Test Drive Porsche 911 Carrera 991 2012 წლიდან
მხეცი
ეს მოდელი არის Porsche– ის ნიშანი, განსახიერებული ისტორია. მანქანა არ არის მხოლოდ ცნობადი - მსგავსი არაფერი არსებობს. მისი არსებობის გამთენიისასაც კი, 911 -ე ადგილი მხოლოდ შესანიშნავი სპორტული მანქანიდან გადაიქცა თაყვანისმცემლობის საგანში. Porsche 911 ყოველთვის განსხვავდებოდა Ferrari მანქანებით - როგორც ერთი სრულყოფილება მეორეზე, მისგან სრულიად განსხვავებით. 35 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, საშუალო და მცირე ფერარის დიაპაზონი რამდენჯერმე განახლდა, \u200b\u200bხოლო 911 -ე დარჩა 911 -ე. ამა თუ იმ გზით, ან სხვა გზით, 1963 წლიდან, სამყარო დაყოფილია Ferrari- სა და Porsche- ს თაყვანისმცემლების გულშემატკივრებად. 
35 წლის განმავლობაში, 911 -ე ფორმა და შინაარსი გახდა კლასიკა - ჰაერის გაგრილების ოპოზიციური ექვსი, რომელიც შეფუთული უკანა ღერძის უკან გადახურულია, ტანი, რომელსაც აქვს ქარის ყუთი ფარები ... 
დღესაც კი, კლასიკური - ჰაერით - 911 -ე არ გამოიყურება არქაული. მაგრამ ეს მოდელი თითქმის იგივე ასაკია, როგორც კოსმოსური ერა. მისი დანაყოფების ფუნდამენტური განლაგება, სახურავი და შუშები მასზე გადავიდა პირველი Porsche 901 (150 ცხენის ძალის 2 ლიტრიანი ძრავით), მოგვიანებით დაარქვეს 911-ე. რა თქმა უნდა, 1997 წლისთვის (სრულიად ახალი მოდელის დებიუტის წელი - ინსტრუმენტის პანელზე გამაგრილებლის ტემპერატურის მაჩვენებლით) Porsche 911 შეიცვალა ბევრი - შედარებით მანქანასთან, რომელიც თავად პორშემ შექმნა 60 -იანი წლების დასაწყისში . სინამდვილეში, იგი დარჩა იგივე Porsche 901 - გარდა ალბათ უფრო ძლიერი. 901 მოდელში ჩამოყალიბებული ტექნიკური პოტენციალი იმდენად დიდი იყო, რომ მან საშუალება მისცა მას 35 წლის განმავლობაში კონვეიერზე დაეტოვებინა ჩანაცვლების გარეშე! მასობრივი სპორტსმენებისთვის, ეს არის აბსოლუტური ჩანაწერი, რომელზეც სხვა მწარმოებლებს არ შეუძლიათ ოცნებობდნენ. 
პარადოქსულად, ეს იყო კრიზისი, რომელიც Porsche 911- ს დღემდე გადარჩა. ყველაზე რთული ფინანსური მდგომარეობა, რომელშიც კომპანია განთავსებული იყო 80-იან წლებში, თანხების ნაკლებობა ფუნდამენტურად ახალი მოდელების განვითარებისათვის და ამავე დროს გაურკვეველი გაყიდვები იაფი 4 ცილინდრიანი 944-ე და ძვირადღირებული 8-ცილინდრი 928-ე ადგილამდე მიჰყვებოდა ამ ფაქტს რომ 1995 წლისთვის 911- მე გავხდი კომპანიის ერთადერთი ძირითადი მოდელი. ამ სიტუაციიდან ერთი გამოსავალი იყო - მუდმივი მოდერნიზაცია. შედეგად, მანქანა არა მხოლოდ მოდერნიზებული იყო, არამედ რეკონსტრუქცია - და მნიშვნელოვნად. 1983 წელს შეიქმნა ყველა ბორბლიანი წამყვანი (თუმცა რბოლა) მოდელი, რომელიც ერთი წლის შემდეგ აღფრთოვანებულია დაკარში; 1986 წელს გამოჩნდა ტურბოძრავული ვერსია 3.3 -ლიტრიანი ძრავით, რომელსაც აქვს 300 ცხენის ძალის სიმძლავრე. და ყველა წამყვანი Porsche 959 450 ცხენის ძალის მქონე Biturbo; ერთი წლის შემდეგ, Carrera- ს ახალი ვერსია 3.2 ლიტრიანი ატმოსფერული ძრავით 230 ცხენისგან; 1988 წლის შემოდგომაზე, Porsche Carrera 4 დებიუტი იყო ყველა ბორბლისთვის და 3.6 ლიტრი 250 ცხენის ძრავით. მოდერნიზაცია გაგრძელდა 1996 წლამდე. 1991 წელს, პორშემ მიიღო ფუნდამენტურად ახალი წინაგულოვანი მრავალჯერადი შეჩერება, 1992 წელს შეიცვალა ფრთების, ბამპერის, გვერდითი სხეულის ნაკრები, ფარები შეიცვალა ... ეს პროცესი შეიძლება უფრო შორს წავიდეს, არ მიიღოთ კომპანიის მენეჯმენტი ამის შეცვლისთვის მოდელი ფუნდამენტურად ახალი.
