Chevrolet Trailblazer Test Drive od 2000 SUV

Zwierząt

Kto ma więcej
W Stanach kobiety matery rodzin zwykle jeżdżą na tak dużych jeepach. Powoli w supermarkecie przykleili cały bagażnik półprodukcji fast-food i upadają do dziecka po szkole. W tym samym czasie nigdy nie odchodzą z asfaltu, ale nie słyszeli o rodzaju napędu (są również wersje napędu z tyłu każdego z trzech modeli!). Przy takim podejściu potencjał maszyny jest używany przez trzydzieści procent. Szkoda, że \u200b\u200bsamochody są zdolne do więcej.
Wszystkie trzy grają na tym samym polu według amerykańskich standardów, w tym średnim SUV -a, klasa jest bardzo powszechna. Wszystkie trzy państwa korporacje mają w swoim arsenale dla takiego samochodu. Ale jeśli Ford i Chevrolet, wyprodukowani od 2001 roku, są nam dobrze znani i wielokrotnie uderzali w strony naszego magazynu, Jeep nie udało się jeszcze zdezorientować i powoduje szczególne zainteresowanie.
Jeśli spojrzysz na całą Trójcę bardziej, możesz zauważyć, że Chevy jest najdłuższy, najpotężniejszy, a jednocześnie ma najmniejszą objętość silnika i tylko sześć cylindrów przeciwko ośmiu wśród konkurentów. Ford jest jedynym z trzech siedmiu siedmiu i stoi wyżej nad drogą. A Grand jest najbardziej europejski, firma Daimlerchrysler. Cheroka ma stały napęd na całe koła, w przeciwieństwie do dwóch pozostałych rasowych Yankees, gdzie podstawowy układ jest klasyczny, a przód jest połączony przez system TOD i nie mają środkowej różnicy.
Kto wątpiłby, że szklanka piątych drzwi jest zobowiązana do samodzielnego wysunięcia w górę. Jest to nakładane zgodnie z warunkami gry: czy to duży SUV nie jest tworzony w celu wrzucania toreb z zakupami do jelit? Powinno być również jak najwięcej uchwytów na kubki, aby nie odmawiać sobie lepkiej sody w litrowym szklance. Ponadto przydadzą się na stojakach poręczy, aby złapać je na nierównościach. Tak, prawie zapomniałem, że węzeł pedałowy musi po prostu być ze zmianą elektryczną! Z jakiegoś powodu uważa się, że jest prostszy i tańszy niż dostosowanie rozpadu kierownicy. Cóż, okej, to jest ich amerykańska mentalność.
Ford jest najbardziej masywnym z całej trójcy i nie jest święte, że do sadzenia kroków zewnętrznych jest dość istotne. Ale najbardziej przestronne w środku. Przynajmniej z przodu. Siedzę wysoko, daleko na niego patrzę. Ale o tym, co dzieje się od tyłu, musisz zgadywać. Kutsy, niezrozumiałe cięte lusterka boczne są uzupełnione szerokim stojakiem i ogromnym zagłówkiem dla piątego pasażera. Tak, w bliskim strumieniu miasta Explorer może być słoniem w sklepie kominowym. Jakie są rzeczy w drugim rzędzie? W tak dużym samochodzie powinien być tam przestronny. Na pierwszy rzut oka tak jest. Chociaż lepiej to zweryfikować samodzielnie. Ale w tym przypadku praktyka nie potwierdza teorii. Tylne drzwi są wąskie, stopy jeźdźca nie wspinają się pod przednim krzesłem, a sufit, pomimo wzrostu nad głową, wciąż naciska na czubek głowy (przynajmniej ja). Najbardziej nieprzyjemne ergonomiczne haczyki niuansowe do odzieży wykonanych z twardego plastiku, zaorane do stojaka dokładnie w pobliżu głowicy zewnętrznej -z drugiego rzędu. A na nierównej drodze ten squiggle nieustannie cię sprzyja w świątyni. Gdybym był Amerykaninem, pozwałbym już próbę mojego fizycznego (i biorąc pod uwagę potencjalne zdrowie rany i psychiczne).
Trailblazer z całej Trójcy jest najbardziej Fenghuya. W nim wszystko jest pod ręką i w formie nic nie denerwuje. Ale tutaj, zgodnie z teksturą materiału, kompletne szwy. Wszystkie plastikowe części są jakby wykonane w eksperymentalnej szkole zawodowej dla trudnych nastolatków. Mamming jakość zmienia się w zakresie ocen od bardzo miernych do przerażających. Ale jeśli nie wywierniesz tablicy rozdzielczej Zenki, ale aby rzucić okiem na otoczenie, jeśli to możliwe na drodze, irytacja znika i sugerują dwa wnioski. Po pierwsze: widoczność tutaj jest na przyzwoitym poziomie. A drugi ma największy spośród całej Trójcy w kabinie. To prawda, że \u200b\u200bw drugim rzędzie dla dwóch trzech z nich są zatłoczone. Najwyraźniej w środku dziecko pensjonatów powinno być zlokalizowane, ponieważ nawet nie ma zagłówek, a zatem znacznie wygodniejsze jest użycie lustra w salonie. Ale ani głowa, ani kolana nie są w gęstej niczym i, miło, możesz nawet spojrzeć na drogę nad szczytami przednich jeźdźców.
