Dysk testowy Audi R8 V8 od komora 2007
Daj kąt!
Wybierz najbardziej zabawny samochód na lekkomyślną zimową jazdę.Z każdym opadem śniegu moskiewskie drogi wchodzą w niesłyszące korki do późnej nocy, a pod osłoną ciemnych dróg i parkingu wybierane są setki drifterów. Jesteśmy przeciwko takim hackom na drogach publicznych, chociaż uwielbiamy jeździć na boki. Właśnie dlatego silnik zgromadził pięć samochodów z różnych klas na lodzie Machikovo Avtodrod, aby dowiedzieć się, który zapewni więcej szumu na Winter Road?
Do tego testu wybraliśmy najbardziej rowkowane, naszym zdaniem samochody. I oczywiście głównie napęd na tylne koła: najmodniejszy przedział Toyota GT86 z 2012 roku, stary, dobry Roderter Mazda MX-5 i gorąca klapa kierowcy w klasie BMW M135I. I pozwól, aby tylne koła w zimie nie jest najszybszym, ale najwięcej kierowcy!
Czy jest to oczywiście dobrze zimą i całego napędu koła, ale pytanie brzmi: kto jeszcze, z wyjątkiem Subaru i Mitsubishi Motors, wie, jak zrobić hazardowe maszyny do napędu? Postanowiliśmy dać szansę stylowej mini Cooper SD Counthman Crossover, a Audi R8 V10 został wezwany z obozu Supercars jako ciężka artyleria.
Zobaczmy, co niemiecko-włoskie coupe jest zdolne do asfaltu w warunkach surowej rosyjskiej zimy.
Celowo nie uwzględniliśmy w tym teście Subaru Impreza WRX STI i Mitsubishi Evolution X - tylko leniwi nie pisali o nich. Chcieliśmy świeżej krwi!
Wszystkie samochody mają zupełnie inne zdolności: od 143 do 525 koni mechanicznych, a wszystko za zupełnie inne pieniądze: od 1 miliona 300 tysięcy za prostą kopalnię Mazdy do ponad sześciu milionów dla Audi. Powiedzmy od razu: nie zamroziliśmy czasu przekazywania koła i zorganizowania specjalnych testów.
Martwiliśmy się tylko o jedno pytanie, jak szeroki będzie uśmiech kierowcy po podróży po każdym z tych samochodów.
Ponadto wszystkie samochody były zupełnie inne opony: Audi R8 i BMW M135I zostały wyposażone w szybkie opony Pirelli Sottozero, Mini był w Nokian Hakkapelitta R. Mazda MX-5, Michelin X-Reice North, Z rampą z rampą, z rampą. Ayota GT86 nie tylko była zadowolona z skromnego bzdletu na rzep Blizzak, więc jego tylne koła były łysowane jak głowa wina oleju napędowego!
Na linii prostej Audi R8 z łatwością odrywa się od konkurentów. Co więcej, nie tylko na asfalcie
Supercar po cenie sześciu milionów rubli na lodzie? Dlaczego nie? W końcu Audi pozycjonuje R8 jako samochód na każdy dzień. W przypadku letnich warunków pracy R8 jesteśmy znani. A co stanie się zimą, czy będzie spektakularny samochód sportowy? W końcu ma prześwit z naparstkiem, a opony szeroko z lodowiskiem warstwy asfaltowej.
W przypadku testu otrzymaliśmy również wskaźnik maszyny z silnikiem V10 o mocy 525 koni. Różni się od zaktualizowanej maszyny głównie robotyczną skrzynią biegów z jednym sprzęgłem zamiast dwupoziomowego i zwykłego reflektora reflektorów zamiast diody LED. Więc nadal denerwuje szarpnięcie podczas zmiany, ale to nie jest najgorsze.
Ponieważ sam Hitchcock mógłby zostać przykryty w sposób Audi R8, aby doprowadzić Slippery Turns!