არ არის საჭირო იმაზე კამათი იმაზე, თუ რომელია ორი Porsche 911 უკეთესი, განსაკუთრებით რომელია უფრო რეალური და სწორი: ძველი ან ახალი. ორივე კარგია.
ჩვენ გვქონდა შესაძლებლობა, რომ არ გამოვსულიყავით ძველი Carrera 4 - დან 208 წუთის განმავლობაში. მთელი ამ ხნის განმავლობაში, ტრაექტორიის თითოეულ მეტრზე აპარატის ქცევა საგულდაგულოდ იქნა გაანალიზებული, მაგრამ პორშის მიერ ვერ იქნა ნაპოვნი რაციონალური ახსნა და არასდროს ყოფილა. რა თქმა უნდა, Racer Vasiliev შემდეგ ყველაფერს დააყენა თაროებზე, მაგრამ აქედან მანქანა არ შეწყვეტს ჩემთვის საიდუმლოებას. როგორც Porsche მართავს, არ არის მანქანა ...
პირდაპირი, სიჩქარე 180, მესამე გადაცემათა კოლოფი, ტაქომეტრზე - 7000. სანამ შემობრუნება - მიზანშეწონილია მოერგოს. შეუფერხებლად გაწურეთ clutch და ამავე დროს დააკაკუნეთ მუხრუჭზე: tuk-tuk, გაიყვანეთ მეორე, გადაყარეთ clutch. როგორც ჩანს, მანქანა შეკუმშულია - გაზაფხულის მსგავსად. ტაქომეტრზე - ისევ 7000! და ... მსუბუქი მმართველი! როგორც კი clutch ამოიწურა, ისარი შემოვიდა 5000 -ზე. ისევ დაიჭირა მესამე სიჩქარე და - გაზზე! პორშე თავის მხრივ ისვრის. წამის შემდეგ, მე მეოთხე და ისევ ვალას ვპოულობ მოწყობილობების ყველა ისარს. სიჩქარე 210 -ია ... სამი წამი გავიდა, აღარ. მე ვალდებულებას ვამბობ, რომ მანქანა აბსოლუტურად პროგნოზირებადია. ამაზე ერთი წუთით ეჭვი არ გეპარებათ - მაშინაც კი, როდესაც საჭესთან და სავარძელში რეაქციები შეწყვეტს ლოგიკურ ახსნას. მეჩვენება, რომ იგი, როგორც პიროვნება, პოულობს თავდასხმის ოპტიმალურ კუთხეს თავის მხრივ და მისგან გასასვლელად.
Porsche, როგორც ეს იყო, თამაშობს თავისი ღერძი და გადაადგილდება ისინი მხრიდან მხრიდან მისი შეხედულებისამებრ. თავდაპირველად თქვენ ცდილობთ რამის გაკეთებას, რათა ტყავი განეიტრალოთ, შემდეგ შეეგუებით მას და 2-3 წრეების შემდეგ - თითქოს მთელი ცხოვრება აკეთებდით - თქვენ ცნობილია, რომ მანქანა თავის მხრივ გვერდით აყენებთ ... მე ვიჯექი კომფორტული ტყავის სავარძელში და გავაგრძელე გზის ტილოების რკინიგზა, ყველა მოსახვევში ხელი მოვაწერე შავი სავალდებულო ზოლებით - მე მომეწონა თანდართული გაგება. და ერთი საათის შემდეგ იგი აღარ წარმოიდგენდა თავს ამ სკამის გარეთ - დაღლილი ამ მანქანის მძიმე შეჩერებისგან და ჩამოერთვა 286 -საუცხოო ძრავისგან, რომელიც მხარს უჭერდა ...
მე წარმოვიდგენდი როგორ მუშაობს კომპიუტერი. მაგრამ ვერ გაერკვნენ, თუ როგორ მუშაობს მექანიკური ბეჭდვის მანქანა! უკვე ნაცნობი, ალბათ, ყველა ელექტრონული სტაბილიზაციის სისტემით და ამ ნაცნობობით იკვებება ყელის საშუალებით. მაგრამ მან ვერ გააცნობიერა, თუ როგორ შეეძლო ამ ნაცრისფერ მხეცს ამის გაკეთება მონაცვლეობით! ელექტრონიკის გარეშე! სუფთა მექანიკა და სიმძიმე! 
