Toyota Avensis Test Drive 2009 წლიდან სედანი

მესამე ავენსისი

ის არის ფლაგმანი, რადგან კამრი არ არის გასაყიდად ევროპაში. მაგრამ ჩვენ გავყიდეთ და, უფრო მეტიც, ის იწარმოება. ამრიგად, ერთადერთი შეკითხვა, რომელსაც მე ვერ ვიპოვნე ამომწურავი პასუხი იტალიაში პირველი სატესტო წამყვანი Avensis- ის დროს, რადგან კომპანია რუსეთის ბაზარზე ორი მოდელის მოშენებას მოახდენს. განსაკუთრებით ფასში: კამრი ალბათ იაფი იქნება, ვიდრე Avensis- ის ზოგიერთი ვერსია. ამასთან, ფასების გამოცხადების მოლოდინი დიდხანს არ რჩება, სიახლე დებიუტი იქნება რუსეთში, სავარაუდოდ, აპრილში. გარდა ამისა, ეს, თუ ამას გაერკვნენ, სრულიად განსხვავებული მანქანები არიან და ყველას ალბათ ექნება გულშემატკივრების საკუთარი წრე. და ის ფაქტი, რომ მესამე გენერაციის ავენსისი საკმაოდ შეუძლია შეაგროვოს თავისი წრე, მე საკმაოდ დარწმუნებული ვიყავი.
ნიცაში დაიბადა
ამ მოდელის წარმოება დაიწყო ბრიტანეთის Toyota- ს ქარხანაში და ისინი იმალებოდნენ ევროპული გემოვნების ქვეშ ნიცაში, სადაც მდებარეობს იაპონური შეშფოთება. Azure Bank- ის დიზაინერების ყოფნა აშკარად სარგებლობისთვის წავიდა Avensis- ში: მან შეინარჩუნა გარეგანი სიმშვიდე და ღირსება, მაგრამ ამავე დროს, მან დაიწყო უფრო დინამიური და წარმოდგენილი. მიუხედავად იმისა, რომ ჩემი პირადი გემოვნებით, ოსტატი ოდნავ გადაჭარბდა წინა: აღმოჩნდა, რომ გამოხატული იყო, სიტყვები არ არსებობს, მაგრამ თითქოს გადატვირთულია ორიგინალური გადაწყვეტილებებით. გრეიტი დაჭერით შიგნით წინა ბამპერით, უჩვეულო თვალის თვალით თვალის დახუჭვაში გამოყოფს მას ფრთების და ქუდის მეშვეობით გავრცელებული წინა შუქებისგან. სტილისტურად, ეს ყველაფერი გარკვეულწილად მოგვაგონებს უახლეს Lexus მოდელებს. ალბათ უკეთესობისკენ.
მაგრამ პროფილში და მის უკან, ახალი Avensis ძალიან კარგად გამოიყურება. როგორც სედანი, ასევე სადგურის ვაგონი. და სხვა ვარიანტები არ იქნება. სწორი და მკაფიო ხაზები საკმაოდ ლოგიკურია, ხოლო ოპტიკის ღირსეული ზომები მოაზროვნე ნიმუშით გახდის მკაცრ ელეგანტურს. სხვათა შორის, სადგურის ვაგონი განვითარდა სედანისგან ცალკე, რის გამოც აღმოჩნდა, რომ ჩემი გემოვნებით, კიდევ უფრო დინამიურია. ფანჯრების იგივე ხაზი, სახურავი ოდნავ ჩამოაგდეს მკაცრი და სპოილერი მაგისტრალური სახურავზე. მაგრამ პროფილში ორივე მანქანა, უცნაურად საკმარისია, ერთი ეკიპაჟის იდეას აღძრავს. ქუდის მიზეზი ოდნავ გახანგრძლივდა წინ, ოდნავ დახრილი უკან ცენტრალური და უკანა სადგამებით, ისევე როგორც ამაღლებულ წინა ნაწილში, რომელიც შეუფერხებლად გადის სალონში და ფანჯრის ხაზს მიმართულია, შემდეგ კი მაღალ მაგისტრალში. სინამდვილეში, შედეგად მიღებული ფორმა უნიკალურია და ის საუკეთესოდ დაზარალდა აეროდინამიკაზე: სედანის შუბლის წინააღმდეგობის კოეფიციენტი 0.28, სადგურის უნივერსალი 0.29. სხვათა შორის, ახალი Avensis მხოლოდ 50 მმ -ია, ვიდრე წინა თაობის მოდელი: სედანის სიგრძე 4695 მმ, სადგურის უნივერსალი 4765 მმ, იგივე ბორბალი 2700 მმ და იგივე სიმაღლე წინამორბედში. ამავე დროს, პლატფორმა თავად არის ახალი. წინა ტრეკი გაიზარდა 45 მმ -ით, უკანა 30 მმ, მანქანა გახდა 50 მმ უფრო ფართოდ. აქედან გამომდინარე, შეცვლილი პროპორციები და სიმტკიცე ფორმაში. და წონის გაზრდის გარეშე, რაც მნიშვნელოვანია.
