Subaru Impreza 2005 Test Drive - 2007 სედანი

Მესამე ბორბალი

წელს ზამთარი მარტის ბოლოს გაათავისუფლეს შიშველ ასფალტმა მხოლოდ ურბანული მოსახლეობა სიამოვნებით მიიღო. დიახ, და შემდეგ იშვიათად. გრძელი ზამთრის ბოლოს ჩვენ მოვახერხეთ 3 იაპონური მანქანის შეკრება, რაც, ფაქტობრივად, საუკეთესოა იმით, რაც დღეს სუბარუს, მიცუბიშის და მაზდას შესთავაზებს. პირველი ორი კომპანიის სედანს არ სჭირდება იდეა. აქციების სტილის ტრადიციის მათი ახალი ვერსიების ყოველწლიური გასასვლელი. Evolution და WRX STI ფიცი შეიტანეს კონკურენტები ამ ჟანრში, ერთდროულად იმავე მოდელებით და შექმნეს.

ამჯერად სერიოზული წყვილი ავსებდა Mazda6 დეპუტატებს. უნდა ვაღიარო, რომ ტესტის დაწყებამდე ყველაზე მეტად საუბარი იყო მისი შედარების სისწორე Evolution IX და WRX STI– სთან. ჩვენ მივიღეთ ფუნდამენტური პოზიციის შედარება სათანადო და აუცილებელი. დიახ, მაზდა 170 კგ უფრო მძიმეა, ვიდრე სუბარუ. დიახ, მის სრულ ბორცვსა და Mitsubishi- ს გადაცემას შორის მანძილი მსგავსია კონტინენტურ ევროპასა და ბრიტანეთის კუნძულებს შორის, როგორც ჩანს, ეს არ არის შორს, მაგრამ შეეცადეთ ბანაობა, მაგრამ ეს ყველაფერი ცნობილია მხოლოდ ავტომობილების ჟურნალისტებისთვის და თუნდაც მცირე მუჭა, ე.წ. მოწინავე ფრენებიც კი. და ბევრი პოტენციური მომხმარებელი, პირველად რომ მოისმინეს ახალი მამოძრავებელი იაპონური მანქანის შესახებ 260 ცხენის ძალის მქონე ტურბო ძრავით, არის ყველა წამყვანი და ფასი 43,000 აშშ დოლარი, რაც პირველ რიგში, რაც უფრო უარესია ან უკეთესია, ვიდრე Evolution და WRX STI . არანაკლებ საინტერესოა ვინ, სასურველია აქციის გენეალოგიის მქონე მანქანების წყვილი.

კარგია, რომ ზამთარი გაათავისუფლეს. ჩვენ მივიღეთ შესაძლებლობა, რომ შეამოწმოთ საბრძოლო სამს ყინულზე და თოვლზე საბრძოლო პირობებში.

Subaru Impreza WRX STI

სამურაი! ეს საერთო ეტიკეტი პირველად გამახსენდა, როდესაც სუბარუ ვნახე. თუმცა, მანქანა მაშინვე არ გახდა ასე სანახაობრივი. არ აქვს მნიშვნელობა რას ამბობენ იაპონური დიზაინის შესახებ, იმპრეზას ახალმა თაობამ დაიწყო მართლაც საინტერესო და დასრულდა მხოლოდ მეორე, ევროპული აღდგენის შემდეგ, როდესაც მას შეეხო ბერძნული ბლატინების ავტორი, რომელიც ყველა თანამედროვე სუბარუს სტილშია.

წინა ნაწილი განსაკუთრებით წარმატებული იყო. Ksenon- ის მტაცებლური თვალები, დამაჯერებელი ყალბი რადიატორის ცხაური. ცენტრში, ფარი, ხვრელების გვერდებზე, რომლებიც, შემქმნელების თქმით, უნდა შეახსენოს საავიაციო წარსულს Fuji მძიმე ინდუსტრიები. თუმცა, მეჩვენება, რომ ეს ტექნიკა მახსენდება ამ წარსულს. მაგრამ ეს არც ისე მნიშვნელოვანია. მთავარია ლამაზი.

ახალი WRX STI- ზე ჰაერის მიღების ხრახნი 19 მმ -ით დაბალია. ტროტუარები აქ შეიცვალა ახალი ბარიერები, ხოლო უკანა თაღებზე პლასტმასის გადახურვა გამოჩნდა. საკამათო გამოსავალი ... გარეგნობის ყველაზე ფუნქციონალური ცვლილება უნდა იქნას აღიარებული, როგორც უკანა ფანჯრის ზემოთ პატარა მრუდე სპოილერი. ის ხელმძღვანელობს ამაღლების ჰაერის ნაკადს პირდაპირ აეროდინამიკის ნათურის სახურავზე დიდი საწინააღმდეგო თაროზე, უფრო სრულყოფილია, რაც კარგად იგრძნობა დიდი სიჩქარით, როდესაც Impreza, როგორც ჩანს, გზას დაადგა. მანქანა ლურჯია სახეზე, თაღებში, ოქროს ბორბლები ტრადიციულად მდებარეობს სუბარუსთვის.

ცხოვრების სიხარულის მოკლე ჩამონათვალის შიგნით. არსებობს რადიო CD ფლეიერით, კლიმატის კონტროლით, უყურეთ. საბორტო კომპიუტერი არ არსებობს. ნახშირის კორექტირება მექანიკურია, გათბობა არ არის. მაგრამ თქვენ შეგიძლიათ დააყენოთ ძრავის სიჩქარე, რომლის მიღწევას მიაღწიეთ წითელი შუქი ტაქომეტრზე აანთებს. კომფორტული.

მოწყობილობების განათება წითელია, ბზინვარების სიკაშკაშე რეგულირდება დიდ დიაპაზონში. მაგრამ ვერცხლის ცენტრალურ კონსოლზე შრიფტი ანათებს შხამიანი მწვანე. უცნაური კომბინაცია. სხვათა შორის, ტაჩომეტრი იკავებს ცენტრალურ ადგილს დაფაზე, სიჩქარე მარჯვნივ ხვდება. კლავიშებს შორის გასაღებასა და ბორბალს შორის DCCD ცენტრის დიფერენციალის მართვის მართვისთვის. ამ აპარატზე სტაბილიზაციის სისტემა არ არსებობს, შესაბამისად, მისი გათიშვის ღილაკი არ არსებობს.