Teoretycznie zimowa droga nie powinna stać się problemem dla ER-Vosema, ponieważ jest to napęd na wszystkie koła. To prawda, na przednich kołach, w zwykłych warunkach, istnieje 10 procent przyczepności, a w granicy Wylianft jest w stanie obsłużyć do 30 procent momentu obrotowego. Ale to teoretycznie
Salon Audi jest dobry! Materiały o wysokiej jakości, wystarczający (ale nie nadmiar) zestaw opcji, fajne siedzenia. Ale lądowanie jest niedoskonałe: nogi są zgięte trochę silniejsze niż to konieczne, ale chcę trochę więcej przesunąć kierownicy
BAC! A samochód w delikatnym zakręcie przechodzi w najgłębszą rozbiórkę. Zrzucasz gaz, wyprostujesz kierownicę, poczekaj, aż supersamochód przestanie minąć zakręt trochę dodać gaz, i wpadnie do ostrego poślizgu! I tak przez cały czas: pomimo ustawień transmisji napędu na tylne koła, komora Audi R8 stała się najbardziej niezrozumiałym samochodem ciasta.
Dryf na lodzie na wąskiej autostradzie nie jest o nią. Będziesz musiał przyzwyczaić się do funkcji zarządzania i przyzwyczaić się do niego przez długi czas. Najważniejsze jest dokładne monitorowanie, czy na przednich kołach znajduje się sprzęgło, czy już nie.
Nie chodzi o to, że przyjemność jest przyjmować, ale po prostu po prostu przejść po lodowej autostradzie.
Niemniej jednak na zaśnieżonych drogach regionu Moskwy z włączonym systemem stabilizacji wszystko jest w porządku: R8 nie drgnie z boku na bok i nie stara się odwracać na każdym kroku. Możesz naprawdę jeździć zimą! Potężny V10 reaguje dość liniowo na naciskanie pedału gazu, aby koła nie starały się wślizgnąć się z każdym przyspieszeniem. Nawet szarpnięcia podczas zmiany biegów nie destabilizują R8.
Do niestabilnego zachowania Audi na śliskiej powładzie, nie jesteśmy przyzwyczajeni do linii między rozbiórką i dryfowaniem na tej maszynie niezwykle cienki. Aby nauczyć się jeździć R8 na lodzie, będziesz musiał zmienić umiejętności kierowcy, a nawet odruch
Prześwig jest tylko zabawny, a przyjemność z takiej jazdy nie wystarczy. Tak więc na zimowych oponach dla właścicieli Audi R8 lepiej nie wydawać pieniędzy, pozwól, aby supercopa przetrwała zimę w garażu.
Okej, może mini napęd na all -wheel, który jest tańszy niż cztery razy R8, dostarczy więcej niż wentylator? W końcu mini nowej ery zawsze słynie z jasnych nawyków na sankach. I nawet jeśli jego silnik wysokoprężny o mocy 143 koni mechanicznych jest najsłabszy w teście, ale moment obrotowy wystarczy dla dwóch.
Countrman on Ice jest szybki, ale niezbyt ekscytujący
Pod względem prędkości Mini jest cudowne. Nawet na niekwalifikowanych oponach na torze lodowym Cantrman bardzo szybko napęd All -Wheel umożliwia przyspieszenie przy wyjściu z zakrętów. Dopiero teraz nie jest to zbyt ekscytujące.
System zaniepokojonego napędu całego koła na mini countańca jest tradycyjnie ułożony: wieloodisc Courst w tylnych kółkach stale rozkłada moment obrotowy, pracuje, a jego algorytmy kontroli są powiązane z pedałem gazu, co wskazuje na akcelerometry i system stabilizacji.
Taki program jest praktyczny i działa odpowiednio, ale nic więcej. W reżimie cywilnym Mini praktycznie nie poślizgnie się, ale idzie szybko i skutecznie. W tym pomaga mu rodak ESP zintegrowany z walkami na wszystkie koła z rozbiórkami nie tylko z pomocą selektywnych warkoczy kół, ale także z powodu aktywnej redystrybucji momentu obrotowego.
Mini idzie dobrze obok siebie, ale musisz sobie z tym poradzić w starych kilku metrach przed obrót, a następnie płynnie wyprostuj trajektorię gazem
Ale jeśli system stabilizacji jest wyłączony, wówczas pięciokrotnie crossover może dość skutecznie przejść na boki. To prawda, że \u200b\u200bCounthman nie jest najbardziej hazardowym samochodem napędowym: aby wszystko się udało, będziesz musiał dokładnie monitorować hak przednich kół. Stracisz go i polecicie w śnieg: samochód pójdzie tylko prosto, a nawet pod resetem gazu nie wystąpi pożądana korekta trajektorii.