მას შემდეგ, რაც ყოფილი Avensis იყო პირველი D-Class Car- ის ჯილდო 5 ვარსკვლავი EuronCap Crash- ის ტესტებზე რეკორდული 34 ქულით, ახალი თაობის შემქმნელები ასევე მუშაობდნენ ამ მიმართულებით. სხეულის მოწინავე ჩარჩოსა და მისი დეფორმაციის ზონების გარდა, უკვე Avensis– ის მონაცემთა ბაზაში ის აღჭურვილია შვიდი საჰაერო ჩანთით, მათ შორის ბალიშის დასაცავად მძღოლის მუხლებზე, აქტიური თავშეკავებით და, ახალი ევროპული სტანდარტების შესაბამისად, დაზიანებების შესაბამისად (კვარცხლბეკისთვის შეჯახების შემთხვევა) ქუდით. მე არ ვსაუბრობ ABS, სამუხრუჭე ძალის განაწილების სისტემების (EBD), სამუხრუჭე დახმარების და სხვა ელექტრონული სისტემების არსებობაზე.
ცალკე, ღირს ვთქვათ VSC+სამიზნე სტაბილურობის სისტემის შესახებ. ეს ასევე მნიშვნელოვან წვლილს შეიტანს აქტიურ უსაფრთხოებაში, რადგან ახლა ის ასევე გავლენას ახდენს საჭეზე ელექტრული ენერგიით. საბედნიეროდ, გადაცემათა კოეფიციენტი არ იცვლება, მაგრამ იქმნება მხოლოდ დამატებითი ბრუნვის იქმნება, რის შედეგადაც, მიმართულებით ან სიჩქარით მკვეთრი ცვლილებებით, იქმნება ძალისხმევა, თითქოს აიძულებს მას გადააქციოს იგი. სინამდვილეში, სინამდვილეში, მე განსაკუთრებით არ ვგრძნობდი ამ მთელი სისტემის მუშაობას და მიდრეკილია, რომ ეს მივაწოდო მანქანის დადებით თვისებებს. იმის გამო, რომ ელექტრონიკა ჯერ კიდევ არ ერევა ძალიან ბევრს მენეჯმენტის პროცესში და არ აყენებს მძღოლს სიამოვნებისგან მართვის მოწმობა და მანქანაზე კონტროლის გრძნობა.
მატერიალური სივრცე
იცი რა არ მომწონდა ყველაზე მეტად ჩემს წინამორბედში? ორი რამ: მაღალ დაყენებული წინა სავარძლები და არც ისე მაღალი ხარისხის დასრულების მასალები. ბუნებრივია, საჭესთან ასვლა, მე მაშინვე ყურადღება მივაქციე ამას და რელიეფით ჩასუნთქვა. ინტერიერში, სტილი და ხარისხი მაშინვე იგრძნობა.