დეკორაციის მასალები არის rustic, მხოლოდ Peppy Blue-Black ფერი დაზოგავს. მაგრამ ასამბლეის ხარისხი სიმაღლეზეა. Impreza Salon არის სამიდან ყველაზე ახლოს. შიდა განზომილებებში, ეს არის ძველი სკოლის გოლფის კლასის წარმომადგენელი. Fifter ჯობია არ ვისრიალოთ. თუმცა, ოთხიდან ოთხიდანაც კი, წინა სკამები უკანა სავარძლების უკანა ნაწილს ასხამს. მაგრამ ყველაზე ნაკლებად მაწუხებს. საჭესთან მიმავალი მძღოლი მოსახერხებელია და ეს მთავარია. მე ვაქცევ ანთების ღილაკს და ქუდის ქვეშ იწყებს სუბარუს 2.5 ლიტრიანი ტურბო-ოპტიკური სიამაყე. ბოროტი ლითონის ნოტები განასხვავებს მის ხმაში. მიუხედავად იმისა, რომ ძრავა ათბობს, რამდენჯერმე ვტრიალებ მას, ამ საუნდტრეკისგან დიდ სიამოვნებას ვიღებ. ნამდვილად, ჩვენი სამიდან, ყველაზე მდიდარი, ტორგბირებული ჟღერადობიდან, STI- ში.

საგუშაგო წერტილის მოკლევადიანი მექანიზმი საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ მექანიზმი საიუველირო სიზუსტით. Clutch მუშაობს impeccably პედლის ინფორმაციულად, მექანიზმი საკმარისად სწრაფად მოქმედებს, თავზე. რა არის საჭირო ოპერაციული გადართვისთვის. ამაჩქარებლის პედლები ერთმნიშვნელოვანი რეაქციებით სარგებლობს მინიმალური შეფერხებით, რომელიც შეიძლება იგრძნოს დაბალი სიჩქარის ზონაში. უნდა აღინიშნოს, რომ STI აღჭურვილია ახალი 6-სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფით, Evo IX– მა სცადა მექანიკის მსგავსი. მანქანები სინქრონულად გაიზარდა. და უკანა ბუმერებში შავი დიფუზორები იყო. ზოგადად, კონკურენტები ცდილობენ შეინარჩუნონ დრო (წაიკითხეთ ერთმანეთთან).

თეორიულად, WRX ძრავის მოცულობის ზრდამ უნდა უზრუნველყოს ძრავის გლუვი მახასიათებლები, უფრო მეტი წევა მთელი სიჩქარის დიაპაზონში. Ეს მართალია. მაგრამ მხოლოდ წინა WRX STI- სთან შედარებით. მაგრამ Evo IX– სთან შედარება იმპრესიას წინააღმდეგ მიმართავს. უფრო დიდი ძრავა ნაკლებია ქვემოთ, 3000 - მდე რევოლუციამდე. უფრო მეტიც, ეს აშკარად შესამჩნევია სრული დროით, თქვენ უბრალოდ უნდა გადაიტანოთ Mitsubishi- დან Subaru- ში. EVO ძრავას აქვს უფრო მცირე საოპერაციო მოცულობა, მაგრამ გამოირჩევა ბრუნვის უფრო ნაზი მახასიათებლით და ის უკეთესია გამოსავალზე. რაც შეეხება Mazda- ს, მისი ძრავა აშკარად სუსტია მხოლოდ ბოლოში, როდესაც გადაადგილება გჭირდებათ. უნებლიეთ, ის სწრაფად იძენს ძალას და მის ნიუტონის მთელ მრიცხველებს 3000 წუთი / წუთს აძლევს. MPS ელექტროგადამცემი ერთეული ყველაზე მეტად. მისი მეტოქეების ძრავები ფეთქებადია გაზვიადების გარეშე.

აქედან გამომდინარე, ყველაფერი, რაც 3000 -ზე დაბალია, რჩება ურბანული საცობებისთვის. და როგორც კი გზატკეცილის უფასო მონაკვეთი გამოჩნდება, მე არ ვფიქრობ ამაზე, მე თითოეულ აპარატში ვხვდები ძრავას. და ღმერთი მათთან ერთად, ცარიელი ქვედაბოლოებით, არის ტურბინა 3000 რევოლუციის ქვეშ, შესანიშნავი კომპენსაცია. აჩქარება მანქანას რეალობისგან გამოაქვს, ძლიერად წინ მიდის. სწრაფი გადართვა, შემდეგ გადაცემებში, როგორც ჩანს, აჩქარება კიდევ უფრო ინტენსიურია. სხვათა შორის, Impreza Passport- ის თანახმად, ევო EVO- ს აჩქარებს ასობით 0.3 წამში თანაბარი ძალით და უფრო მცირე მომენტით. ამ აპარატზე გადინება წარმოუდგენლად მოკლე გახანგრძლივებაა, ტურბინა ტრიალებს, შემცირებული ნაბიჯი შედის კლიპში, ხოლო მანქანა წინ მიფრინავს გაბრაზებული ოპოზიციის სიმღერის ქვეშ.

Impreza STI- ს აქვს ყველაზე მეტი ენერგიის ინტენსიური შეჩერება, რომელიც, მთელი თავისი სპორტით, ასევე უზრუნველყოფს შესანიშნავი კომფორტს. მანქანა აჩვენებს საოცარი გაცვლითი კურსის სტაბილურობას და უგულებელყოფს გატეხილ გზასა და ღრმა რუტებს. და ეს არის ფართო ზამთრის შესწავლილი რეზინის! გაწელილი, კრუნჩხვითი ლუქები და ლითონის ფსკერები გლუვ ზედაპირად იქცევა, ტილოების საბურავების კონტაქტის ლაქა სტაბილურია თუნდაც რკალზე, სადაც, როგორც წესი, დარღვევები, სწრაფად, სწრაფად გადააგდებს სპორტულ მანქანებს ტრაექტორიიდან. და შეჩერებული მუშაობს მშვიდად და ამავე დროს სიამოვნებით კომპოზიციით და არ არსებობს მინიშნება! მანქანა მხოლოდ უეცრად გადააგდებს მხედრებს ტალღებზე. რუსული საოპერაციო პირობებისთვის, STI- ს შასი ჩვენს შედარებას სასურველი ვარიანტია. ლანცერი კანკალებს და ძლიერად, მაგრამ მისი საჭე ზუსტად ზუსტია. Impreza- ში, ის ნაკლებად მწვავეა და, როგორც ჩანს, ოდნავ ბამბა, გამოხმაურება არც ისე გამჭვირვალეა, მაგრამ მასზე ნაკლები დარტყმა გადადის.

