Test Drive Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 სედანი

Მესამე ბორბალი

წელს ზამთარი გადაიყვანეს მარტის ბოლოს შიშველ ასფალტმა მხოლოდ ურბანული მოსახლეობა სიამოვნებით მიიღო. დიახ, და შემდეგ იშვიათად. გრძელი ზამთრის ბოლოს ჩვენ მოვახერხეთ 3 იაპონური მანქანის შეკრება, რაც, ფაქტობრივად, საუკეთესოა იმით, რაც დღეს სუბარუს, მიცუბიშის და მაზდას შესთავაზებს. პირველი ორი კომპანიის სედანს არ სჭირდება იდეა. მათი ახალი ვერსიების ყოველწლიური გასასვლელი აქციის სტილის ტრადიციის შესახებ. Evolution და WRX STI ფიცი შეიტანეს კონკურენტები ჟანრში, ერთ დროს იგივე მოდელებით და შექმნეს.

ამჯერად, Mazda6 დეპუტატებმა შეავსეს სერიოზული წყვილი. უნდა ვაღიარო, რომ ტესტის დაწყებამდე ყველაზე მეტად საუბარი იყო მისი შედარების სისწორე Evolution IX და WRX STI– სთან. ჩვენ მივიღეთ ფუნდამენტური პოზიციის შედარება სათანადო და აუცილებელი. დიახ, მაზდა 170 კგ უფრო მძიმეა, ვიდრე სუბარუ. დიახ, მისი სრული ბორბლიანი წამყვანი და Mitsubishi- ის გადაცემას შორის მანძილი ჰგავს კონტინენტურ ევროპასა და ბრიტანეთის კუნძულებს შორის სრუტეს, როგორც ჩანს, ეს არ არის შორს, მაგრამ შეეცადეთ ბანაობა, მაგრამ ეს ყველაფერი ცნობილია მხოლოდ ავტომობილების ჟურნალისტებისთვის და თუნდაც მცირე მუჭა, ე.წ. მოწინავე ფრენებიც კი. და ბევრი პოტენციური მომხმარებელი, პირველად რომ მოვისმინეთ ახალი მამოძრავებელი იაპონური მანქანის შესახებ 260 ცხენის ძალის მქონე ტურბო ძრავით, არის ყველა წამყვანი და ფასი 43,000 აშშ დოლარი, რაც პირველ რიგში, რაც უფრო უარესია ან უკეთესია, ვიდრე Evolution და WRX STI . არანაკლებ საინტერესოა ის, ვინც სასურველია აქციის გენეალოგიის მქონე წყვილი მანქანებში.

ასე რომ, კარგია, რომ ზამთარი გაათავისუფლეს. ჩვენ მივიღეთ შესაძლებლობა, შეამოწმოთ საბრძოლო სამს ყინულისა და თოვლის საბრძოლო პირობებში.

Subaru Impreza WRX STI

სამურაი! ეს საერთო ეტიკეტი პირველად გამახსენდა, როდესაც სუბარუ ვნახე. თუმცა, მანქანა მაშინვე არ გახდა ასე სანახაობრივი. არ აქვს მნიშვნელობა რას ამბობენ იაპონური დიზაინის შესახებ, იმპრეზას ახალმა თაობამ მართლაც საინტერესო გამოიყურებოდა და დასრულდა მხოლოდ მეორე, ევროპული აღდგენის შემდეგ, როდესაც ბერძნული ბლატინების ხელი, ყველა თანამედროვე სუბარუს სტილის ავტორი, შეეხო მას.

წინა ნაწილი განსაკუთრებით წარმატება იყო. Ksenon- ის მტაცებლური თვალები, დამაჯერებელი ყალბი რადიატორის ცხაური. ცენტრში, ფარი, ხვრელების გვერდებზე, რომლებიც, შემქმნელების თქმით, უნდა შეახსენოს საავიაციო ფუჯი ფუჯი მძიმე ინდუსტრიებს. თუმცა, მეჩვენება, რომ ეს ტექნიკა გამახსენებს ამ წარსულს. მაგრამ ეს არც ისე მნიშვნელოვანია. მთავარია ლამაზი.

ახალი WRX STI- ზე ჰაერის მიღების ხრახნი 19 მმ -ით დაბალია. ტროტუარები აქ შეიცვალა ახალი ბარიერები, ხოლო უკანა თაღებზე გამოჩნდა პლასტიკური საყრდენები. საკამათო გამოსავალი ... გარეგნობის ყველაზე ფუნქციონალური ცვლილება უნდა იქნას აღიარებული, როგორც უკანა ფანჯრის ზემოთ პატარა მრუდე სპოილერი. ის ხელმძღვანელობს ამაღლების ჰაერის ნაკადს პირდაპირ აეროდინამიკის ბუჩქის სახურავზე დიდი საწინააღმდეგო თაროზე, უფრო სრულყოფილია, რაც კარგად იგრძნობა დიდი სიჩქარით, როდესაც Impreza, როგორც ჩანს, გზას დაადგა. სახეზე მანქანა ცისფერია, თაღებში, ოქროს ბორბლები ტრადიციულად მდებარეობს სუბარუსთვის.