დასაწყისისთვის, სალონი უფრო ფართო გახდა. მისი მოცულობა იზრდება არა მხოლოდ სხეულის მოზრდილი ზომების გამო, არამედ წინა თაროების გადაადგილების გამო 110 მმ წინ, ხოლო უკანა 50 მმ უკან. აქედან გამომდინარე, მხრებში თავისუფლება და მეტი სივრცე. რაც მთავარია, წინა სავარძლები იატაკთან უფრო ახლოს გახდა. ანუ, თუ ადრე, მძღოლის სავარძლის ყველაზე დაბალ პოზიციაზე, ჩემი გვირგვინიდან სახურავამდე სათანადო ჩამოსვლისთანავე, ხუთი სანტიმეტრი დარჩა, ახლა ეს მანძილი ორჯერ გაორმაგდა. და სავარძელი თავისთავად ბევრად უფრო მოსახერხებელია, წარმატებული უკანა პროფილით და ნორმალური გვერდითი მხარდაჭერით. რა თქმა უნდა, იგი აღჭურვილია ყველა საჭირო კორექტირებით და ძალიან ფართო დიაპაზონში. წინ იჯდეს იდაყვები (თუ ისინი არ არიან სუმოს მებრძოლები), ხოლო სავარძლებს შორის სავარძლები საკმარისად ფართოა და წარმატებით არის განთავსებული. საჭის სვეტი რეგულირდება როგორც სიმაღლეში, ასევე გამგზავრებით, ხოლო საჭე თავისთავად სიამოვნებს რგოლის სისქეს და იმავე ტრაპეციული ფორმის ცენტრალურ კერა, როგორც ცენტრალური კონსოლი.
ფუფუნების ზედა ვერსიაში, კერძოდ, ეს იყო შემოთავაზებული პირველი ნაცნობისთვის, კონსოლზე მთავარი ადგილი ენიჭება დიდ ფერის მონიტორს, და ეს არის როგორც ბორტ კომპიუტერი, აუდიო სისტემა და სრული ნავიგაცია . და პანელზე CD- სთვის სლოტის დონის კიდევ ერთი მაჩვენებელი არ არის. იგი მდებარეობს იმავე ადგილას, სადაც SD- ტიპის სლოტი (ფუფუნების ვერსიებს ასევე აქვს ჩაშენებული მყარი დისკი 10 GB), ანუ ეკრანის უკან, რომელიც თავაზიანად მართავს, ღირს დააჭირეთ შესაბამის ღილაკს. ზოგადად, ყველა ფუნქციის საკონტროლო ინტერფეისი გასაგებია, მიუხედავად შეხების მონიტორის ორივე მხრიდან ღილაკების სიმრავლისა. მის ქვეშ, მძღოლისა და წინა მგზავრისთვის პირდაპირი მიუწვდომელი არეალში, ცალკეული კლიმატის კონტროლის განყოფილება, რომელიც, სამწუხაროდ, არ არის დამონტაჟებული ბაზაში.
ამასთან, ჩვენი ბაზრის აღჭურვილობის ყველა მახასიათებელი უკეთესია ოფიციალურ დილერთან განმარტება, მაგრამ მე აღვნიშნავ, რომ ახალი Avensis- ის შიგნით ეს საკმაოდ კომფორტულია. ყველა კონტროლი ხელთ არის და სავარძლების გათბობითაც კი არ არის მხოლოდ ღილაკი, არამედ რწმენა და ის, რომ ცენტრალურ კონსოლზე, კლიმატის კონტროლზე დაბალია. ინსტრუმენტის ფარი საკმაოდ ტრადიციულია, მაგრამ ასევე არ არის აღფრთოვანებული: ორი ეკრანი მდებარეობს ტაქომეტრის აკრიფებსა და სიჩქარეს შორის. პირველი, ქვემოდან, აცნობებს ელექტროენერგიის ერთეულის, საწვავის და დროის ტემპერატურას. მეორე, ოდნავ უფრო დიდი, აჩვენებს on დაფის კომპიუტერის მენიუს, ჩვეულებრივი ფუნქციების მიხედვით: ოდომეტრი, მანძილი საწვავთან, საშუალო და მომენტში საწვავის მოხმარებით და ა.შ.