მუხრუჭები შესანიშნავია. დიდი ბლინები, რომლებიც ერთად Brembo აპარატებთან ერთად არიან, ასრულებენ თავიანთ საქმეს impeccably. მაგრამ ABS უაღრესად უსიამოვნოა კბილების კბილები სამუხრუჭე პედელზე. EBD ძალას კომპეტენტურად ანაწილებს. ჰეტეროგენული ზედაპირით მოლიპულ საფარზე დამუხრუჭებისას, მანქანა პირდაპირ კურსიდან არ გადადის. რიგრიგობით, ეს სისტემა ასევე სასარგებლოა მანქანის გადატრიალებისთვის.

რა თქმა უნდა, ქალაქის ნაკადში პრეტენზია საინტერესოა. ასევე საინტერესოა შუქნიშნის დაჩქარება, ეფექტური დაწყებისას, თუნდაც მოლიპულ საფარზე, იმპრესიზე, ოდნავ wagging stern, სწრაფად მიდის წინ. მაგრამ მარილი უნდა სცადოთ მანქანა სრიალში. რისთვისაც, ფაქტობრივად, სპეციალურად მომზადებულ ავტოტრომზე მოეწყო სახის მოღვაწეობა. (ჩვენი პარტნიორი ორდღიანი ტესტის დროს იყო მასტერკლასის მძღოლების კონტრასტული ტრენინგის ცენტრი, რომელსაც ხელმძღვანელობდა ალექსეი კოლონტაი).

დრიფტებში, WRX STI- ს ქცევა ლოგიკური და პროგნოზირებადია. იქმნება კომპიუტერული თამაშის შთაბეჭდილება, სადაც ვირტუალური მანქანა ასრულებს თქვენს მოთხოვნებს დაყენებული პროგრამული უზრუნველყოფის კოდის შესაბამისად.

კონცენტრატორები ცენტრალურ გვირაბზე აკონტროლებენ ცენტრის დიფერენციალის მოქმედებას და საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ მანქანის ხასიათი. დაფის მარცხენა მხარეს ხატი აჩვენებს, თუ რომელი რეჟიმი მონაწილეობს. სტანდარტულად, ეს სისტემა თავად აკონტროლებს დიფერენციალს. თქვენ შეგიძლიათ ჩართოთ სრული დაბლოკვის რეჟიმი, შემდეგ კი თანდათანობით დაითხოვოთ დიფერენციალური, ბორბლის გადახრა. მხოლოდ 6 ნაბიჯი. ქვედა მდგომარეობაში, დიფერენციალი მთლიანად დაიშალა და ეს არის ყველაზე სათამაშო ვარიანტი. სუბარუ ტენდენციის ქვეშ მოქცევას განიცდის. შესაბამისად, ჩაკეტვის ხარისხის განსხვავებით, როტაციის ბუნება შეიძლება შეიცვალოს.

სრული წამყვანი გადაცემით სრულყოფილად ესმის მძღოლი ავტო რეჟიმში. და დაბლოკილი დიფერენციალით, Impreza ხდება მანქანა, რომელსაც ხაზოვანი რეაქციები აქვს საწვავის მიწოდებასა და ნეიტრალურთან ახლოს. გაზის გადატვირთვისთვის, მანქანა მზადაა მოხვდეს თავის მხრივ. თუ თქვენ გააფართოვებთ, პირველ რიგში, წინა ღერძი დანგრეულია, რომლის გამოსწორება შესაძლებელია გაზის გამონადენით ან მისი დამატებით, უკანა ღერძის დახმარება უფრო გამოხატული გახდება, ხოლო მანქანა ოთხივე ბორბლით გადადის. და ეს გახდის მას რბილად.

ძალიან სასიამოვნოა ასეთ რეჟიმებში საჭეების მუშაობა. ჰიდრავლიკური გამაძლიერებელი მოქმედებს impeccably და საჭეზე ძალისხმევა ყოველთვის ზუსტად აცნობებს მძღოლს წინა ბორბლების პოზიციის შესახებ.

ტესტის პროგრამის პირველი დღე მთლიანად მიეძღვნა Impreza- ს. მანქანამ დაიპყრო მისი მართვა, მე თითქმის შემიყვარდა. თუმცა, რეზერვში კიდევ ერთი ტესტის დღე იყო, როდესაც მეტოქეები უნდა გამოეყენებინათ მანქანაში. მაინტერესებს, რა შეუძლია ამ ორივეს, როგორ გამოიხატება ისინი WRX STI– სთან შედარებით?

Mazda6 დეპუტატები

ექვსი გამოიყურება Evo IX და WRX STI საკმაოდ ორგანული. მიუხედავად იმისა, რომ იგი არ ახდენს გამვლელებს ჰიპნოზირებს -უძირო ჰაერის მიღებასა და მრავალსართულიანი საწინააღმდეგო საყრდენებით. მოკრძალება ამშვენებს. ვინც იცის, რომ ყველაფერს იტყვის, რომ დამალული ქუდი, რომლის თანახმად, ინტერკულერი იმალებოდა და შავი დიფუზორი უკანა ბამპერის ქვეშ გამოირჩევა. მაგრამ გამონაბოლქვის 2 დიდი ზარი, ფაქტობრივად, ყალბი აღმოჩნდა, მათ შიგნით საკმაოდ მოკრძალებული მილები. მოწინააღმდეგეებს აქვთ ბევრად უფრო სერიოზული ტოტები. ამასთან, გამოშვების კონფიგურირებული აკუსტიკა კვლავ ძლიერი და დამაინტრიგებელია. ვთქვათ, სუბარუსა და მიცუბიშის ძრავები კარგია. ამასთან, მაზდოვსკაიას 2.3-ლიტრიანი ოთხი, რომელმაც ტურბინა შეიძინა, თითქმის მჭიდროდ მიუახლოვდა გამოჩენილ მოწინააღმდეგეებს. შემქმნელები ირწმუნებიან, რომ მათ დაბალი ბრუნვის შედეგად მიაწოდეს მაღალი ბრუნვის შედეგად, თუმცა, ძრავის 2500 წუთი / წუთამდე არ შეუძლია ექსპლუატაცია. და ყველა თქვენი გაბედული ჩქარობს ამ ნიშნის გადაცემის შემდეგ მხოლოდ ამ ნიშნის გადაცემის შემდეგ, პროგრამების შეცვლისთვის. და მაინც, ბერკეტის ნაბიჯები უფრო მცირე იყო. სუბარუს მსგავსად.