Dlatego lepiej jest z wyprzedzeniem poradzić sobie z mini bez ceremonii, aby przejść przez skręcenie w przesuwaniu wszystkich czterech kół.
Musisz tylko przyzwyczaić się do wysokiego lądowania za kierownicą. Według standardów crossoverów nie jest źle, ale nie ma wystarczającej liczby zakresów regulacji pomieszczenia do odlotu, a siedzenia są płaskie. Centralny prędkościomierz w Counthman jest tradycyjnie ślepy: chociaż rozważasz zeznania z niego, będziesz miał czas na dostanie się z Moskwy do Petersburga. Dobrze, że w tachometrze w kolumnie sterującej zbudowano cyfrowe subtelne substancje nominalne, choć niewielkie, ale jest lepsze niż nic.
Mini Countyman Salon podoba się projektowi, ale w miarę możliwości zdenerwuje jego jakość! Plastik jest w większości tani, sprzęt nie jest tak gorący. A lądowanie za kierownicą jest rozczarowane: nogi są bardzo zgięte, a kolumna sterująca chronicznie pozbawiona gamy dostosowania odlotu. Czy to jest premia?
Krzesła wyglądają dość sportowo, ale w rzeczywistości wsparcie boczne jest słabe.
Cena rodaka jest również dziwna. Samochód podstawowy kosztuje 1 milion 350 tysięcy rubli, więc nie ma w tym nic dla tych pieniędzy! Nie chodzi nawet o Xenon, ale o rzeczy takie jak lustra ogrzewania, komputer na pokładzie lub reflektory mgły. Na szczęście mini kupujący nie muszą płacić dodatkowo za koła i emblemat na masce.
Wszystko! Wystarczająco. Tylko napęd z tyłu, tylko hardcore!
Beauty Mazda MX-5 to nasza długoletnia znajomość. Jeździliśmy na drogach Krymu i Stavropolu, w serpentinach alpejskich, a nawet uczestniczyliśmy w wyścigu lodowym. Podróżowaliśmy również do niezwykle lekkiej ramy koncepcyjnej MX-5 Superlight, w której nie ma szklanki czołowej, znamy to jako peeling!
Ale za każdym razem, gdy Mazda otwiera się z nowej strony i za każdym razem, gdy przyjemnie jest w niej siedzieć, nawet jeśli po prostu wyszedłeś z supersamochodu. Dwukrotny silnik o mocy 160 koni mechanicznych jest prosty, ale nadal fajny. Nie jest tak responsywny jak jego kolega opozycyjny w Toyota, ale daje łatwą (wyposażoną masę w kierowcę tylko 1173 kilogramów!) Samochód z doskonałą dynamiką. Do stu MX-5 przyspiesza w pieprzonych 7,9 sekundy prawie tak samo, jak 200-koncertowa Toyota GT86!
Oczywiście, z powodu staddedowanych opon, Mazda MX-5 stała się najszybsza na torze w Myachkovo, ale nie było tak proste do kontrolowania go w poślizgu.
Sprawa jest albo najkrótsza wśród uczestników rozstawu osi (tylko 2330 milimetrów), albo w stosunkowo miękkim zawieszeniu, co czyni nas bardziej starannie odnosząc się do zmiany dynamicznego ważenia maszyny. Ale aby napisać spektakularny łuk, żartobliwie zmieniając kąt dryfu, MX-5 był trudniejszy niż na innych maszynach przez cały czas, musiał aktywnie pracować nad kierownicą i pedałem gazu, dlatego zwykle trajektoria ruchu była zwykle bardziej rozdarty.
Musisz odważnie iść na Mazdy! Maszyna przesuwa się z przyjemnością na boki, ale wymaga solidnej ręki. Głównym problemem nie jest utrzymanie prostego kąt dryfu (nie ma z tym żadnych problemów) i spłacenie go przy wyjściu z tury
Jednak przeklęcie MX-5, szczególnie w konfiguracji sportowej (i jest wyposażona w tylną blokadę różnicową) jest grzeszne. Dobrze, cholera!
Trochę norowisty, ale dostajesz szum z takiej natury!