მაგრამ მაინც, ინტერიერში ყველაზე სასიამოვნო არის მშვიდი, დამოწმებული დიზაინი და დასრულების მასალების მაღალი ხარისხი. ასე რომ, წინა პანელი შეიძლება შესრულდეს შავში, ან ნაცრისფერი და კრემისფერი ფერების კომბინაციით, მაგრამ პლასტმასის ნებისმიერ შემთხვევაში რბილი იქნება. ცენტრალური კონსოლი ოდნავ ამაღლებულია პანელის ზემოთ და ხაზს უსვამს დეკორაციის რამდენიმე ვარიანტს: შავი მეტალიკი, ტიტანის ქვეშ მორთვა ან ძალიან ორიგინალური უხეში ტექსტურით, ინსპირაციის წყარო, როდესაც ქმნის იაპონური ნახშირის ბამბუკიდან. ეს იყო ეს ვარიანტი, რომელიც მე პირადად ყველაზე მეტად მომეწონა.
შიგნით, ეს უნდა ითქვას საკმარისი სივრცე მცირე ბარგისთვის, უკანა სავარძლები იკეცება როგორც სადგურის ვაგონში, ასევე სედანში. უფრო მეტიც, ისინი ქმნიან ბრტყელ იატაკს. სადგურის ვაგონის მაგისტრალში არის სლაიდები ტვირთის დამაგრების მიზნით ან განყოფილების განაწილება ზონებში დამატებითი დანაყოფებით ან ბადეებით. სედანის მაგისტრალის მოცულობა 509 ლიტრია, ხოლო სადგურის ვაგონი ამაყობს 543 ლიტრი, რომელიც 1609 - ში გადაიქცევა უკანა სავარძლებით.
ცოტა რამ ტექნიკის შესახებ
ახალი Avensis დებიუტი იქნება Toyota Optimal Drive კონცეფციით. ეს არის ახალი ტექნოლოგიების მთელი ასორტიმენტი, რომელიც გამოიყენება ძრავების და გადაცემათა კოლოფის შესაქმნელად, რაც, საბოლოოდ, ამცირებს ნაწილების ხახუნს, გახდის ძრავის დიზაინს უფრო ადვილი და კომპაქტური, ზრდის წვის პროცესის შესრულებას.
კონცეფციის ერთ-ერთი მთავარი კომპონენტია ახალი ვალვემატიკური ბენზინის ძრავების გამოყენება, რომლებიც ამცირებენ CO2- ს ემისიას 10-26% -ით (გადაცემიდან გამომდინარე) და ამავე დროს გაზრდის ენერგიას 3-20% -ით. სინამდვილეში, Valvematic არის Toyota– ს უახლესი განვითარება გაზის განაწილების ფაზების ტექნოლოგიის სფეროში. სისტემა აკონტროლებს არა მხოლოდ ფაზების ცვლილებას, არამედ შესასვლელი სარქველების მოხსნის სიმაღლეს, რადგან ეფექტურად აკონტროლებს შთანთქმული ჰაერის ნაკადს. ამრიგად, წვის პროცესის მაღალი შესრულება მიიღწევა და, შესაბამისად, ენერგიის ზრდა შემცირებული საწვავის მოხმარებით.
ვინაიდან ვალვემატიკური სისტემის ძრავაში ცილინდრებზე მიწოდებული საწვავის ნარევის მოცულობა დამოკიდებულია სარქველების სიმაღლეზე, ტრადიციულმა გასროლამ დაიწყო სხვა ფუნქციების შესრულება. იმის გამო, რომ არ არის საჭირო, რომ ჰაერის რაოდენობა დოზის დოზით დოზირება მოახდინოთ, ის ახლა თითქმის ყოველთვის სრულად არის გახსნილი ძრავის გაშვებით, ხოლო ჰაერის მაქსიმალური მოცულობა შედის მანიფოლში. რაც, თავის მხრივ, ზრდის ძრავის მიღებას, რადგან კვების შეფერხება გამოირიცხება.
ამასთან, დროა შეამოწმოთ ეს ყველაფერი იმ შემთხვევაში, ბენზინის 2.0-ლიტრიანი ძრავით ვერსიის მაგალითზე.