სახლში დავბრუნდი (არა პორშეს!), და მუდმივად მეჩვენებოდა, რომ ეს არ მიდიოდა - შევეცადე მესამე გადაცემათა კოლოფი 120 კმ/სთ ... სამსახური
ალექსი ვასილიევი, პილოტის გუნდის რბოლა მძღოლის სამუშაო ადგილი
დარგვა მნიშვნელოვნად მაღალია, ვიდრე ამ კლასის სხვა აპარატებში. მოწყობილობების დიდი მასშტაბები. ტაქომეტრი დომინირებს - და ეს მართალია.
სკამი
საკმაოდ მკაცრი, კარგი გვერდითი მხარდაჭერით. ბარძაყებში, მხარდაჭერა უფრო შესამჩნევია, ვიდრე თავში. ეს გონივრულია - მართვის დროს თქვენ ფლობთ ბალანსს და ძირითადად ბარძაყებს. არანაირი პრობლემა არ არის ბალიშის კორექტირებასთან და სავარძლის უკანა მხარეს.
Მიმოხილვა
Ძალიან კარგი. შუშის თაროები თითქმის უხილავია. იმისდა მიუხედავად, რომ მანქანა თავისთავად დაბალია - მაღალი დაშვების გამო, ხილვადობის შესახებ კომენტარები არ არსებობს. კარგი მიმოხილვა კარგია გარე სარკეებისთვის.
Საჭე საჭე არის ოთხი -ლაქი, თუმცა ჩემთვის - აშკარად ექსტრემალური მართვის დროს - მხოლოდ ორი ქსოვის ნემსი ოპტიმალური იქნება (ეს უფრო მოსახერხებელია ხელების სწრაფი ჩარევისთვის). მაგრამ ეს მანქანა შეიქმნა არა მხოლოდ უკიდურესად, და ყველა სხვა შემთხვევაში (და მათი უმეტესობა) ასეთი საჭე საკმაოდ მოსახერხებელი იქნება.
პედლები
პედლები მოხერხებულად არის განლაგებული - სამუხრუჭე უფრო ახლოს არის გაზთან, სამაგრს და სამუხრუჭეებს მიედინება მძღოლთან, ხოლო გაზი მდებარეობს, თითქოს პედლების ერთეულის სიღრმეში. შედეგად, მარჯვენა ფეხი იწევს გაზზე, მუდმივად მოდუნებულ მდგომარეობაში. და ეს ძალიან მოსახერხებელია მრავალი საათის განმავლობაში რეიდების შემდეგ, 911-ე შემდეგ ეკუთვნის GT კლასს. ამავდროულად, პორშზე პედლები იატაკია, მათზე ძალისხმევა მცირეა. გაზის პედლები ზოგადად წონაშია. ადჰეზიის პედლის პროგრესირება გარკვეულწილად უჩვეულოა (შესაძლოა, მხოლოდ იმიტომ, რომ ეს არის იატაკი) - კურსის ნახევარი კურსის ნახევარი შეუფერხებლად იზრდება, მაშინ თქვენ გრძნობთ კრიტიკულ წერტილს, როდესაც პირდაპირ იწყება clutch. ამ მომენტში, როგორც ჩანს, პედლები დაისვენებს და, კიდევ უფრო უბიძგებს, აფიქსირებს clutch- ის ყველა ნიუანსს. ასეთი ინფორმაციულობა ძალზე იშვიათია და სრულყოფილად საშუალებას გაძლევთ განკარგოთ clutch, ყუთისა და ძრავის მომენტი.
გადარიცხვის ბერკეტი
ბერკეტი მდებარეობს დაბალ, რაც საშუალებას აძლევს ხელი იმუშაოს მოდუნებულ მდგომარეობაში - ეს მოსახერხებელია. გადართვის მექანიზმს აქვს დიდი ნაბიჯები. ეს, ალბათ, გაკეთებულია მიზეზის გამო: აპარატს ეკისრება ძალიან დიდი მომენტი და ძალა, მნიშვნელოვანია, რომ პროგრამების დაბნეულობა არ მოხდეს - წინააღმდეგ შემთხვევაში თქვენ გაანადგურებთ როგორც ძრავას, ასევე გადაცემას. ინფორმაციული გადართვის მექანიზმი, ერთად ინფორმაციული clutch, მყისიერად გააფართოვეთ და ჩართეთ სასურველი სიჩქარე.
სალონის საერთო შთაბეჭდილება
სალონის დიზაინი აღიქმება საკმაოდ ინტეგრალური და არ გამოიყურება სპარტანული, როგორც ადრეულ პორშში 911. მიუხედავად ამისა, იგი შეესაბამება სპორტული მანქანის იდეოლოგიას, ვიდრე ფუფუნება.