ცხოვრების სიხარულის მოკლე ჩამონათვალის შიგნით. არსებობს რადიო CD ფლეიერით, კლიმატის კონტროლით, Watch. საბორტო კომპიუტერი არ არსებობს. მექანიკური სავარძლების რეგულირება, გათბობა არ არის. მაგრამ თქვენ შეგიძლიათ დააყენოთ ძრავის სიჩქარე, რომლის მიღწევასაც მიაღწევს წითელი შუქი ტაქომეტრზე. კომფორტული.

მოწყობილობების განათება წითელია, ბზინვარების სიკაშკაშე რეგულირდება დიდ დიაპაზონში. მაგრამ ვერცხლის ცენტრალურ კონსოლზე შრიფტი ანათებს შხამიანი მწვანე. უცნაური კომბინაცია. სხვათა შორის, ტაჩომეტრი იკავებს ცენტრალურ ადგილს დაფაზე, სიჩქარე მარჯვნივ ხვდება. გასაღების სკამებსა და ბორბალს შორის გვირაბზე DCCD ცენტრის დიფერენციალის მართვის მართვისთვის. ამ აპარატზე სტაბილიზაციის სისტემა არ არსებობს, შესაბამისად, მისი გათიშვის ღილაკი არ არსებობს.

დეკორაციის მასალები არის rustic, მხოლოდ Peppy Blue-Black ფერი დაზოგავს. მაგრამ ასამბლეის ხარისხი სიმაღლეზეა. Impreza Salon არის სამიდან ყველაზე ახლოს. შინაგანი განზომილებების თანახმად, ეს არის ძველი სკოლის გოლფის კლასის წარმომადგენელი. Fifter უკეთესია, რომ არ ვისრიალოთ. თუმცა, ოთხიდან ოთხიდანაც კი, წინა სავარძლები უკანა სავარძლების მუხლებზე იწევს. მაგრამ ყველაზე ნაკლებად მაწუხებს. საჭესთან მიმავალი მძღოლი მოსახერხებელია და ეს მთავარია. მე ვაქცევ ანთების ღილაკს და ქუდის ქვეშ იწყებს სუბარუს 2.5-ლიტრიანი ტურბო-ოპტიკური სიამაყე. ბოროტი ლითონის ნოტები განასხვავებს მის ხმაში. მიუხედავად იმისა, რომ ძრავა ათბობს, რამდენჯერმე ვტრიალებ მას, ამ საუნდტრეკისგან დიდ სიამოვნებას ვიღებ. ნამდვილად, ჩვენი სამიდან, ყველაზე მდიდარი, ტორგბირებული ხმით, სგგ.

საგუშაგო წერტილის მოკლევადიანი მექანიზმი საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ მექანიზმი საიუველირო სიზუსტით. Clutch მუშაობს impeccably pedal ინფორმაციული, მექანიზმი საკმარისად სწრაფად მოქმედებს, თავზე. რა არის საჭირო ოპერაციული გადართვისთვის. ამაჩქარებლის პედლები ერთმნიშვნელოვან რეაქციებს ტკბება მინიმალური შეფერხებით, რომელიც შეიძლება იგრძნოს დაბალი სიჩქარის ზონაში. უნდა აღინიშნოს, რომ STI აღჭურვილია ახალი 6-სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფით, Evo IX– მა სცადა მექანიკის მსგავსი. მანქანებში, ძალაუფლება სინქრონულად გაიზარდა. და უკანა ბამპერებში შავი დიფუზორები იყო. ზოგადად, კონკურენტები ცდილობენ შეინარჩუნონ დრო (წაიკითხეთ ერთმანეთთან).

თეორიულად, WRX ძრავის მოცულობის ზრდამ უნდა უზრუნველყოს ძრავის გლუვი მახასიათებლები, წევის უფრო დიდი რაოდენობა მთელი სიჩქარის დიაპაზონში. Ეს მართალია. მაგრამ მხოლოდ წინა WRX STI- სთან შედარებით. მაგრამ Evo IX– სთან შედარება იმპრესიას ეწინააღმდეგება. უფრო დიდი ძრავა ნაკლებია ქვემოთ, 3000 - მდე რევოლუციამდე. უფრო მეტიც, ეს აშკარად შესამჩნევია სრული დროით, თქვენ უბრალოდ უნდა გადაიტანოთ Mitsubishi- დან Subaru- ში. EVO ძრავას აქვს უფრო მცირე საოპერაციო მოცულობა, მაგრამ გამოირჩევა ბრუნვის უფრო ნაზი მახასიათებლით და ის უკეთესია გამოსავალზე. რაც შეეხება მაზდას, მისი ძრავა აშკარად სუსტია მხოლოდ ბოლოში, როდესაც გადაადგილება გჭირდებათ. უნებლიეთ, ის სწრაფად იძენს ძალას და აძლევს ყველა ნიუონ-მეტერს 3000 rpm. დეპუტატების ელექტროგადამცემი განყოფილება ყველაზე მეტად. მისი მეტოქეების ძრავები ფეთქებადია გაზვიადების გარეშე.