ევროპული მანერები
ძრავა ვითარდება 152 ცხ.ძ., რაც მხოლოდ 5 ძალზე მეტია, ვიდრე 1.8 ლიტრიანი ენერგიის ერთეულში, ძრავის ძრავაში. ზოგადად, არ არსებობს პრეტენზია ამ ვერსიის დინამიკასთან დაკავშირებით. ადგილის დაწყება და აჩქარება საკმაოდ თავდაჯერებული, დამამშვიდებელია და იმის გამო, რომ 2.0-ლიტრიანი ძრავა აგრეგატირებულია ექსკლუზიურად მრავალჯერადი S ვარიატორით, ის გვხვდება პაუზების გარეშე, გადაცემათა კოლოფების გარეშე, შეუფერხებლად, მაგრამ საკმაოდ ინტენსიურად. ერთიანი მოძრაობით, ვარიატორი თავად შეცვლის გადაცემის ნომერს საწვავის მოხმარების შესამცირებლად. მაგრამ თუ კვლავ დააჭირეთ ამაჩქარებელს, მაგალითად, სწრაფი გადალახვისთვის, მაშინ გადაცემის მფრინავი აზრი შესამჩნევი ხდება. ნებისმიერ შემთხვევაში, ძრავა ელასტიური და ტვირთია თითქმის მთელი რევოლუციის დიაპაზონში. მათთვის, ვისაც სურს უფრო სწრაფად იმოძრაოს, Multidrive S გთავაზობთ სპორტულ რეჟიმს, ან შესაძლებლობას ხელით შეცვალოს ფსევდო პროგრამა, რომელთაგან შვიდი გაკეთდა. ამისათვის, თქვენ შეგიძლიათ გამოიყენოთ ბერკეტი, ან გამოიყენოთ გასაღებები ცხვრის უკანა მხარეს. მართალია, მართალი გითხრათ, თქვენ არ მიიღებთ სიამოვნებას ახალი ავენსის ზღვარზე მართვისგან.
პირველ რიგში, რადგან დიდი სიჩქარით ელექტროენერგიის ერთეულის ხმა აღწევს სალონში. მიუხედავად იმისა, რომ მანქანის ხმის გახანგრძლივება უბრალოდ შესანიშნავია, რადგან ამას განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო. მეორეც, მანქანას არ აქვს ახალგაზრდული აღფრთოვანება. იმისდა მიუხედავად, რომ Avensis– ის მთავარმა ინჟინერმა ტაკაში იამამოტომ 5000 კილომეტრში გაიტანა, მოინახულა ევროპის ათი ქვეყანა, რათა შეაფასოს ადგილობრივი მძღოლების საჭიროებები და თხოვნები, შემდეგ კი იაპონიაში ევროპული შტაბიდან 35 ინჟინერი მოიწვია და იაპონიის გუნდთან ერთად აერთიანებს მათ ძალის მოძრაობის დინამიკამ ვერ მოახერხა ბოლომდე. ისინი ცდილობდნენ მენეჯმენტის გაკეთებას მხოლოდ აზარტული თამაშების გაკეთება და ეს იგრძნობა. მაგრამ არც ისე აშკარად, რომ მოდელი ზედიზედ დააყენოს, ვთქვათ, Mazda6 ან Honda Accord.
დიახ, ახლა მანქანა თავის მხრივ უფრო მცირეა, ვიდრე ცხვირი, და საჭე აშკარად უფრო მკვეთრი გახდა საჭეზე ზღვარზე, ის 2.9 ბრუნვას ხდის. მაგრამ კრიტიკულ სიტუაციაში, ისევ არასაკმარისი როტაცია იგრძნობა. ეს, რა თქმა უნდა, უსაფრთხოა, მაგრამ მაინც Avensis არ გახდა ნამდვილი მძღოლის მანქანა. მიუხედავად ამისა, საჭეზე შემობრუნების რეაქციები მკაფიო და ზუსტია, ხოლო შეჩერებები ძალიან ბევრს არ იკავებს კუთხეებში, ხოლო გულწრფელად უმკლავდება დარღვევებს. გარდა ამისა, სასიამოვნოა, რომ გამაძლიერებელში VSC+ - ის ჩარევა, როდესაც ეს ხდება, არ აყენებს გაგების გრძნობას მანქანასთან, ხოლო სტაბილიზაციის სისტემა თავისთავად მუშაობს და ეფექტურად მუშაობს.