Samochód wybacza nawet rażące błędy, więc nadal musisz się go odwrócić. Ale po wyjściu z zakrętów Aking Mazda MX-5 niechętnie się ustabilizuje: na początku już chcesz przyspieszyć prosto i nadal jesteś zmuszony do gaszenia poślizgu.
Jest jeszcze jedna rzecz, która zirytuje wysokich kierowców podczas lądowania. Chcę przenieść kierownicę do siebie, ale jest ona regulowana tylko wysokością. Połóż siedzenie bardziej pionowo? Wybierzesz głowę do sufitu. Jednak wszystkie te MX-5 można wybaczyć.
Salon Mazda Prostitsky, ale, co dziwne, to nie jest denerwujące. Lądowanie jest denerwujące: nie ma korekty kierownicy w kierownicy, a kierowcy powyżej 180 centymetrów opierają głowy na suficie. Eh!
Siedzenia Recaro to dobre wspaniałe wsparcie boczne, doskonały profil! Cóż, dużych jeźdźców, podobnie jak kierowcy w gęstych zimowych ubraniach, będą w nich zatłoczeni.
Mazda MX-5 nie jest pozbawiona wad. Silnik jest słaby, zawieszenie może być nieco bardziej zebrane, a izolacja hałasu jest lepsza. A ponieważ do tego poszedł, salon pochodzi z lat dziewięćdziesiątych: zarówno pod względem dekoracji, jak i ergonomii i sprzętu. Nawet w maksymalnej konfiguracji nie ma wejścia USB ani banalnych Blueterów. I to jest 1 milion 300 tysięcy!
MX-5 urzeka równowagę i napęd: nie chcę niczego zmieniać. Wszystko jest dobre i tak! Japoński Roger zapewnia zapalającą jazdę po drogach publicznych i wcale nie jest przepustką na lodzie. Co więcej, ten samochód jest jedynym w całej firmie, ma składany dach. Tak więc latem wszystkie emocje z jazdy można bezpiecznie pomnożyć przez dwa.
Dzięki oponom Studded, Mazda MX-5 nie pozostawiła żadnej szansy na konkurentów
Ale bez względu na to, jak dobrze jest lekki i prosty w projektowaniu Mazda MX-5, w naszym teście są samochody i bardziej nagle. Na przykład obecny król Hot Hatch BMW M135I jest jednym z pierwszych pośrednich samochodów z linii wydajności M, które powinny wypełnić lukę między zwykłymi BMW a złą EMK.
Pod maską sześciocylindrowego silnika turbo o połowie Euma 320 koni mechanicznych. Gorący?
Przynajmniej szybko! BMW zyskuje pierwszą setkę dla Supercarovsky 4,9 sekundy, a jeśli zamówisz samochód z napędem na całe koła, hatchback spełni ten sam standard w 4,7 sekundy prawie na tym samym poziomie z ośmiolinowym Audi R8!
To nie jest chomik - to grosz BMW, uśmiechnięty, z przyjemnością przejażdżki na boki, nawet na linii prostej
Co więcej, nawet wersja napędu z tyłu niezwykle skutecznie przyspiesza przez zimowy asfalt, zalany śliskimi odczynnikami. Wszystko, czego potrzebujesz, aby nacisnąć pedał gazu na podłogę od kierowcy. Nie jest konieczne dawkowanie przyczepności: system stabilizacji ududzi silnik dokładnie w zakresie, w jakim może najskuteczniej zrealizować jego moc.
To samo na śniegu. W przypadku systemu stabilizacji potężny silnik (rozwija brutalne 450 nm przy 1300 obr / min) pozwoli M135i wysłać zasilanie tak proste jak przełączanie ścieżek w radiu. Nie trzeba go miła gwałtownie na gaz, nie trzeba kołysać samochodu: po prostu trochę nacisnąłem pedał, a BMW już jedzie na boki.
Pudełko BMW jest dobre! Wydaje się, że jest to karabin maszynowy, ale jazda jest tak wygodna jak mechanika. Ponadto pudełko ma uczciwy tryb ręczny, a selektor ma również odpowiedni algorytm: odsuwasz krok od siebie, aż do siebie.
Wydawało się, że musiałem jechać lodem z rękawem na tak potężnym samochodzie bez kolców, które próbują wkleić pchła młotem. Jednak ten zawsze pozostawał niesamowicie szybki i posłuszny.