შეჩერება
რთული - კიდევ ერთი და არ შეიძლება იყოს ამ კლასის სპორტულ მანქანაში. ამავდროულად, ჩუმად ბლოკების გაზრდილი სისრულე იგრძნობა - აპარატის სხეულზე გაფიცვების და გვერდითი დატვირთვების ხისტი გადასვლა არ არსებობს. შეჩერება ყველა დროის მძღოლთან ერთად უკრავს, იმპერიულად ჭამა დარღვევებით და ამავე დროს ინარჩუნებს შესანიშნავ სტაბილურობას. ეს ასევე გავლენას ახდენს მანქანის კონტროლის შეგრძნებაზე - უკანა ბორბლების მართვისას, მკვეთრი ავარია არ ხდება დაუყოვნებლივ, მანამდე კი იგრძნობთ თანდათანობით მზარდი შეჩერების სტრესს. ასე რომ, სრიალის კონტროლი შეიძლება უკვე საწყის ეტაპზე, და თუ სასურველია, ის განეიტრალება - მაგალითად, გაზის გამონადენი. ზოგადად, შეჩერება კომფორტულია.
მანქანა კომენტარის გარეშე, ეს არის პორშე. და მაინც ... ძრავა ბრუნავს ზედმეტად ჭაბურღილზე მთელ სიჩქარის დიაპაზონში. აქ წარუმატებლობა არ არის და არ შეიძლება. სპორტული მართვის დროს, თქვენ შეგიძლიათ ჩამოიტანოთ Tachometer ისარი 4 -დან 6.5 ათასამდე, უბრალოდ გქონდეთ დრო, რომ გააკეთოთ პროგრამები. ნორმალურ რეჟიმში, თქვენ შეგიძლიათ დარჩეთ ორიდან ხუთი ათასამდე, ხოლო პედლის ქვეშ დიდ მომენტს გრძნობთ: ნებისმიერ წამში მისი დაჭერით და დაჩქარებით შეგიძლიათ.
Გადაცემა
ექვსი პროგრამა. გრძელი პირველი და მკვეთრად ახლო კლასელი ხუთი ხუთი. შეგიძლიათ შეუფერხებლად გადაადგილდეთ და დიდხანს იაროთ მხოლოდ პირველზე, შემდეგ კი, გაზის დაჭერით და ბერკეტით მუშაობით, მკვეთრად ააფეთქოთ ტემპი.
კონტროლირებადი
მანქანას აქვს არასაკმარისი როტაცია. წინა ღერძის დანგრევა შესამჩნევია (ალბათ, ეს შეიძლება გარკვეულწილად შემცირდეს საბურავების ოპტიმალური შერჩევით). მენეჯმენტის დამატება შეიძლება უკანა მხარეს უკანა მხარეს - ძრავის მომენტს მხოლოდ ეს აქვს. ეს არის მხოლოდ სპორტული ტექნიკა. მაგრამ Porsche კარგია, რადგან ის შეიძლება ამოძრავოს ამ სპეციალური უნარების გარეშე - გატარება მისაღებია საშუალო მძღოლისთვის. ცოდვაა პრეტენზია.
დინამიკა გასაოცარია ... მოძრაობაში, გარე ფაქტორებზე - ხმაური, ვიბრაცია - მისი შეფასება ძნელია. თქვენ შეგიძლიათ აბსოლუტურად დაესწროთ 180-200 კმ/სთ და ამავე დროს სრულად დარწმუნებული იყოთ, რომ ასობით არ აღემატება. ასე რომ, ის მხოლოდ სიჩქარეზე რჩება. პორშში დასხდეთ, თქვენ არც კი ფიქრობთ მის ჩვენებაზე - აქ თქვენ ისიამოვნებთ სიჩქარით, როგორც ასეთი. დაუყოვნებლივ ნათელია, რომ ამ მანქანისთვის და 250 არ არის ზღვარი.
მუხრუჭები ძალიან კარგი, გლუვი, გაზრდილი ძალისხმევის გამოხატული პროგრესირებით. სრულად პროგნოზირებადი. გარდა ამისა, სამუხრუჭე ძალის ძალიან დიდი მიწოდება იგრძნობა პედლის ქვეშ, რომლის გამოყენება შეუძლებელია მთლიანად 200 კმ/სთ სიჩქარით დამუხრუჭების დროს.
ზოგადი შთაბეჭდილება მანქანის შესახებ
თქვენ მხოლოდ ამაზე ოცნებობთ და იმედი გაქვთ, რომ ლუჟკოვი აშენებს უამრავ მყარ გზას.
იური ტიხვინი