ამასთან, გარკვეულწილად გამწარებულია ამ ნაბიჯების შედარება ამ შემთხვევაში. უფრო ახლოს დაათვალიერეთ მაზდას შიგნით, ყველაზე შესამჩნევია მოდელების იდეოლოგიაში განსხვავება. ინტერიერში MPS- ში ჩვეულებრივი ექვსი ადამიანის ტრანსფორმაცია პრაქტიკულად არ იყო ასახული. სიჩქარის ორი მახასიათებელი, რომლებიც აღნიშნავენ 280 კმ/სთ -მდე და ალუმინის ბალიშები, რომლებიც შეუმჩნეველია პირველი და თუნდაც მეორე შეხედულებისამებრ. მაზდამ შეინარჩუნა მთელი თავისი სალონის სათნოება და ამ სამყაროული სიხარულის არსებობა საერთოდ არ უშლის ხელს კომუნიკაციას ძლიერ და სწრაფ მანქანასთან. მაგალითად, ტყავის სკამები, მიუხედავად იმისა, რომ მათ არ აქვთ სიმტკიცე და ფიქსაცია, რომელიც დამახასიათებელია Mitsubishi და Subaru თაიგულებისათვის, საკმაოდ მოსახერხებელია და ასევე აღჭურვილია ელექტრული რეგულაციებით. სამსაფეხურიანი საჭე კომფორტისთვის კომფორტისთვის არ არის დაბალი დეპუტატების მოწინააღმდეგეების სპორტული ტომრების მიმართ და ამავე დროს ეს მრავალფუნქციურია. და მეორე რიგში კომფორტის შესახებ და არ არის საჭირო დაწყებითი ფართოდ საუბარი. ცხადია, რომ სამგზავრო კეთილმოწყობასთან დაკავშირებით, დეპუტატები კონკურენტებზე მაღლა დგას.

ასფალტზე, Mazda6 დეპუტატები აჩვენებს კარგ ჩარჩო ჩვევებს, ემორჩილება საჭეს და თავდაჯერებულად დგას როგორც სწორ ხაზზე, ასევე რკალზე. საჭე ზომიერად მკვეთრია, სუფთა ნულოვანი პოზიციით და დამოწმებული რეაქტიული ძალით. მე მომეწონა წინა ზამბარების სიმძიმის შეჩერება 25%-ით, ხოლო უკანა 26%-ით, ამიტომ მაზდა საკმაოდ შეგროვებულია. მაგრამ კონტროლირებად მუშაობაზე, ინჟინრებმა გაითვალისწინეს, რომ ყველა გზის დარღვევები რჩება ქვემოთ, მხოლოდ მათი მინიშნებები აღწევს სხეულს და სედოკებს. შესაძლოა, შეჩერების საერთო ჯამში, დეპუტატები საკმაოდ ახლოს არიან სუბარუსთან, რომლის შასს უფრო დიდი კომპოზიცია და სიმტკიცე აქვს თითქმის განაცხადის შესრულების გარეშე. ევოლუცია უფრო სასტიკი და მკაცრია, ვიდრე ორივე მეტოქე.

მაზდა აჩქარებისა და დამუხრუჭების დროს იჭრება. სიჩქარის ინტენსიურ სიმრავლეს თან ახლავს ცხვირის უსიამოვნო აწევა; თითოეული გადართვის საშუალებით, ის ცდილობს დაეცემა, რომ კვლავ მიაღწიოს, როდესაც ტაქომეტრი ისარი ტურბინის ზონაში მიდის. ამის მოგვარება შეგიძლიათ მხოლოდ ერთი გზით, სწრაფი გადართვით. ეს მხოლოდ ძლიერი სინქრონიზატორებია, რომ იმუშაონ ბერკეტით ბერკეტით, რომელიც ცვლის ცვალებადობას, სხვა რამ არის ის, რომ ეს ყოველთვის არ უწყობს ხელს. გაზომილი მართვის დროს, ძრავა ახერხებს ტურბოიამაში ჩასვლას და იქ ყველა ატმოსფერული 2.3 ლიტრი. აზრი არ აქვს ძრავის გადახრა ზარისკენ, ძალიან თავზე ის მნიშვნელოვნად იწევს. უმჯობესია დარჩეთ 30005500 რევოლუციის დიაპაზონში.

Mazda6 დეპუტატების დინამიკა კარგავს, მაგრამ არა გამანადგურებელი ქულით. მისი მეტოქეების უპირატესობა 0100 კმ/სთ 20 ცხენის მანძილის მანძილზე და წონის თითქმის 2 ცენტრი გადადის მხოლოდ მეორე ჩამორჩენილ მაზდაზე. თუ გახსოვთ, რომ ტკბილი წყვილი Evo/STI ადვილად ტოვებს 6 წამის განმავლობაში, მაშინ ვერ აღიარებს, რომ მაზდა ასევე ასევე ფლობს. სიჩქარის დატყვევების ყველაზე სწრაფი სიჩქარის პროცესი. დაწყების დროს, ელექტრონიკა სწრაფად ბლოკავს ფოკუსს, ხოლო დეპუტატები მიდიან დაჩქარებით მძიმე ყველა წამყვანი, თავდაჯერებულად ასხამენ ყველა ბორბალს. ეს ასევე შესანიშნავი აღმოჩნდება სამუხრუჭე მექანიზმებისა და დისკების გაზრდის წყალობით. პედლების ძალა დოზირდება უპრობლემოდ.

დეპუტატების პრეზენტაციაზე Pokatushki, ცნობილი სპორტსმენები, რომლებიც თოვლიან ტუშინოს გზატკეცილზე სიახლეს სარგებლობენ, დაარწმუნა, რომ მისი ოთხი ბორბლიანი მანქანა უფრო მეტი იყო, ვიდრე ძრავის შესაძლებლობების უკეთესი განხორციელების საშუალება ასფალტის აჩქარებით. და მაზდას წინ, ისევ თოვლიანი პლატფორმა, რომელსაც თაყვანს სცემდა კონუსები, რომელშიც Impreza და Lancer უკვე დაფრინავდნენ მის წინ. აჩქარება, საჭეების გადაქცევა შეყვანის MPS- ში აჩვენებს წინა ღერძის დანგრევას, რომელიც შეცვლის გაზის გამონადენს საკმაოდ ღრმა თრგუნით, რომელიც დროულად უნდა ანაზღაურდეს საჭეზე. ახლა შესასვლელში ვამატებ გაზს, დავაყენე მანქანა პატარა მრიცხველებით და გავუშვი რკალში. რეაქციები ერთმნიშვნელოვანია. გადაცემის ექსპლუატაციის ზამთრის რეჟიმი, რომელიც მოიცავს ელექტრონიკას ასეთ პირობებში, ფოკუსირებულია კონტროლირებად სლაიდებზე, რაც მოითხოვს საჭეს მინიმალურ მუშაობას. ყველაფერი უნდა დარჩეს უსაფრთხოების ფარგლებში, არა მიზეზის გარეშე, მაზდა არის სუბიექტების ერთადერთი საგანი, რომელიც აღჭურვილია სტაბილიზაციის სისტემით.