Nawet przy w pełni odłączonym systemie stabilizacji samochód nie próbuje pochować kierowcy w pierwszym śniegu!
Przeciwnie, niezwykle skutecznie przyspiesza na wyjściu i jest niezrozumiały nawet z bardzo głębokich dryfów. Kierownica jest pouczająca, głód i reakcja silnika jest po prostu niesamowita.
Nawet ośmiokrotna maszyna nie zakłóciła naszego BMW M135I, aby jeździć naszym BMW M135I (jest też mechanika sześciu prędkości). Na torze możesz użyć całkowicie uczciwego trybu ręcznego, ale nie ma poczucia poczucia pudełka, podobnie jak wszystko doskonale. A kiedy przeszczepujesz BMW do samochodu z mechaniką, czujesz, że zmieniasz dres na skórę lamparta.
W salonie M135i Highk! Ale lądowanie wydaje się zbyt wysokie, a kierownica ma zbyt gęstą obręcz. Jednak ten ostatni dla amatora.
Siedzenia BMW mają ogromną liczbę korekt i dostosowują się do dowolnej liczby.
Brakuje BMW na lodzie, to gniew. W przeciwieństwie do Oak Mazda MX-5 i Toyota GT86, BMW M135I ma dość wygodne, a nie najbardziej energochłonne zawieszenie, doskonałą izolację wnętrz właz. Z drugiej strony, jeśli jeździsz jednostką nie tylko na torze, wszystkie te niedociągnięcia prawdopodobnie zamieni się w zalety.
W ramach tej perspektywy BMW M135I zostanie zapamiętana przez większość sąsiadów strumieniowych. Zwłaszcza w lecie
Ogólnie rzecz biorąc, BMW M135I to wspaniały samochód. Jest niesamowicie szybki, posłuszny i praktyczny. I nawet cena prawie dwóch milionów nie wygląda wysoko, dopóki nie spojrzysz na podstawową konfigurację. Skóra? Nie. Ksenon? Zaginiony. Kontrola klimatu z podwójną strefą? Wiatr odżywki. Lub zapłacić dodatkowe. Jeśli zaakceptujesz BMW M135I z systemem nawigacyjnym, dobrą muzyką, siedzeniami elektrycznymi i systemem do wyświetlania odczytów na przedniej szybie, jego cena będzie wysoko osiągnąć trzy miliony.
Czy może znaleźć samochód łatwiejszy?
TAk! Toyota GT86 za zabawne 1 milion 300 tysięcy z groszem. Jest to proste, jak but z filcowym: nawet jeśli zmontujesz wnętrze samochodu od projektanta LEGO, będzie wyglądał mniej plastikowy. To na zdjęciach Salonu Toyota wygląda dobrze, a regulacja klimatu radzi sobie w postaci podkładek i różnorodnych przełączników przełączających wskazujące w Nissan GT-R. Ale w praktyce
Zimą, a nawet na absolutnie łysych oponach dwóch setek tej maszyny, jest zbyt wiele sił. Ale latem takie fajne podwozie prędzej czy później będzie chciało dodać moc
Klucze, jak w języku chińskim, są kamiennym plastikiem, a wkładki węglowodanów rozczarują nawet kierowców ulicznych na PriorOS. Izolacja hałasu w przedziale Toyota wydaje się być całkowicie nieobecna: jeśli pójdziesz po szorstkim asfalcie z prędkością 60-80 kilometrów na godzinę, wówczas komunikowanie się z pasażerem jest lepsze podczas negocjacji rajdowych. Wreszcie, Toyota GT86 ma wyraźne problemy z komfortem: jako samochód na każdy dzień jest odpowiedni tylko warunkowo.
Ale jak wygodne jest tutaj! Sadzenie za kierownicą jest idealne: lepsze niż w połączeniu Audi R8 i BMW M135i. Fotel chłodny jest instalowany wyjątkowo niski, kierownica kosztuje prawie pionowo, zakresy sterowania są wystarczające, aby wygodnie usiąść nawet z dwupłaszczowym Verzili. Lokalizacja pedałów jest przykładowa. Jeśli chcesz, hamują lewą stopą, chcesz pochwalić się palcami nasopowymi.
Żadnych modnych sterów w postaci plasterki skręconej w barana. Okrągły, idealny odcinek kierownicy jest wygodny i uczciwy.