Nowy Grand Cherokee stał się Europejczykiem w wypełnieniu. Nawet kontrola wycieraczek odbywa się na odpowiedniej dźwigni sterującej. I tutaj nie musisz zagadkować algorytmem do pracy przedniej i tylnej wycieraczki. W Jeep, w przeciwieństwie do Shevy i Forda, które denerwują tajemnicę serii zwojów i nacisków niezbędnych do różnych trybów pracy, interfejs całego pulpitu nawigacyjnego jest bardzo logiczny. Podobało mi się przednie siedzenia: głębokie, równomiernie rozmieszczanie obciążenia, z przyzwoitym wsparciem bocznym. Plastikowy panel jest gorszy niż nazywa się miękki wygląd, miękki wygląd, trudny do dotyku. Z punktu widzenia widoczności i poczucia wymiarów maszyna jest najbardziej odpowiednia. Łatwo jest dostać się do drugiego rzędu, ale nogi wciąż nie wystarczą. Chociaż w poprzednich pokoleniach wnuków było jeszcze bliżej.
Wszystkie trzy prezentowane samochody mają wiele powszechnych, nie nieodłącznie związanych z innymi cechami. Spośród plusów, dobrej dynamiki i solidnego, dźwięcznego ryku dużych silników. Minusów sprzęgła podczas hamowania, wilka i pustej kierownicy. Nie zapominaj o apetycie w mieście, w którym masz gwarancję zużycia powyżej 20 l/100 km.
Pomimo podobnej dynamiki w liczbach uczucie kierowców są różne. Więc Explorer wydaje się znacznie bardziej rozbrykany. Wyjaśnienie prostej prędkości jest najbardziej zauważalne. Ale to nie jest denerwujące, ale raczej ożywia. Ma aktywny start z kucaniem na tylnych kołach, a zatem z rozładowaniem kontrolowanej linii frontu. Dzięki całkowitemu gazowi przenoszenie cierpi dość szybko, bez wahania. W trybach zmiennych uczyń Ford przełącznik tak, jak chcesz, nie jest łatwy. Odrzucamy pęd, a od czwartego do trzeciego nie chcemy przekraczać, nie spowalniamy silnika. A ręczna kontrola pudełka tutaj oczywiście nie jest. Zastanawiam się, jak, powiedzmy, zejść z górskiej serpentyny? A co z Kik-Downs? Nagle dajemy gazy, znowu, najpierw Ford próbuje rozpętać ten sam sprzęt, ale jeśli nie działa, niechętnie przykleja dolną.
Shevrolet pod tym względem jest znacznie bardziej wrażliwy. Jest najpotężniejszy ze wszystkich trzech. I najbardziej pasażerski w trakcji. Zachowanie maszyny w przyspieszeniu jest bezpośrednio związane z pedałem gazu. Ale w Grand Cherokee ta zależność jest słabsza. Tutaj albo pedał jest naciskany do końca, albo prawie nie ma niuansów. Jeśli chcesz szybko przyjść jako kroplę! Ale pudełka Chevy i Jeep są dość wrażliwe i szybkie.
Z punktu widzenia dynamiki hamulca, mniej więcej wystarczające. Chyba że Ford powoli zwolnił. Ale w porównaniu z przeszłym odkrywcą, którego pedał musiał zostać utopiony na podłodze, a najlepiej dwa lub trzy razy, prąd po prostu próbował.
Dzięki kontrolowaniom dużych Amerykanów wszystko zawsze było nieco wystrzelone. To jest po prostu ważne, w jakim stopniu. Aby to zrobić, powinieneś nieco zagłębić się w konstruktywne cechy naszych trzech. Grand Cherokee ma stały napęd na całe koła z różnicą interdozy. Pozostałe dwa są głównym napędem. Istnieje również położenie automatycznego, przy użyciu sprzęgła łączącego przednią oś podczas ślizgania się w jednym z tylnych kół. A jeśli chcesz użyć trybu 4x4, musisz być zadowolony z zakresu wycinania samochodu, aby nie dramatycznie, a nie jeździć szybko. A potem bez środkowej różnicy będziesz potrzebować gumy, torturować skrzynię biegów i nie odlatujesz z drogi na długo. To jest teoria. Praktyka podróżowania po Fordzie i Chevrolecie pokazuje, że na co najmniej surowej lub śnieżnej powierzchni oba samochody czują się bardzo komfortowo. Kierowca naprawdę szarcza, a reakcje maszyny na działania kierownicy są opóźnione. Następnie nadal przechodzimy do trybu 4x2. Dla Forda jest to prawie niezauważone. A w Chevrolet wyraża się w wyglądzie bardzo czułych reakcji na kierownicy. Jest to zaskakująco duża maszyna z potężnym hydraulicznym opakowaniem i można ją bardzo dokładnie kontrolować. Kolejną rzeczą jest to, że wypuścicie go w poślizgu. Na zakręcie, ponieważ nie ma nic do roboty, aby dać gaz i szlak poszedł ich ogon. Nie zależy już od filiganu kierownictwa, ale plus lub minus pół metra mogą zostać uruchomione przez wentylatora na tulerze, a nawet złapać go na końcu. Jeśli masz dość łaskotania nerwów, łatwo jest wyprostować trajektorię za pomocą rewolucji. Charakterystyczny klasyczny układ! Kto lubi jeździć w ten sposób, z pewnością doceni.