აქედან გამომდინარე, ყველაფერი, რაც 3000 -ზე დაბალია, რჩება ურბანული საცობებისთვის. და როგორც კი გზატკეცილის უფასო მონაკვეთი გამოჩნდება, მე არ ვფიქრობ ამაზე, მე მიმზიდველად ვტრიალებ ძრავას თითოეულ სიჩქარეში. და ღმერთი მათთან ერთად, ცარიელი ქვედაბოლოებით, არის ტურბინა 3000 რევოლუციის ქვეშ შესანიშნავი კომპენსაციით. აჩქარება მანქანას რეალობისგან გამოაქვს, ძლიერად მიდის წინ. სწრაფი გადართვა, შემდეგ გადაცემებში, როგორც ჩანს, აჩქარება კიდევ უფრო ინტენსიურია. სხვათა შორის, Impreza Passport- ის თანახმად, ევო EVO- ს აჩქარებს ასობით 0,3 წამში თანაბარი ძალით და უფრო მცირე მომენტით. ამ აპარატზე გადაჭარბებული ფიგურა ეძლევა წარმოუდგენლად მოკლე ბუჩქს, ტურბინა ტრიალებს, შემცირებული ნაბიჯი შედის კლიპში, ხოლო მანქანა წინ მიფრინავს გაბრაზებული ოპოზიციის სიმღერის ქვეშ.

Impreza Sti- ს აქვს ყველაზე მეტი ენერგიის ინტენსიური შეჩერება, რომელიც, მთელი თავისი სპორტის სახეობებისთვის, ასევე უზრუნველყოფს შესანიშნავი კომფორტს. მანქანა აჩვენებს გასაოცარი კურსის სტაბილურობას და გატეხილი გზის და ღრმა რუთების უგულებელყოფას. და ეს არის ფართო ზამთრის შესწავლილი რეზინის! გაწელილი, კრუნჩხვითი ლუქი და ლითონის ფსკერები გადაიქცევა გლუვ ზედაპირად, ტილოების საბურავების კონტაქტის ლაქა სტაბილურია თუნდაც რკალზე, სადაც, როგორც წესი, დარღვევები, სწრაფად, სწრაფად გადააგდებს სპორტულ მანქანებს ტრაექტორიიდან. ასევე შეჩერებული მუშაობს მშვიდად და ამავე დროს სიამოვნებით კომპოზიციით და არ არსებობს მინიშნება! მანქანა მხოლოდ უეცრად გადააგდებს მხედრებს ტალღებზე. რუსული საოპერაციო პირობებისთვის, STI- ს შასი ჩვენს შედარებას სასურველი ვარიანტია. ლანსერი კანკალებს და რთულად, მაგრამ მისი საჭე ზუსტად ზუსტია. Impreza- ში, ის ნაკლებად მწვავეა და, როგორც ჩანს, ოდნავ ბამბა, გამოხმაურება არც ისე გამჭვირვალეა, მაგრამ მასზე ნაკლები დარტყმა გადადის.

მუხრუჭები შესანიშნავია. დიდი ბლინები, რომლებიც ერთად Brembo აპარატებთან ერთად, ასრულებენ თავიანთ საქმეს impeccably. მაგრამ ABS უხეშად არის მორგებული, რომ უსიამოვნოდ მოჭრილიყო კბილები სამუხრუჭე პედელზე. EBD ძალას კომპეტენტურად ანაწილებს. ჰეტეროგენული ზედაპირით მოლიპულ საფარზე დამუხრუჭებისას, მანქანა პირდაპირ კურსიდან არ გადადის. რიგრიგობით, ეს სისტემა ასევე სასარგებლოა მანქანის გადატრიალებისთვის.

რა თქმა უნდა, საინტერესოა ქალაქის ნაკადში ჰარდინგი. ასევე საინტერესოა შუქნიშნის დაჩქარება, ეფექტური დაწყებისას, თუნდაც მოლიპულ საფარზე, იმპრესიზე, ოდნავ wagging stern, სწრაფად მიდის წინ. მაგრამ მარილი უნდა სცადოთ მანქანა სრიალში. რისთვისაც, ფაქტობრივად, სპეციალურად მომზადებულ აუტომზე მოეწყო სახის მოეწყოთ. (ჩვენი პარტნიორი ორდღიანი ტესტის დროს იყო მასტერკლასის მძღოლების კონტრასტული ტრენინგის ცენტრი, რომელსაც ხელმძღვანელობდა ალექსეი კოლონტაი).

დრიფტებში, WRX STI- ს ქცევა ლოგიკური და პროგნოზირებადია. იქმნება კომპიუტერული თამაშის შთაბეჭდილება, სადაც ვირტუალური მანქანა ასრულებს თქვენს მოთხოვნებს დაყენებული პროგრამული კოდის შესაბამისად.

კონცენტრატორები ცენტრალურ გვირაბში აკონტროლებენ ინტერ -ას დიფერენციალის მოქმედებას და საშუალებას გაძლევთ საკმაოდ შეცვალოთ მანქანის ხასიათი. დაფის მარცხენა მხარეს ხატი აჩვენებს, თუ რომელი რეჟიმი მონაწილეობს. სტანდარტულად, ეს სისტემა თავად აკონტროლებს დიფერენციალს. თქვენ შეგიძლიათ ჩართოთ სრული ბლოკირების რეჟიმი, შემდეგ კი თანდათანობით დაითხოვოთ დიფერენციალური, ბორბლის გადაბრუნებით. მხოლოდ 6 ნაბიჯი. ქვედა მდგომარეობაში, დიფერენციალი მთლიანად იხსნება და ეს არის ყველაზე სათამაშო ვარიანტი. სუბარუ ტრიალებს ჭარბი როტაციას წევის ქვეშ. შესაბამისად, ჩაკეტვის ხარისხის განსხვავებით, როტაციის ბუნება შეიძლება შეიცვალოს.

