy japońskiej branży motoryzacyjnej -Nissan Skyline GT -R. Tak, prawie zapomniałem, system trakcji ATT dla wstępnego przedziału, a system aktywnego sterowania VGS dla krewnych S2000 wymyślił ten sam skromny japoński geniusz Yasuzhi Shibahat.

Aby dowiedzieć się, kto jest nadal chłodniejszy, Honda lub Mitsubishi, Shibahat lub Savaz, zdecydowałem się na niedawno zrekonstruowanej autostrady Ring of the ADM w Myachkovo w pobliżu Moskwy. Ale zanim opowiem o wynikach tego pojedynku, chcę w końcu załadować czytelnika i porozmawiać o tym, jak działają te transmisja.

Zacznijmy od Hondy:
Podstawą transmisji SH-AWD jest zwykła jednostka zasilania napędu na przednie koła, ale wraz z wyborem mocy napędu na tylne koła. Lekki wał Cardan wykonany z materiału kompozytowego przechodzącego na tylne koła kończy się nietypowym urządzeniem. Jest to planetarna skrzynia biegów, która przez dowództwo elektroniki może przełączać się z bezpośredniej transmisji na wzrost, przy stosunku przekładni 0,95. W rzeczywistości jest to dodatkowa automatyczna skrzynia biegów, która działa tylko na tylnych kołach. Żaden samochód na świecie nie ma nic takiego!

Mocne sprzęgła z napędem elektromagnetycznym są wbudowane w obie tylne osie. Jeśli są rozszczepione, legenda będzie napędem z przodu, napęd napędowy obracają się swobodnie. Jeśli jedno z dwóch sprzęgła zostanie zamknięte, maszyna będzie z napędem na trzy koła. Na przykład, ściskanie prawego sprzęgła w lewym zakręcie, elektronika łączy prawe tylne koło z rosnącym biegiem, a legenda aktywnie wybiera pchnięcie w lewo. A jeśli zakręt jest w prawo, lewe sprzęgło będzie bardziej aktywne.

System SH-AWD nieustannie bawi się obiema sprzężeniami z tarcia (dobre, elektromagnety pozwalają ci kompresować i rozbić je bardzo szybko i dokładne dawki). Do 70% momentu obrotowego może być przekazywane na tylną oś i dla każdego koła do 100% tego udziału. W rezultacie legenda jest kontrolowana nie tylko przez kierownicę, ale także automatycznie przyczepność.

Teraz o Mitsubishi:
System AYC pojawił się po raz pierwszy na Lancer Evo V GSR (wersja rynku krajowego) w 1998 r., A na zamówienie złożył EVO. Począwszy od generowania VII, system stał się podstawą prawie wszystkich konfiguracji. Mechanizm wykonawczy systemu ma miejsce w standardowej różnicy wysokiego tarcia na napędu tylnych kół. Jest to również różnica międzylongowa, ale z dwoma tarciami prawej i lewej. A kiedy, na polecenie elektroniki, łączy się jedno z dwóch tarcia, różnica przestaje być symetryczna i daje większy moment obrotowy odpowiedniemu kołem. Tylna oś paruje - efekt bodźca osiąga się poprzez zastosowanie różnych sił trakcyjnych w prawym i lewym koło! Stwarza to dodatkowy punkt zwrotny, który obraca samochód, aby zrekompensować niewystarczającą obrót. Ponadto aktywna redystrybucja momentu między tylnymi kółkami pozwala w pełni uświadomić sobie, że moc trakcyjna elektroniki może zawsze podać większy moment obrotowy na chwilę, który jest bardziej przyciskany do drogi i ma najlepszą przyczepność powłoki.