რა თქმა უნდა, Mazda6 დეპუტატები არ შედიან ერთ კლასში ევოლუციით და STI- ით. მანქანა არც ისე მზადაა, რომ პასუხისმგებლობა დაეკისროს საწვავის მიწოდების გაზრდისას, თქვენ უნდა გამოიწვიოთ მისი პროვოცირება გაზის წარმოების ან განტვირთვის გამოყენებით. გარდა ამისა, თქვენ უნდა შეიტანოთ ცვლილება ამაჩქარებლის გააზრებისთვის, კრიტიკულ რეჟიმებში რბილი შეჩერება არ გრძნობს თავს სრულიად თავდაჯერებული, ხოლო ჰიდრავლიკური ენერგიის კონტროლს არ აქვს საკმარისი შესრულება საჭეების სწრაფი როტაციით.

თოვლის შედეგად, Mazda6 დეპუტატებს არ აქვთ ჯადოსნური, რომელიც ქმნის ევოლუციის კუთხეში. Mazda უსარგებლო იქნება მრავალი დახვეწილი მანქანით მანქანით მართვისთვის, რაც აუცილებელია სუბარუს მართვისას. მაგრამ Mazda6 დეპუტატების სიამოვნებას შეძლებს. თქვენ მიდიხართ ქალაქში, რომელიც სწრაფად და კომფორტულად მუშაობს, ხოლო შაბათ -კვირას მიდიხართ სისხლში, სპორტულ ადგილზე. ასეთი დეპუტატების სცენარი ძალიან ნებით ხელს შეუწყობს.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

ყვითელი სედანი, უდავოდ, იყო პროგრამის ფრჩხილი. დიახ, და ეს მანქანა ტესტების ადგილზე მივიდა ევაკუატორზე წარჩინებით. იმის გამო, რომ ის რუსეთში პირველი ევოლუციაა IX და დოკუმენტები მისთვის ჯერ არ გამოირჩეოდა. გარდა ამისა, Evolution IX Techno- მა იგი მიიყვანა ჩვენი ექსპრომტი კონკურენციის პოტენციურ ლიდერებში.

სანამ ევო კვარცხლბეკზე იდგა, ცოდვა იყო, რომ არ აღფრთოვანებულიყო. ეს ნამდვილად სპორტსმენია, მკაცრი პროფესიონალი! მხიარულ ფერსაც კი ვერ ახერხებს ამ აურის შეცვლა. გრძელი მართკუთხა ფარების სახე საფრთხეს უქმნის. ენერგიულად გაჟღენთილ, შეიარაღებულ მრავალრიცხოვან აეროდინამიკურ ელემენტებში, ძალაუფლება იგრძნობა, მაგრამ არა უხეში, მაგრამ მხარდაჭერილია დაზვერვით. თუმცა, ბიზნესის დროა. 98 -ე საწვავი დაასხით ავზში, გაათბეთ ძრავა და მანქანა, რომელიც თითოეულ მუწუკზე იწევს, ავოტრომზე გადის.

გარეგნულად, სიახლე განსხვავდება წინა ევოდან ოდნავ. წინა ბამპერის ფორმა შეიცვალა, თავში, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, გამოჩნდა შავი დიფუზორი. ყალბი რადიატორის ცხაური გახდა უფრო მარტივი, ჩაბნელებული ოპტიკა.

წინა ფრთები, ქუდი (როგორც ბოლო ვერსიაში), კარებში სახურავი და დამცავი ბარები მზადდება ალუმინისგან. სახურავი უფრო მსუბუქია, ვიდრე 4 კგ, და ამიტომ სიმძიმის ცენტრი 3 მმ -ით დაეცა. Mitsubishi- ს თქმით, შედეგად რულონები შემცირდა, თითქოს მანქანაში დაკარგული მანქანა 12 კგ -ზე 12 კგ! უკანა ნახშირბადის ბოჭკოვანი სპოილერი ღრუ არის, რაც ასევე წონაში იძლევა წონაში. სხეულის სიმტკიცე იზრდება 200 დამატებითი შედუღების წერტილის გამო. სხეულის შუა თაროები, წინა თაროების საფუძველი, უკანა ბორბლის თაღები გაძლიერდა. Spacer გაუმჯობესებულია წინა შოკისმომგვრელების თასებს შორის.

ევოს სალონი, როგორც მოსალოდნელი იყო, ბევრი რამ არ შეცვლილა. საჭე მომა განსხვავებულია. ახალი სკამები გამოჩნდა, პედლები აღჭურვილია ალუმინის გადახურებით, წინა პანელზე, რომელიც მიბაძავს კევლარის დასრულებას. ამავდროულად, ინტერიერმა ბევრი რამ მიიღო პრაქტიკული ოჯახის ლანკერის იაფი მასალებისგან, მძიმე პლასტმასისგან, თუმცა, კლიმატის კონტროლისთვის ადგილი იყო (ის ასევე არის სუბარუზე, რომ აღარაფერი ვთქვათ დეპუტატებზე) და ყველა კარზე ავტომატური შუშის ფანჯრები ( Subaru- ზე მხოლოდ მძღოლზე). მაგრამ მუსიკა არ არსებობს. თუმცა, ეს კიდევ კარგია. მაგალითად, Impreza– ს კვლავ მოუწევს მოშორება სტანდარტული აუდიო სისტემისგან. ალბათ ვინმე გააკეთებს ამას წონის დაკლებისთვის. მაგრამ ამ შემთხვევაში, ეს ეხება ახალი, ღირსეული ხმის დამონტაჟებას. შიგნით ფართო. სალონის სივრცის თვალსაზრისით, EVO შეიძლება შევადაროთ Mazda6- ს. მაგრამ აკუსტიკური კომფორტი ყველაზე უარესია სამეულში.

შეჩერება, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ყველაზე არასასიამოვნოა, შერყეული. მე აღვნიშნავ, რომ მანქანაზე დამონტაჟდა ბილშტაინის შოკის შთამნთქმელი, რომლებიც ოდნავ რბილია, ვიდრე სტანდარტული კააბა. ასე რომ, საფონდოზე გადასასვლელად კიდევ უფრო მკაცრი იქნება. გარდა ამისა, სედანი აჩერებს BBS ყალბი დისკებს ასევე ვარიანტს. უბრალოდ ერთგვარი გერმანული ჩანთა! ასეთი ჩანაცვლებისთვის (სტანდარტულად, არსებობს იაპონური enkei ბორბლები, რომელთა დიზაინი, ჩემი აზრით, უფრო ახლოს არის ევოს სტილთან) დილერები ითხოვენ 4400 დოლარს. ამ შემთხვევაში, იგი კომფორტული იქნება დაქვემდებარებული მასების შემცირებით.