სრული წამყვანი გადაცემის გადაცემას მშვენივრად ესმის მძღოლი ავტო რეჟიმში. და დაბლოკილი დიფერენციალით, Impreza ხდება მანქანა, რომელსაც აქვს ხაზოვანი რეაქციები საწვავის მიწოდებაზე და ნეიტრალურთან ახლოს. გაზის გადატვირთვისთვის, მანქანა ნებით ხრახნიან თავის მხრივ. თუ გააფართოვებთ, წინა ღერძი პირველია, რომლის გამოსწორებაც შესაძლებელია გაზის გამონადენით ან მისი დამატებით, უკანა ღერძის დახმარება უფრო გამოხატული გახდება, ხოლო მანქანა ოთხივე ბორბლით გადადის. და ეს გახდის მას რბილად.

ძალიან სასიამოვნოა ასეთ რეჟიმებში საჭეების მუშაობა. ჰიდრავლიკური wiper მოქმედებს impeccably, და საჭეზე ძალა ყოველთვის ზუსტად აცნობებს მძღოლს წინა ბორბლების პოზიციის შესახებ.

ტესტის პროგრამის პირველი დღე მთლიანად მიეძღვნა Impreza- ს. მანქანამ დაიპყრო მისი მართვა, მე თითქმის შემიყვარდა. ამასთან, რეზერვში კიდევ ერთი ტესტის დღე იყო, როდესაც მეტოქეები უნდა აეღოთ ავტოდრზე. მაინტერესებს, რა შეუძლია ამ ორივეს, როგორ გამოავლენენ ისინი WRX STI– სთან შედარებით?

Mazda6 დეპუტატები

ექვსი გამოიყურება Evo IX და WRX STI საკმაოდ ორგანული. მიუხედავად იმისა, რომ იგი არ ახდენს გამვლელებს ჰიპნოზირებს -უძირო ჰაერის მიღებასა და მრავალსართულიანი საწინააღმდეგო საყრდენებით. მოკრძალება ამშვენებს. მათ, ვინც იციან, ყველაფერს იტყვის საყრდენი ქუდით, რომლის თანახმად, ინტერკულერი იმალებოდა, ხოლო შავი დიფუზორი, რომელიც უკანა ბამპერის ქვეშ გამოირჩევა. მაგრამ გამონაბოლქვის 2 დიდი ზარი, ფაქტობრივად, ყალბი აღმოჩნდა, მათ შიგნით საკმაოდ მოკრძალებული მილები. ოპონენტებს აქვთ ბევრად უფრო სერიოზული ტოტები. ამასთან, გამოშვების კონფიგურირებული აკუსტიკა კვლავ ძლიერი და დამაინტრიგებელია. ვთქვათ, სუბარუსა და მიცუბიშის ძრავები კარგია. ამასთან, მაზდოვსკაიას 2.3-ლიტრიანი ოთხი, რომელმაც ტურბინა შეიძინა, თითქმის მჭიდროდ მიუახლოვდა გამოჩენილ მოწინააღმდეგეებს. შემქმნელები ირწმუნებიან, რომ მათ დაბალი ბრუნვის შედეგად მიაწოდეს მაღალი ბრუნვის შედეგად, თუმცა, ძრავის 2500 წუთი / წუთამდე არ შეუძლია ექსპლუატაცია. და ყველა თქვენი გაბედული ჩქარობს ამ ნიშნის გავლის შემდეგ, მხოლოდ დრო გქონდეთ პროგრამების შეცვლისთვის. და მაინც, ბერკეტის ჩექმები უფრო მცირე იყო. სუბარუს მსგავსად.

ამასთან, ამ შემთხვევაში ამ ნაბიჯების შედარება გარკვეულწილად უხერხულია. უფრო ახლოს დაათვალიერეთ Mazda- ს შიგნით, ყველაზე შესამჩნევი განსხვავება მოდელების იდეოლოგიაში. ინტერიერში MPS- ში ჩვეულებრივი ექვსი ადამიანის ტრანსფორმაცია პრაქტიკულად არ აისახა. სიჩქარის ორი თვისება, რომლებიც აღნიშნავენ 280 კმ/სთ -მდე და ალუმინის საყრდენებს, რისკავს რისკავს პირველი და თუნდაც მეორე შეხედულებისამებრ. მაზდა შეინარჩუნა მთელი თავისი სალონის სათნოება და ამ სამყაროული სიხარულის არსებობა საერთოდ არ უშლის ხელს კომუნიკაციას ძლიერ და სწრაფ მანქანასთან. მაგალითად, ტყავის სკამები, მიუხედავად იმისა, რომ მათ არ აქვთ სიმტკიცე და ფიქსაცია, რომელიც დამახასიათებელია Mitsubishi და Subaru თაიგულებისათვის, საკმაოდ მოსახერხებელია და ასევე აღჭურვილია ელექტრული რეგულაციებით. სამსაფეხურიანი საჭე კომფორტისთვის კომფორტისთვის არ არის დაქვემდებარებული დეპუტატების მოწინააღმდეგეების სპორტული ტომრების მიმართ და ამავე დროს ეს მრავალფუნქციურია. და მეორე რიგის კომფორტის შესახებ და არ არის საჭირო ელემენტარული უფრო ფართო საუბარი. ცხადია, რომ სამგზავრო კეთილმოწყობასთან დაკავშირებით, დეპუტატები კონკურენტებზე მაღლა დგას.