Wydawałoby się tak samo jak Honda. Niemniej jednak różnica między maszynami jest fundamentalna i jest ukryta w środkowej różnicy. Począwszy od VII Generation EVO, Center Różnica, a także na wszystkich poprzednich ewolucjach, jest symetryczna, to znaczy równo rozpowszechniła moment obrotowy między osiami. Ale zamiast lepkich fabryk, kolejne sprzężenie tarcia jest warte mechanizmu blokującego. Jest kontrolowany przez komputer na pokładzie za pomocą napędu hydraulicznego. System nazywa się - różnicowy różnicowy ACD - aktywny Centrum Różnica. Ponadto kierowca może wybrać jeden z trzech trybów roboczy elektronicznego śniegu, żwiru lub asfaltu.

Co jest w suchej pozostałości?
Czysty teoretycznie, korzyść w systemie SH-AWD, która może bardziej elastycznie bawić się przyczepnością na obu tylnych kołach. Ale korzyść we wdrażaniu przyczepności z boku Mitsubishi. Ponieważ Honda jest w stanie przekazać z powrotem do 70% momentu obrotowego, nie pozwala już na sprzężenia tarcia elektromagnetycznego. A ewolucja nie ma takiego ograniczenia: jeśli aktywna różnica interbroda ACD jest zablokowana, wówczas do 100% przyczepności można przesyłać z powrotem.

Ale to jest teoria, a teraz nadszedł czas, aby podzielić się tym, co było w praktyce!

Honda była pierwszym eksperymentalnym królikiem
Zatukam drzwi, podbijam silnik. Tutaj odbywa się to zwykłym kluczem (w japońskiej wersji karty chipowej i początek z przyciskiem). Jednak wszystkie są drobiazgi. O wiele ważniejsze jest, aby dla Europejczyków Honda sprawiła, że \u200b\u200bzawieszenie mocniej, zmieniając nacisk na sterowalność.
Ale czułem to trochę później. Po pierwsze, docenił poziom komfortu akustycznego. Natychmiast po uruchomieniu V6 jest absolutnie niewidoczne i tylko wtedy, gdy rewolucje osiągną 4500 znaków, silnik, jakby się budzi. Honda z dumą zauważa, że \u200b\u200bdźwiękoszczelowanie modelu szczytu nowoczesnych technologii. W ruchu z monotonnych dźwięków o niskiej częstotliwości (na przykład gumowa dudka lub uwalnianie) chronione jest anulowanie hałasu aktywnego szumu. Za pomocą dwóch mikrofonów znajdujących się w kabinie monitoruje niepożądany akompaniament akustyczny. A następnie ANC odwraca go i odtwarza sygnał w antyfazie przez głośniki systemu audio.

Samochód jest na ogół dosłownie nadziewany nowoczesnymi technologiami, podnoszącym kaptur z piropatronami, aby chronić pieszego podczas trafienia. Japońska legenda jest wyposażona w monitor na podczerwień, który pomaga rozróżnić pieszych w ciemności, Radar Cruise Control i LKA, system asystowania linii, który za pomocą kamery wideo umożliwia automatyzację przechowywania legendy w liniach oznaczeń.
Co więcej, prędkość systemu jest wystarczająca nawet dla autobahnów o dużej prędkości. Później LKA prawdopodobnie zostaną umieszczone w europejskich samochodach. To prawda, że \u200b\u200bw Rosji linie oznaczające są nieistotne! Ostateczny punkt w całej tej historii elektronicznej mechanicznej jest kontrola klimatu. Okazuje się, że może niezależnie dostosować swoją pracę, biorąc pod uwagę pozycję maszyny dotyczącą Słońca. Nawigacja GPS ją oblicza! Jeśli luminary po prawej, wówczas elektronika automatycznie zmniejsza temperaturę powietrza prawej połowy kabiny. Czy samochód się odwrócił, słońce świeci po lewej stronie? Tak więc, teraz chłodniejsze powietrze wysadzi z lewych deflectorów. Aby mieć akceptowalną wagę wypełnioną technologią, aluminium jest szeroko stosowane w jej projekcie. Wykonany z niego kaptur, przednie skrzydła, niektóre detale silnika, ramy podziemne i dźwignie poprzeczne.