შეჩერების სტომატოლოგიის სასიამოვნო შედეგია საჭე მანქანის ოდნავი გადაადგილებისთვის, ყოველგვარი შეფერხების გარეშე, პასუხობს მკაფიო მოძრაობას. გემრიელი! ამაჩქარებლის პედლები საკმაოდ მჭიდროა. ეს, საჭესთან ერთად, გაზრდილი სიზუსტის ინსტრუმენტია. ადჰეზიის პედლების ნაბიჯი ოდნავ ნაკლებია, ვიდრე სუბარუზე და აშკარად უფრო მცირეა, ვიდრე მაზდაზე. ისე, ეს მექანიზმი მუშაობს, როგორც ეს ადვილი გამოსაცნობია, ძალიან კარგია.

Evolution IX– ს აქვს ახალი 6-სიჩქარიანი საგუშაგო, რომელიც შეიქმნა წინა გადაცემათა კოლოფის საფუძველზე. გადაცემის რიცხვები სწორად არის შერჩეული, მაგრამ ბერკეტის ნაბიჯები შეიძლება ცოტა უფრო მოკლე იყოს. ამასთან, ამას მნიშვნელობა არ აქვს. გაუმჯობესებიდან, ღირს აღინიშნოს კაბელები Teflon- ის საფარით, მათ წყალობით, მისი გადართვა უფრო ადვილი გახდა. New Damper– ის გამოყენებამ შეამცირა ხმაურისა და ვიბრაციების დონე და ასევე ჩაქრება ხუმრობა უფრო დიდ ზომით, როდესაც შეცვლის გადაცემებს.

პირველი საცდელი წრეები გაკეთდა, დრიფტების წრე იწყებს იმის თქმას, რომ EVO იძლევა სპეციალურ მძღოლს შეგრძნებებს იმის გამო, რომ მასთან ურთიერთგაგების მიღწევა უფრო ადვილია, ვიდრე იგივე სუბარუსთან. აქ უნდა გაიქცეთ ცოტა წინ. EVO– ს ტესტის სერიის შემდეგ, მე მაშინვე გადავედი STI– ში, ასე რომ ცხელი დევნა, როგორც ამბობენ, რომ განვსაზღვრო განსხვავება. საჭე დავაყენე, სავარძელი გადავიტანე, დავიწყე და გარკვეული დროით ვერ გავიგე, რა მოხდა მანქანასთან. გუშინ შეგრძნებები განსხვავებული იყო! რატომ არ სურს წასვლა, როდესაც ძრავის რევოლუციები 3000 -ზე ნაკლებია? რატომ გახდა გაზის პედლებიანი დააგდო და საჭეების მოქმედებების შესახებ გამოხმაურება არც ისე ზუსტია?

მე მივდივარ რეიტინგულ მხრივ და იგივე გავაკეთე, როგორც რამდენიმე წუთის წინ, საერთოდ დაძაბვის გარეშე, EVO- ზე ვმუშაობდი. შესასვლელამდე, მე ვუხსნი 80 კმ/სთ -ს, ვტვირთავ წინა ბორბლებს და მას შემდეგ, რაც საჭე გადავიხდი თავის მხრივ, მე გავხსენი გასროლა მთლიანად დაშლილი interdosseous დიფერენციალით. STI იწყებს თავის მხრივ, მაგრამ ის უფრო ფართოა, ვიდრე მოსალოდნელი იყო, მე დავაყენე, მე წევის გამოსწორებას ვაგვიანებ და მანქანა იწყებს ვერტიკალური ღერძის გარშემო. მე კომპენსაციას ვიღებ, რომელიც დაიწყო, მაგრამ გვიან არის, რომ თავიდან ავიცილოთ მხრივ. Რა არის ეს?

ეს არის Super AYC– ის აქტიური უკანა დიფერენცირების ვიზუალური დემონსტრირება, რომელიც დამონტაჟებულია Lancer Evo– ზე. სისტემა ერევა საკონტროლო პროცესში, უკანა ბორბლებს შორის გადანაწილების გადანაწილება 35/65 თანაფარდობას და ამით შეცვლის მანქანის ტრაექტორიას და მარტივად აყენებს მას გაყოფილი წამში. მხრიდან შეგიძლიათ შეამჩნიოთ, რომ იმისდა მიხედვით, თუ რომელი მიმართულებით წინა ბორბლები ჩართულია მოსახვევში, უკანა ერთ - ერთი უფრო სწრაფად ტრიალებს, შემდეგ კი, პირიქით, შენელდება. ეს არის მანქანის უნიკალურობა. გამართვის ინტელექტუალური გადაცემა მძღოლისთვის თავის მხრივ ნაწარმოების მნიშვნელოვან ნაწილს ქმნის და საშუალებას გაძლევთ იყოთ ტრაექტორიით, რომელსაც 2 სხვა სედანი ვერ შესთავაზებს. Subaru- ს შეუძლია სწრაფად გაიაროს მხრივ, ლამაზად და ეფექტურად, მაგრამ მძღოლს უფრო მეტი მუშაობა მოუწევს.

კიდევ ერთხელ მინდა ვთქვა კეთილი სიტყვები ძალაუფლების ერთეულზე. იგი კარგად იჭრება ქვემოდან, ხოლო 3000 rpm– ის შემდეგ იგი იძლევა მაქსიმალურ ბრუნვას 400 ნმ. უფრო დიდი სამუშაო მოცულობის მქონე ოპონენტები inferior არიან EVO ძრავის არა მხოლოდ ქაღალდზე, არამედ პრაქტიკაშიც. ამასთან, სამუშაო მოცულობა არც ისე მნიშვნელოვანია ტურბო ძრავებისთვის.

Evolution IX არის ექსკლუზიურად მორჩილი და პროგნოზირებადი მანქანა. მათი მართვა, გაიხარეთ და გაკვირვებული ხართ, თუ რამდენად მარტივად არის მოცემული ყველაფერი. ზოგჯერ, როგორც ჩანს, ევო ელოდება მძღოლის სურვილებს. აღფრთოვანებული, ერთი სიტყვით.