ასფალტზე, Mazda6 დეპუტატები აჩვენებს კარგ ჩარჩო ჩვევებს, ემორჩილება საჭეს და თავდაჯერებულად დგას როგორც სწორ ხაზზე, ასევე რკალზე. საჭე ზომიერად მკვეთრია, სუფთა ნულოვანი პოზიციით და დამოწმებული რეაქტიული ძალით. მე მომეწონა წინა ზამბარის სიმძიმის შეჩერება 25%-ით, ხოლო უკანა 26%-ით, ამიტომ მაზდა საკმაოდ შეგროვებულია. მაგრამ კონტროლირებად მუშაობაზე, ინჟინრებმა გაითვალისწინეს, რომ ყველა გზის დარღვევები რჩება ქვემოთ, მხოლოდ მათი მინიშნებები აღწევს სხეულს და სედოკებს. შესაძლოა, შეჩერების საერთო ჯამში, დეპუტატები საკმაოდ ახლოს არიან სუბარუსთან, რომლის შასს უფრო დიდი კომპოზიცია და სიმტკიცე აქვს დაზიანების გარეშე. ევოლუცია უფრო სასტიკი და მკაცრია, ვიდრე ორივე მეტოქე.

Mazda- ს პირსვლელად აჩქარებით და დამუხრუჭებით. სიჩქარის ინტენსიურ სიმრავლეს თან ახლავს ცხვირის უსიამოვნო აწევა; თითოეული გადართვით, ის ცდილობს დაეცემა, რომ კვლავ მიაღწიოს, როდესაც ტაქომეტრი ისარი ტურბინამდე მიდის. ამის მოგვარება შეგიძლიათ მხოლოდ ერთი გზით, სწრაფი გადართვით. უბრალოდ ძლიერი სინქრონიზატორებია იმუშაონ ბერკეტით ბერკეტით, რომელიც ცვლის ცვალებადობას, სხვა რამ არის ის, რომ ეს ყოველთვის არ უწყობს ხელს. გაზომილი მართვის დროს, ძრავა ახერხებს ტურბოიამაში ჩასვლას და ზუსტად ატმოსფერული 2.3 ლიტრია. აზრი არ აქვს ძრავის გადახრა ზარისკენ, ძალიან თავზე ის მნიშვნელოვნად მჟავეა. უმჯობესია დარჩეთ 30005500 რევოლუციის დიაპაზონში.

Mazda6 დეპუტატების დინამიკა კარგავს, მაგრამ არა დამანგრეველი ქულით. მისი მეტოქეების უპირატესობა 0100 კმ/სთ 20 ცხენის ძალის მანძილზე, ხოლო წონის თითქმის 2 ცენტრი მხოლოდ მეორე ლაგად მაზდად იქცევა. და თუ გახსოვთ, რომ ტკბილი წყვილი Evo/STI ადვილად ტოვებს 6 წამის განმავლობაში, მაშინ ვერავინ აღიარებს, რომ მაზდა კარგად კარგად ფლობს. სიჩქარის დატყვევების ყველაზე სწრაფი სიჩქარის პროცესი. დაწყების დროს, ელექტრონიკა სწრაფად ბლოკავს ფოკუსირების დაწყვილებას, ხოლო დეპუტატები აჩქარებენ მძიმე ყველა წამყვანი, თავდაჯერებულად ასხამენ ყველა ბორბალს. ეს ასევე აღმოჩნდება ბრწყინვალედ, სამუხრუჭე მექანიზმებისა და დისკების გაზრდის წყალობით. პედლების ძალა დოზირდება უპრობლემოდ.

დეპუტატების პრეზენტაციაზე Pokatushki, ცნობილი სპორტსმენები, რომლებიც ახალ პროდუქტს თოვლიან ტუშინოს გზატკეცილზე დაარწმუნებენ, დაარწმუნეს, რომ მისი სრული ბორბლიანი მანქანა უფრო მეტი იყო, ვიდრე ძრავის შესაძლებლობების უკეთესად რეალიზაციის საშუალება ასფალტის აჩქარებისთვის. და მაზდას წინ, ისევ თოვლიანი პლატფორმა, რომელსაც თაყვანს სცემდა კონუსები, რომელშიც Impreza და Lancer უკვე დაფრინავდნენ მის წინ. აჩქარება, საჭეების გადაქცევა შეყვანის MPS- ზე აჩვენებს წინა ღერძის დანგრევას, გაზს შეცვლის საკმაოდ ღრმა თრგუნით, რომელიც დროულად უნდა ანაზღაურდეს საჭეზე. ახლა შესასვლელში ვამატებ გაზს, დავაყენე მანქანა პატარა მრიცხველებით და გავუშვი რკალში. რეაქციები ერთმნიშვნელოვანია. გადაცემის ექსპლუატაციის ზამთრის რეჟიმი, რომელიც მოიცავს ასეთ პირობებში ელექტრონიკას, ფოკუსირებულია კონტროლირებად სლაიდებზე, რაც მოითხოვს საჭეს მინიმალურ მუშაობას. ყველაფერი უნდა დარჩეს უსაფრთხოების ფარგლებში, არა მიზეზის გარეშე, მაზდა არის სუბიექტების ერთადერთი საგანი, რომელიც აღჭურვილია სტაბილიზაციის სისტემით.