Uczciwość opowiada o GT86. Och, bogowie, jak smaczne i szczerze mówiąc, ta mała bestia z dwupoziomowym napięciem silnika i tylnym koła!
Idealna sześcioma prędkość manualna skrzynia biegów. Jeśli chodzi o przejrzystość, jest bardzo podobny do mechaniki z naładowanego Subaru Impreza WRX STI: dźwignia ma krótkie ruchy, dość duży wysiłek i doskonałą selektywność. Tylko w Toyota wszystko jest trochę lepsze. Ruchy są nawet nieco krótsze i bardziej precyzyjne, a krok obowiązuje podczas przełączania poniżej. Dlatego możesz żonglować programami z szybkością facetów z filmu szybkiego i wściekłego. Jedyna wada pedału sprzęgła Subarovskaya jest nadal nieinformacyjna, ale przynajmniej ma przynajmniej mniej.
W Toyoty nie ma niepotrzebnej elektroniki, takiej jak tryb sportowy silnika, zawieszenia lub wzmacniacza sterowania. Jeśli chcesz iść gładko, po prostu nie deptaj pedału! Chcesz, aby samochód pokazał postać histerycznej sprzedawczyni w Selpo wszystko w twoich rękach! Dwukrotny silnik atmosferyczny nie jest bardzo potężny tylko 200 sił, ale niesamowicie responsywny: dostajesz tak samo, jak naciskałeś. I dostajesz bez jednego problemu.
Zawieszenie jest kuloodporne. W mieście na początku wydaje się, że jest to zębowo sztywne, ale przy pierwszej poważnej nierówności rozumiesz, że jego intensywność energii jest wygórowana.
Doły, stawy? Nonsens. Zwolnić przed leżącymi policjantami? Nie, nie słyszałem! Krains? Nie ma ich tu!
I nie jest zaskakujące ze słów Toyoty, środek Gravity GT86 (tylko 460 milimetrów od ziemi) jest niższy niż w Porsche Cayman! Na asfalcie samochód reaguje na kierownicę bez jednego opóźnienia, a sama kierownica jest doskonale pouczająca. Na śliskiej powledze nie jest gorsza: doskonale czujesz samochód. Szkoda, że \u200b\u200bz powodu zużytych opon GT86 nie może się pochwalić dużą prędkością. Ale wzajemne zrozumienie z nią było kompletne.
Aby skutecznie prowadzić GT86 w dryfach, będziesz potrzebować stabilnych ćwiczeń napędu tylnych. Ponieważ system stabilizacji będzie musiał zostać całkowicie wyłączony: w reżimie zwykłym, a nawet sportowym działa wyjątkowo niezdarny. Na początku ziewa, pozwalając rozwinąć się trochę poślizgu, a potem niegrzecznie i bezceremonialnie zakłóca się, ściśle stabilizując samochód. Nie ma wątpliwości co do delikatności i zapobiegania pracy, takiej jak BMW, Audi lub Mini Cars.
W rękach wykwalifikowanego kierowcy Toyota pracuje cuda! Możesz wysłać go na opadanie śliskiej powłoki co najmniej milion różnych sposobów: jeśli chcesz, pod zwolnieniem gazu, chcesz kontrataku lub hamowanie, i chcesz bzdury przyczepność. GT86 na łysych oponach przyspieszył i przełączał się na niski bieg, aw odpowiedzi na ostre ruchy kierownicy, ale jednocześnie pozostawało krystalicznie zrozumiałe i posłuszne.
Toyota GT86 to maszyna czasu rzeczywistego, która zabiera kierowcę 20-30 lat temu. Kiedy samochody zostały stworzone przez inżynierów, a nie marketerów i właścicieli iPades.
I pozwól im poprosić o to Toyota GT86 bardziej niż o 250 koni mechanicznych Hatch Megane Megane RS, który rozbije go na żetonie na torze. W końcu nie możesz zmierzyć prawdziwej przyjemności z samochodu z sekundami i mocą. Mała komora Toyota jest czystym fanem! Siedząc za kierownicą, nie lubisz z prędkością jako taką, ale z samego procesu sterowania. To jest szum zalecany do użytku! A dla nas jest to najważniejsze.
Źródło: Magazyn Motor [luty 2013]