მესამე ადგილი არ იქნება, რადგან ტესტი ჩატარდა ფორმულა 2+1 -ის მიხედვით, ორივეს გაარკვია ურთიერთობა, ხოლო მესამე აჩვენებს თავის ფონზე და, თუ ეს შესაძლებელია, შედის ბრძოლაში. Impreza WRX STI– სთან ერთად Evo IX– ის დავაში, პირველ რიგში გირჩევნიათ. დიახ, Impreza არის შესანიშნავი, ქარიზმატული სპორტული მანქანა, მაგრამ Evolution IX პროგრამის თითქმის ყველა წერტილში (გარდა აჩქარებისა 100 კმ/სთ სიჩქარით) აღემატებოდა მტერს.

რაც შეეხება Mazda6 დეპუტატებს? სპორტული ამბიციები აშკარაა. მაგრამ ეს სპორტი სხვაგვარადაა, რასაც მოწმობს საავტომობილო თვისებების სრულიად განსხვავებული ნაკრები. კომფორტული სედანი, არავინ გახდის ნ. ბოლიდს. შესაბამისად, სამიზნე აუდიტორია განსხვავებულია.

მანქანები უზრუნველყოფილია:
Mazda6 დეპუტატები მაზდას ცენტრი კუნსევო და მაზდას წარმომადგენლობითი ოფისი
Mitsubishi Lancer Evolution ix rolf
Subaru Impreza WRX STI Subaru წარმომადგენლობითი ოფისი
ჩვენ მადლობას ვუხდით Sorochany- ის სათხილამურო კურორტის (www.sorochany.ru) ხელმძღვანელობას ტესტების ჩატარებაში დახმარებისთვის

ჩვენ მადლობას ვუხდით ცენტრს მძღოლების მასტერკლასების (www.m-class.ru) წინააღმდეგობრივი ტრენინგისთვის, მასალის მომზადებისთვის დახმარებისთვის

Subaru Impreza WRX STI

უკან
Ოთხი წამყვანი. DCCD საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ კონტროლირების ბუნება ფართო დიაპაზონში.
დინამიკა. ქამრისთვის სროლა ასობით EVO IX- ზე დაჩქარებისას ბევრი ღირს.
ძრავა. ოპოზიციასთან ერთად, სიმძიმის ცენტრი უფრო დაბალია, ხოლო ძრავის ხმა საოცარია.
შეჩერება. ენერგია -ინტენსიური, შესაფერისია ნებისმიერ გზაზე მართვისთვის.

VS
ძრავა. 3000 rpm– მდე გადატრიალება მცირე იქნება.
ინტერიერი. უახლოესი სალონი.
Საჭე. საჭე არასაკმარისი საჭეების კორექტირება სიმაღლეში და გამგზავრებაში.

შედეგი
თავიდანვე Evo IX- ის გადალახვის შემდეგ, Impreza მის მიმართ დაქვემდებარებულია საერთო პოზიციებზე. ის ძალიან სწრაფი და მორჩილია, მაგრამ კონკურენტი მაინც ცოტა უკეთესია.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

უკან
Ოთხი წამყვანი. ACD+SUPER AYC საშუალებას გაძლევთ იყოთ უფრო სწრაფად, ვიდრე ყველა მინიმალური ძაბვით.
ძრავა. დიდი ბრუნვის ქვემოთ, აშკარა რეაქციაა გაზის პედლის დაჭერით.
კონტროლირებადი. მკვეთრი საჭე, პატივისცემით რეაქციები.
ტექნიკური დონე. სტრუქტურულად, ყველაზე მოწინავე მანქანა სამეულში.

VS
ინტერიერი. ძალიან, ძალიან მოკრძალებული და ხმის იზოლაცია სუსტია.

შედეგი
საგნებს შორის საუკეთესო მანქანა არის ჭკვიანი, რეაგირება რეაქციებში და სრულყოფილად დაბალანსებულია.

Mazda6 დეპუტატები

უკან
სალონი. ფართო, კომფორტული, თანამედროვე.
კონტროლირებადი. მანქანა არ წარმოადგენს უსიამოვნო სიურპრიზებს, მარტივი და გასაგები მენეჯმენტში.
Ოთხი წამყვანი. მიუხედავად კონკურენტებთან შედარებით უფრო მარტივი სქემისა, ყველანაირი წამყვანი გადაცემა შესაძლებელს ხდის მოლიპულ მონაცვლეობათა სწრაფი გავლით.

VS
Საჭე. ინტენსიური საჭეებით, გურუს არ გააჩნია შესრულება.
შეჩერება. არ არის საკმარისი კომპოზიცია.

შედეგი
მანქანა რეალურად ოფსეტურის გარეთ გავიდა, მაგრამ შედარებით კარგად გამოავლინა თავი. თუ არ მოგწონთ მებრძოლების უკომპრომისო, ბევრად უფრო სამოქალაქო, მდიდარი აღჭურვილი და მნიშვნელოვნად იაფი Mazda შესანიშნავი არჩევანი.

საავტომობილო განყოფილება

ამ ძრავის წყალობით, Mazda6 დეპუტატები გახდა ყველაზე ძლიერი სედანი ბრენდის ისტორიაში. გარდა ტურბოძრავისა, – ხაზში ოთხი MZR 2.3 DISI ასევე აქვს საწვავის პირდაპირი ინექცია. საუკეთესო ჩამოკიდებისთვის, intercooler მდებარეობს ძრავის ზემოთ. ძალა 260 ცხ.ძ., ბრუნვის 380 ნმ.

ხაზის 4 ცილინდრიანი ძრავით Mitsubishi 4G63 თითქმის 20-წლიანი ევოლუციის ნაყოფი შესანიშნავიდან შესანიშნავად. მეცხრე ევოლუციაში, 2-ლიტრიან ძრავამ მიიღო სისტემა Mivec გაზის განაწილების ფაზის შესასვლელად და ტურბო ძრავის წაგრძელებული დიფუზორით. შედეგი არის 280 ცხ.ძ. და 400 ნმ. Evo Motor კონკურენტები მხრის პირებს აყენებს, მიუხედავად მცირე სამუშაო მოცულობისა.

Subaru WRX STI– ს საპირისპიროდ, სამუშაო მოცულობის გაზრდის შემდეგ 2.0 - დან 2.5 ლ -მდე დაიჭირეს EVO ძრავა ძალაუფლებით, მაგრამ ბრუნვისთვის, ის მაინც ოდნავ inferior არის მასში. აქტიური სარქვლის კონტროლის სისტემა) ხელმისაწვდომია მხოლოდ შესასვლელში. ძალა 280 ცხ.ძ., ბრუნვის 392 ნმ.