რა თქმა უნდა, Mazda6 დეპუტატები არ შედიან ერთ კლასში ევოლუციით და STI- ით. მანქანა არ არის მზად პასუხისმგებლობის პასუხისმგებლობა, როდესაც საწვავის მიწოდება იზრდება, თქვენ უნდა გამოიწვიოთ მისი პროვოცირება გაზის წარმოქმნის ან გამონადენის გამოყენებით. გარდა ამისა, თქვენ უნდა შეიტანოთ ცვლილება ამაჩქარებლის გააზრებისთვის, კრიტიკულ რეჟიმებში რბილი შეჩერება არ გრძნობს თავს სრულიად თავდაჯერებულად, ხოლო ჰიდრავლიკური ენერგიის კონტროლი არ აქვს საკმარისი შესრულება საჭეების სწრაფი როტაციით.

თოვლის შედეგად, Mazda6 დეპუტატებს არ შეუძლიათ ჯადოსნური, რაც ქმნის ევოლუციის კუთხეში. Mazda უსარგებლო იქნება მრავალი დახვეწილი მანქანით მანქანით მართვისთვის, რაც აუცილებელია სუბარუს ფლობა. მაგრამ Mazda6 დეპუტატების სიამოვნებას შეძლებს. თქვენ მიდიხართ ქალაქში, რომელიც სწრაფად და კომფორტულად მუშაობს, ხოლო შაბათ -კვირას მიდიხართ სისხლში გასასვლელად სპორტულ ადგილზე. ასეთი დეპუტატების სცენარი ძალიან ნებით ხელს შეუწყობს.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

ყვითელი სედანი, უდავოდ, იყო პროგრამის ფრჩხილი. დიახ, და ეს მანქანა ტესტების ადგილზე მივიდა ევაკუატორზე წარჩინებით. იმის გამო, რომ ის რუსეთში პირველი ევოლუცია IX არის და დოკუმენტები მისთვის ჯერ არ არის შედგენილი. გარდა ამისა, ტექნიკური თარიღების ევოლუციამ IX მიიყვანა იგი ჩვენი ექსპრომტი კონკურენციის პოტენციურ ლიდერებში.

სანამ ევო კვარცხლბეკზე იდგა, ცოდვა იყო, რომ არ აღფრთოვანებულიყო. ეს ნამდვილად სპორტსმენია, მკაცრი პროფესიონალი! მხიარულ ფერსაც კი ვერ ახერხებს ამ აურის შეცვლა. გრძელი მართკუთხა ფარების მზერა საფრთხეს უქმნის. ენერგიულად გაბერილი, შეიარაღებული მრავალი აეროდინამიკური ელემენტით, ძალაუფლება იგრძნობა, მაგრამ არა უხეში, მაგრამ მხარს უჭერს დაზვერვას. თუმცა, ბიზნესის დროა. 98 -ე საწვავი დაასხით ავზში, გაათბეთ ძრავა და მანქანა, რომელიც თითოეულ მუწუკზე იწევს, მანქანაში გადის.

გარეგნულად, სიახლე ოდნავ განსხვავდება წინა ევოდან. წინა ბამპერის ფორმა შეიცვალა, თავში, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, გამოჩნდა შავი დიფუზორი. ყალბი რადიატორის ცხაური უფრო მარტივი გახდა, ოპტიკა ჩაბნელებულია.

წინა ფრთები, ქუდი (როგორც ბოლო ვერსიაში), კარებში სახურავი და დამცავი ბარები მზადდება ალუმინისგან. სახურავი უფრო ადვილი გახდა, ვიდრე 4 კგ, და ამიტომ სიმძიმის ცენტრი 3 მმ -ით დაეცა. Mitsubishi- ს თქმით, შედეგად რულონები შემცირდა, თითქოს მანქანაში დაკარგული მანქანა 12 კგ -მდე ქუდის დონეზე! უკანა ნახშირბადის ბოჭკოვანი სპოილერი ღრუ არის, რაც ასევე წონაში იძლევა წონაში. სხეულის სიმტკიცე იზრდება 200 დამატებითი შედუღების წერტილის გამო. ჩვენ გავაძლიერეთ სხეულის შუა თაროები, წინა თაროების საფუძველი, უკანა ბორბლის თაღები. Spacer გაუმჯობესებულია წინა შოკისმომგვრელების თასებს შორის.

ევოს სალონი, როგორც მოსალოდნელი იყო, ბევრი რამ არ შეცვლილა. საჭე მომა განსხვავებულია. ახალი სკამები გამოჩნდა, პედლები აღჭურვილია ალუმინის გადაფარვით, წინა პანელზე, რომელიც მიბაძავს კევლარის დასრულებას. ამავდროულად, ინტერიერმა უამრავი იაფი მასალა მიიღო პრაქტიკული ოჯახის ლანკერისგან, მძიმე პლასტმასისგან, თუმცა, კლიმატის კონტროლისთვის ადგილი იყო (მას ასევე აქვს ეს სუბარუზე, რომ აღარაფერი ვთქვათ დეპუტატებზე) და ყველა კარზე ავტომატური ფანჯრები (სუბარუზე მხოლოდ მძღოლზე). მაგრამ მუსიკა არ არსებობს. თუმცა, ეს კიდევ კარგია. მაგალითად, Impreza– ს კვლავ მოუწევს მოშორება სტანდარტული აუდიო სისტემისგან. ალბათ ვინმე გააკეთებს ამას წონის დაკლების მიზნით. მაგრამ ამ შემთხვევაში, ეს ეხება ახალი, ღირსეული ხმის დამონტაჟებას. შიგნით ფართო. სალონის სივრცის თვალსაზრისით, EVO შეიძლება შევადაროთ Mazda6- ს. მაგრამ აკუსტიკური კომფორტი ყველაზე უარესია სამეულში.