Na pierwszym okrążeniu zaczynam od manewru przegrupowania. Honda zachowuje się bez nerwowości, rozbiórka tylnej osi jest łatwo wygasła przez SH-AWD, AVS (jest to system stabilizacji oczywiście stabilność) i lekki ruch kierownicy w bardzo początkowej fazie. Teraz wyłączam system stabilizacji i leciam w kolej z prowokującą prędkością. Teoretycznie rozbiórka przedniej osi powinna jednak rozpocząć się, zamiast tego maszyna płynnie przesuwa się na zewnątrz ze wszystkimi czterema kołem. Lekko ładuję przednią oś z wyładowaniem gazu i lekkim naciskiem na hamulec lewą stopą, a następnie dodaję, a samochód posłusznie wkręca się w zakręcie.

Jeśli złamiesz Hondę przed wejściem na zakręt, możesz przejść do kontrolowanego przesuwania się przez wszystkie koła. Staje się jasne, że może to znacznie więcej niż jest wymagane. Samochód daje niesamowite poczucie pełnej kontroli, przewidywalności i życzliwości! Ale jest poważny negatywny moment. Kiedy skończyłem testować Hondę, pierwszym pragnieniem było otwarcie kaptura i zobaczenie, gdzie ukrywa się 295 KM? Być może nie ma V6 o objętości 3,5 litra, ale przypadkowo zatkany silnik z 1,8 litra obywatelskiego ... Istnieją wyraźne straty na skrzyni biegów, automatyczne itp. Ale wciąż 295 sił w Afryce 295 sił. Silnik ożywa trochę tylko z systemem VTEC po 4500 Rp. Min. I do tego momentu jest on trochę ospały. Możesz utrzymać silnik w tym zakresie tylko w trybie ręcznym automatycznym skrzyni biegów.

Mitsubishi Lancer Evolution zachowuje się zupełnie inaczej
To bezkompromisowy wojownik. Z salonem Spartan, minimalnym zestawem funkcji, bez kontroli klimatu z czujnikiem słońca lub systemów ochrony pieszych.
Jest tylko kierownica, siedzenie recaro, silnik i ta bardzo słynna skrzynia biegów. Ale waga, w porównaniu do Hondy, wynosi ponad 400 kg. Natychmiast staje się jasne, że porównanie tych samochodów jest takie samo, jak porównywanie kwaśnych z miękkim!

Oczywiście Mitsubishi Lancer Evolution pokonał Hondę do czasu przejścia krąg (i to był nasz główny cel). Ale kiedy opuściłem Evo po trzech kręgach, miałem mokre plecy. I nie dlatego, że się bałem. W samochodzie było po prostu bardzo gorąco, a pilotowanie go w ekstremalnych trybach jest ciężką pracą fizyczną (choć bardzo przyjemną).

Tak, Mitsubishi lepiej kieruje, hamuje, przyspiesza i zachowuje się w kontrolowanym dryfie. Nie pomaluję wszystkich zalet Evika, jego równowagi, idealnej sterowalności, neutralnej rotacji - dzięki temu, dzięki Bogu, całe tomy zostały już napisane. Ale ewolucja Mitsubishi Lancer wymaga ciągłego stężenia i prawie nie wybacza błędów.
Podsumowanie maksymalnego travina

Nie mogłem odpowiedzieć na to, że czysta wydajność lub komfort plus idealne prowadzenie jest ważniejsze. Prawdopodobnie poprawna odpowiedź, jest to cytat z wiersza dla dzieci: tato są różne, wszystkie rodzaje tatusiów są ważne
Odniesienie:
Maxim Travin. Kandydat do mistrza sportu.
Przybył do sportu motorowego w 2001 roku. Kariera wyścigowa rozpoczęła się od uczestnictwa w konkursie VW Polo Cup. Od 2002 r. - stały uczestnik formuły mistrzostw Rus, wielokrotnie zajmował wysokie miejsca w końcowych stołach wyścigów.

Źródło: Auto.mail.ru