W przypadku Forda takie gry mogą nie zakończyć się dobrem. Trudniej jest pozwolić mu przejść na bok, ale jeśli już zostałeś oderwany, schwytanie przypomina gigantyczne pióro w Snares. Okazuje się, że szczególnie nie jest to łatwe w mieszance samochód leci gdzieś z niekontrolowaną gorliwością. A jeśli droga jest nadal w dziurach, to na przełomie Explorer pod wpływem siły odśrodkowej powoli zmienia nogi do rosnącego promienia.
Z wielkim dzieje się coś podobnego. Twardy tylny most, z poprzecznym pchnięciem panara, nawet skacze na guzki na gładkiej powierzchni i stara się zatrzymać samochód z tury. Ale same zakręty są łatwe i przyjemnie trwałe, wszystkie napęd na koła i elektroniczne uwolnienie wolności nie pozwalają Jeepowi być bezinteresownym. Z punktu widzenia dynamiki wydaje się również, że silnik Jeep jest specjalnie nudny, a maszyna nie podaje przyspieszenia, którego oczekujesz od silnika 4,7 litra. Chociaż być może powodem jest najlepszy ze wszystkich trzech gładkości i ochrony akustycznej. Prędkość po prostu ukrywa.
Ponieważ wszystkie trzy w pełni wypalane SUV -ów ramy muszą być okresowo zwolnione na brud, w przeciwnym razie stracą swoje prymitywne umiejętności. Z braku brudu w sezonie zimowym musisz zadowolić się śniegiem. Chociaż dla integralności samochodów i przynajmniej zderzaków jest jeszcze lepszy. Tak, i łatwiej jest przestać wędrować łopatą i natychmiast zamrozić. Więc nie możesz tego zrobić.
Najwyższe nadzieje zostały przydzielone do Forda. Dlatego był pierwszy i usiadł. Siedział mocno i mocno w zamrożonej rutynie. Koła zatonąły gdzieś pod poziomem zwiniętej powierzchni i zaczęły obracać się bezradnie. Ciężki samochód leżał na brzuchu, a arkusz ochrony silnika okazał się najbardziej problematycznym miejscem. Oczywistą przyczyną lądowania wydaje się być krótkie dźwignie tylnego niezależnego zawieszenia. Była podłączona na wiele sposobów ze względu na zwartość i umieszczenie trzeciego rzędu siedzeń nad nią. Ale dla drożności jest to minus. Ogólnie rzecz biorąc, musiałem szukać ciągnika.
Trailblazer poślizgnął się tą samą ścieżką z honorem i aby złagodzić bez potrzeby. Ale na obszarach o stromym zewnętrznym nadmiaru pojawiły się problemy. I bez tego niskie progi koronowane dekoracyjnymi krokami szybko przylgnęły do \u200b\u200bgleby i spowolniły ruch. Chociaż takie lokalne spotkanie nie ma dużych konsekwencji. Z reguły możliwe jest wsuwanie się z powrotem lub rozwiązanie problemu w kilka minut pracy ze saperową szpatułką. Tak, a długi tylny zwis Chevrolet nie dodaje drożności geometrycznej.
Jeep nie zainspirował nas ze szczególnym zaufaniem do swoich gigiparnych właściwości swojego wyglądu. Ale, jak się okazało, spotykają tylko ubrania. Grand Cherokee miał długie uderzenia wisiorków, wysoki moment obrotowy minimalny, rozciągający prędkości i największe zakątki rampy, kongresu i wejścia. Co więcej, fartuch przedniego zderzaka jest łatwo kliknięć, a następnie możesz szturtować bardzo wysokie progi, niedostępne dla konkurentów. Ale nawet jeśli tego nie wiesz, ten fartuch nie jest litością i jest wykonany z miękkiego czarnego plastiku i jest trudny.
W niniejszym przypadku priorytety jednoznacznie ustawiły się w szeregu, a pocieszające frazy są dobre w jednym, ale nie jest on odpowiedni w drugim. Musimy stwierdzić: Explorer oczywiście dobry samochód i w porównaniu z jego poprzednikiem zrobił duży krok do przodu. Ale w tym teście jest gorszy od swoich konkurentów. Chevrolet może być bezpiecznie ustawiony na drugim miejscu, a Jeep tak bardzo nam się podobał (z wyjątkiem ceny) w ramach tego gatunku, że wkrótce spróbujemy jeździć z innymi konkurentami. Ale, szczerze mówiąc, nie będą łatwe.
Tekst Vladimir Smirnov Photo Leonid Deduch
 

Źródło: Samochody