შეჩერება, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ყველაზე არასასიამოვნოა. მე აღვნიშნავ, რომ მანქანაზე დამონტაჟებულია ბილშტაინის შოკის შთამნთქმელი, რომლებიც ოდნავ რბილია, ვიდრე სტანდარტული კაიაბა. ასე რომ, საფონდოზე გადასასვლელად კიდევ უფრო მკაცრი იქნება. გარდა ამისა, სედანი აჩერებს BBS- ს ყალბი დისკებით. უბრალოდ გერმანული ჩანთა! ასეთი ჩანაცვლებისთვის (სტანდარტულად, არსებობს იაპონური enkei ბორბლები, რომელთა დიზაინი, ჩემი აზრით, უფრო ახლოს არის ევოს სტილთან) დილერები ითხოვენ 4400 დოლარს. ამ შემთხვევაში, იგი კომფორტული იქნება დაქვემდებარებული მასების შემცირებით.

შეჩერების სტომატოლოგიის სასიამოვნო შედეგია საჭე მანქანის ოდნავი მოძრაობის გარეშე, ყოველგვარი შეფერხების გარეშე, პასუხობს მკაფიო მოძრაობას. გემრიელი! ამაჩქარებლის პედლები საკმაოდ მჭიდროა. ეს, საჭესთან ერთად, გაზრდილი სიზუსტის ინსტრუმენტია. ადჰეზიის პედლების ნაბიჯი ოდნავ ნაკლებია, ვიდრე სუბარუზე, და აშკარად უფრო მცირეა, ვიდრე მაზდაზე. ეს მექანიზმი მუშაობს, რადგან ადვილია გამოცნობა, ძალიან კარგია.

Evolution IX– ს აქვს ახალი 6-სიჩქარიანი საგუშაგო, რომელიც შეიქმნა წინა გადაცემათა კოლოფის საფუძველზე. გადაცემის რიცხვები სწორად არის შერჩეული, მაგრამ ბერკეტის ნაბიჯები შეიძლება ცოტა უფრო მოკლე იყოს. ამასთან, ამას მნიშვნელობა არ აქვს. გაუმჯობესებიდან, ღირს აღინიშნოს კაბელები Teflon- ის საფარით, მათ წყალობით, მისი გადართვა უფრო ადვილი გახდა. New Damper– ის გამოყენებამ შეამცირა ხმაურისა და ვიბრაციების დონე და ასევე უფრო მეტს ჩაქრება, რომ გადაცემის შეცვლისას უფრო მეტს ხტუნა.

პირველი საცდელი წრეები გაკეთდა, დრიფტების წრე იწყებს იმის თქმას, რომ EVO იძლევა სპეციალურ მძღოლს შეგრძნებებს იმის გამო, რომ მასთან ურთიერთგაგების მიღწევა უფრო ადვილია, ვიდრე იგივე სუბარუსთან. აქ თქვენ უნდა გაიაროთ ცოტა წინ. EVO– ს ტესტის სერიის შემდეგ, მე მაშინვე გადავედი STI– ში, რათა მომეჩვენა განსხვავება ცხელი დევნაში, როგორც ამბობენ. საჭე დავაყენე, სავარძელი გადავიტანე, დავიწყე და გარკვეული პერიოდის განმავლობაში ვერ გავიგე, რა მოხდა მანქანასთან. გუშინ შეგრძნებები განსხვავებული იყო! რატომ არ სურს წასვლა, როდესაც ძრავის სიჩქარე 3000 -ზე ნაკლებია? რატომ გახდა გაზის პედლებიანი და დააგდო და საჭეების მოქმედებების შესახებ გამოხმაურება არც ისე ზუსტია?

მე მივდივარ რეიტინგში და იგივე გავაკეთე, როგორც რამდენიმე წუთის წინ, საერთოდ დაძაბვის გარეშე, EVO- ზე ვმუშაობდი. შესასვლელამდე, მე ვუხსნი 80 კმ/სთ -ს, წინა ბორბლებს ვტვირთავ და მას შემდეგ, რაც საჭეს გადავიტანე შემობრუნების მხრივ, მე გავხსენი გასროლა მთლიანად დაშლილი ინტერდახუნის დიფერენციალით. STI იწყებს თავის მხრივ, მაგრამ ის უფრო ფართოა, ვიდრე მოსალოდნელი იყო, მე დავამატე, გვიან წევის კორექტირებით, ხოლო მანქანა იწყებს ვერტიკალური ღერძის გარშემო. მე კომპენსაციას ვიღებ, რომელიც დაიწყო, მაგრამ გვიან არის, რომ თავიდან ავიცილოთ მხრივ. Რა არის ეს?