თუ ყურადღებას მიაქცევთ მანქანის ფეხსაცმელს, გამოდის, რომ მაზდას უპირატესობა ჰქონდა: მისი საბურავები ყველაზე ვიწროა. რაც შეეხება ლანსერს, აღმოჩნდა, რომ ეს საუკეთესო იყო, მიუხედავად ფართო ფეხსაცმლისა.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
ლანცერი: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Გადაცემა

Mazda6 დეპუტატები

ყველა წამყვანი გადაცემის აქტიური ბრუნვის გაყოფილი ყველა Whell Drive- ში, ელექტრონული კონტროლირებადი მრავალ დისკიანი ხახუნის დაწყვილება ასრულებს ინტერაქტიულ დიფერენციალურ ფუნქციებს. უკეთესი წონის მისაღწევად, იგი დამონტაჟებულია უკანა ხახუნის უკანა ინტერ -თეთრი დიფერენციალის წინ. დაწყვილების ჩაკეტვის ხარისხი განსაზღვრავს უკანა ღერძზე გადაცემული ბრუნვის მნიშვნელობას. მძღოლს ვერ ახერხებს გადაცემის ჩარევა, მაგრამ სტანდარტული, სპორტისა და ზამთრის 3 პროგრამა საკონტროლო ელექტრონიკაში არის შეკერილი. საკონტროლო განყოფილება ირჩევს კონკრეტულ პროგრამას, აანალიზებს მძღოლის მართვას და გზის ზედაპირის მდგომარეობას. იგი იღებს ინფორმაციას საჭეების ბრუნვის კუთხის სენსორებისგან, როტაცია ვერტიკალური ღერძის გარშემო, განივი აჩქარება, სიჩქარე და გასროლის პოზიცია. სტანდარტული რეჟიმი განკუთვნილია სტანდარტული მოძრაობის რეჟიმებისთვის და ის არის ის, რაც უმეტესად აქტიურია. სტანდარტის დაწყვილება თითქმის სრულად არის გახსნილი, ამ შემთხვევაში მანქანა არსებითად არის წინა წამყვანი, მაგრამ ზოგიერთ სიტუაციაში ბრუნვის მცირე ნაწილი მიეწოდება უკანა ბორბლებს. მკვეთრი აჩქარებით, გააქტიურებულია სპორტული პროგრამა, რომელიც უზრუნველყოფს ბრუნვის მოქნილ გადანაწილებას, 50%გადაცემამდე. ზამთრის ალგორითმი გამოიყენება გაჭიანურებულ სლაიდებში, შემდეგ კი მომენტი დაყოფილია სიმეტრიულად 50/50.

Subaru Impreza WRX STI

მთავარი ბმული Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza Stillencion ცენტრალური დიფერენციალური ელექტრონული კონტროლით, რაც საშუალებას გაძლევთ ხელით შეცვალოთ მისი დაბლოკვის ხარისხი (მძღოლების საკონტროლო ცენტრის დიფერენციალური DCCD); ამრიგად, ბრუნვის გადანაწილება ხდება ღერძების მეშვეობით. კორექტირება დისკრეტულია, შედგება 6 პოზიციიდან სრულიად თავისუფალი დიფერენციალიდან მთლიანად დაბლოკილამდე. ასევე არსებობს ავტომატური რეჟიმი, რომელშიც დაბლოკვის ხარისხი ადგენს ელექტრონიკას. თავად დიფერენციალი არის ცილინდრული, ბრუნვის არათანაბარი დაყოფით. თავისუფალ მდგომარეობაში, ის ემსახურება უკანა ბორბლებზე მომენტის 59% -ს, წინა მხარეს 41%. სხვათა შორის, STI 2005 წლის სამოდელო წელს მთავარი პროპორცია კიდევ უფრო ასიმეტრიული 35/65 აქვს. დიფერენციალური ბლოკირება ხორციელდება ელექტრომაგნიტური დაწყვილების გამოყენებით, ხოლო 2006 წლის სამოდელო წლის აპარატებზე, მან ასევე დაამატა მექანიკური (ექსცენტრიული) ბლოკირება მას ბლოკირების დიაპაზონის პირველი მესამედისთვის და ყოველთვის აქტიურია, მათ შორის სახელმძღვანელო DCCD რეჟიმში. სენსორების ნაკრებში, რომლებიც გადასცემენ ინფორმაციას DCCD– სთვის, გამოჩნდა საჭეების პოზიციის სენსორი. წინ და უკან, გამოიყენება მაღალი ხახუნის დიფერენციალები.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

სამი გადაცემის ყველაზე რთული დიზაინი. აქ, 2 დიფერენციალი აკონტროლებს ელექტრონიკის ცენტრალურ და უკანა ინტერ -გადახურვას. წინა ჭიის თვითკონტროლი. აქტიური ცენტრალური დიფერენციალური (აქტიური ცენტრის დიფერენციალური ACD) თანაბრად იზიარებს ღერძებს შორის (EVO უფრო სიმეტრიულია, ვიდრე Subaru) და იბლოკება მრავალჯერადი დესკეტის გამოყენებით ჰიდრავლიკური დისკით. ACD ასევე საშუალებას აძლევს მძღოლს შეცვალოს მისი დაბლოკვის ხარისხი, თუმცა არჩევანი შემოიფარგლება სამი ასფალტის, ხრეშის და თოვლის რეჟიმით. უკანა დიფერენციალი (Super AYC Active YAW კონტროლი) შეუძლია გადანაწილდეს ბრუნვის მარჯვენა და მარცხენა უკანა ბორბლებს შორის. მაგალითად, თავის მხრივ შესასვლელთან, იგი უფრო მეტ მომენტს ამარაგებს გარე ბორბალზე, ქარს აყენებს მას, რითაც ამცირებს არასაკმარისი როტაციას და ავსებს მანქანას თავის მხრივ. მოქმედებით, Super AYC შეიძლება შევადაროთ სტაბილიზაციის სისტემას, რომელიც მოქმედებს არა მუხრუჭებით, არამედ წევის საშუალებით. ACD- ს და Super AYC- ს აქვთ ერთი ელექტრონული კონტროლის განყოფილება და მუშაობენ მჭიდრო ურთიერთობაში. გამარტივებული სქემა: დამუხრუჭება ACD- ს გადაქცევამდე დაბლოკილია, სუპერ AYC ბრუნავს შიდა ბორბალს; ACD– ის შემობრუნების შესასვლელი იხსნება, სუპერ AYC აქცევს გარე ბორბალს; ACD– დან გამომავალი დაბლოკილია, სუპერ AYC იტვირთება გარე ბორბალი იმ წამით. წყარო: საავტომობილო ჟურნალი [2006 წლის აპრილი]