ერთი სიტყვით, ინჟინრებმა ნამდვილად მოახერხეს ავენსისის გაშვებული თვისებების კონფიგურაცია ევროპელი მომხმარებლის გემოვნებით მაქსიმალურად, ხოლო თანდაყოლილი მოდელის უსაფრთხოების შენარჩუნებას და მართვის სიამოვნების დამატებას. უფრო მეტიც, განსაკუთრებით შესამჩნევია არა ბენზინზე, არამედ დიზელის ვერსიებზე, რომლებიც, სამწუხაროდ, რუსეთს ჯერ არ მიეწოდება. მაგრამ მათ მაინც მოახერხეს მათი გაცნობა.
მე ვსაუბრობ, კერძოდ, მეორე დღეს შემოწმებული მოდიფიკაციის ღონისძიების შესახებ 2.2 ლიტრიანი ტურბოდიზით, რომელიც აწარმოებს 150 ძალას და 340 ნმ ბრუნვის მომენტს. ძრავა დაგროვდა 6-სიჩქარიანი სახელმძღვანელო გადაცემით, რომელმაც დაუყოვნებლივ ამოიღო ყველა შეკითხვა დინამიკის შესახებ. ყუთის ბერკეტს აქვს მკაფიო გადართვის ალგორითმი, ხოლო clutch პედლები არ არის ძალიან გრძელი და საკმაოდ ინფორმატიული. უფრო მეტიც, ხმაურის იზოლაცია იმდენად კარგია, რომ დიზელის ძრავის ხმამ სალონში შეაღწია მხოლოდ დიდი სიჩქარით.
ერთი სიტყვით, სამწუხაროა, რომ Avensis– ის დიზელის მოდიფიკაციები ჯერ კიდევ არ არის წარმოდგენილი ჩვენთან.
ორი სიტყვა სამსახურის შესახებ
აქ მანქანის ფლობის ღირებულება არის პარამეტრი, რომელსაც დიდი მნიშვნელობა აქვს, განსაკუთრებით კრიზისის დროს. ტოიოტამ ამას განსაკუთრებული ყურადღება მიაქცია. რა თქმა უნდა, არავის გააკვირვებთ, რომელსაც ახლა 15 ათასი კილომეტრია მომსახურების ინტერვალით. მაგრამ ის ფაქტი, რომ მანქანა არ საჭიროებს სინთეზური ზეთების გამოყენებას. Avensis ასევე დამონტაჟებულია Avensis– ზე, რომელიც არ მოითხოვს გაზის განაწილების მექანიზმის წამყვანი გამგზავრებას, ურთიერთშემცვლელ ელემენტებთან ფილტრს (შენარჩუნების ღირებულება მცირდება 45%-ით) და გრძელვადიანი გამოყენების ნაპერწკლები (შემცირება ღირებულების დაქვეითება მომსახურება 23%-ით). დაბოლოს, დამხმარე ერთეულების წამყვანი ქამრის მომსახურების სიცოცხლე 105 ათას კილომეტრამდე იზრდება, ხოლო ძრავის მაცივარი ახლა საკმარისია 150,000 კილომეტრით. ეს ყველაფერი საბოლოოდ შეამცირებს მომავალი მფლობელის ხარჯებს.
დასასრულს, მე ვიტყვი, რომ Toyota Avensis- ის გაყიდვები ევროპაში 1997 წელს დაიწყო, ხოლო ბოლო 10 წლის განმავლობაში, ბაზარზე მოდელის წილი გაიზარდა 6% -დან 8% -მდე, ასე რომ მანქანა გახდა ერთ -ერთი ბესტსელერი D. Segram, მოდელი საკმაოდ პოპულარულია რუსეთში, ხოლო ახალ თაობას შეუძლია წარმატების კონსოლიდაცია. თუმცა, რა თქმა უნდა, ბევრი რამ იქნება დამოკიდებული ფასებზე.
მილანი მოსკოვი
ანდრეი ოსიპოვი
ფოტო ტოიოტა
 

წყარო: ჟურნალის საავტომობილო izvestia [2009 წლის მარტი]