ეს არის Super AYC– ის აქტიური უკანა დიფერენციალური სუპერ AYC– ის ვიზუალური დემონსტრირება, რომელიც დამონტაჟებულია Lancer EVO– ზე. სისტემა ხელს უშლის საკონტროლო პროცესს, უკანა ბორბლებს შორის გადანაწილების გადანაწილება 35/65 თანაფარდობას და ამით შეცვლის მანქანის მოძრაობის ტრაექტორიას წამში წამში და მარტივად ახდენს მას სტაბილიზაციას. გარედან შეიძლება აღინიშნოს, რომ იმისდა მიხედვით, თუ რომელი მიმართულებით წინა ბორბლები ჩართულია მოსახვევში, უკანა ერთ - ერთი უფრო სწრაფად ტრიალებს, შემდეგ კი, პირიქით, შენელდება. ეს არის მანქანის უნიკალურობა. გამართვის ინტელექტუალური გადაცემა ქმნის ნაწარმოების მნიშვნელოვან ნაწილს მძღოლისთვის და საშუალებას გაძლევთ იყოთ თქვენზე ტრაექტორიით, რომელსაც 2 სხვა სედანი ვერ შესთავაზებს. სუბარუს შეუძლია სწრაფად გაიაროს მხრივ, ლამაზად და ეფექტურად, მაგრამ მძღოლს უფრო მეტი მუშაობა მოუწევს.

კიდევ ერთხელ მინდა ვთქვა კეთილი სიტყვები ძალაუფლების ერთეულზე. იგი კარგად იჭრება ქვემოდან, ხოლო 3000 rpm– ის შემდეგ იგი მაქსიმალურ ბრუნვას აძლევს 400 ნმ. უფრო დიდი სამუშაო მოცულობის მქონე ოპონენტები inferior არიან EVO ძრავის არა მხოლოდ ქაღალდზე, არამედ პრაქტიკაშიც. ამასთან, სამუშაო მოცულობა არც ისე მნიშვნელოვანია ტურბო ძრავებისთვის.

Evolution IX არის ექსკლუზიურად მორჩილი და პროგნოზირებადი მანქანა. მისი მართვის გზით, თქვენ გიხარია და გაინტერესებთ, რამდენად მარტივია ყველაფერი. ზოგჯერ ისიც კი ჩანს, რომ ევო ელოდება მძღოლის სურვილებს. აღფრთოვანებული, ერთი სიტყვით.

მესამე ადგილი არ იქნება, რადგან ტესტი ჩატარდა ფორმულა 2+1 -ის მიხედვით, ორივეს გაარკვია ურთიერთობა, ხოლო მესამე გვიჩვენებს თავის ფონზე და, თუ ეს შესაძლებელია, შედის ბრძოლაში. Evo IX– ის დავაში Impreza WRX STI– სთან ერთად, პირველს ურჩევნიათ. დიახ, Impreza არის შესანიშნავი, ქარიზმატული სპორტული მანქანა, მაგრამ Evolution IX პროგრამის თითქმის ყველა წერტილში (გარდა აჩქარებისა 100 კმ/სთ სიჩქარით) აჭარბებდა მტერს.

რაც შეეხება Mazda6 დეპუტატებს? სპორტული ამბიციები აშკარაა. მაგრამ ეს სპორტი სხვაგვარადაა, რაც დასტურდება საავტომობილო თვისებების სრულიად განსხვავებული ნაკრებით. კომფორტული სედანისგან, არავინ გახდის N. ჯგუფის ბოლიდს, შესაბამისად, და სამიზნე აუდიტორია განსხვავებულია.

მანქანები უზრუნველყოფილია:
Mazda6 დეპუტატები მაზდას ცენტრი კუნსევო და მაზდას წარმომადგენლობითი ოფისი
Mitsubishi Lancer Evolution ix rolf
Subaru Impreza WRX STI Subaru წარმომადგენლობითი ოფისი
ჩვენ მადლობას ვუხდით Sorochany- ის სათხილამურო კურორტის (www.sorochany.ru) ხელმძღვანელობას ტესტების ჩატარებაში დახმარებისთვის

ჩვენ მადლობას ვუხდით ცენტრს მძღოლების მასტერკლასის დახმარებისთვის (www.m-class.ru)

Subaru Impreza WRX STI

უკან
Ოთხი წამყვანი. DCCD საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ გატარების ბუნება ფართო დიაპაზონში.
დინამიკა. ქამრის ჩასასვლელად, ასობით EVO IX- ზე დაჩქარებისას, ბევრი ღირს.
ძრავა. ოპოზიციასთან სიმძიმის ცენტრი უფრო დაბალია, ხოლო ძრავის ხმა საოცარია.
შეჩერება. ენერგია -ინტენსიური, შესაფერისია ნებისმიერ გზაზე მართვისთვის.

Წინააღმდეგ
ძრავა. 3000 rpm– მდე გადატრიალება მცირე იქნება.
ინტერიერი. უახლოესი სალონი.
Საჭე. საჭე არასაკმარისი საჭე სიმაღლეში და გამგზავრებას.

შედეგი
თავიდანვე Evo IX- ის გადალახვის შემდეგ, იმპრეზა მისთვის დაქვემდებარებულია საერთო პოზიციებში. ის ძალიან სწრაფი და მორჩილია, მაგრამ კონკურენტი მაინც ცოტა უკეთესია.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

უკან
Ოთხი წამყვანი. ACD+SUPER AYC საშუალებას გაძლევთ უფრო სწრაფად იყოთ მინიმალური ძაბვით.
ძრავა. დიდი ბრუნვის ქვემოთ, აშკარა რეაქციაა გაზის პედლის დაჭერით.
კონტროლირებადი. მკვეთრი საჭე, პატივისცემით რეაქციები.
ტექნიკური დონე. სტრუქტურულად, ყველაზე მოწინავე მანქანა სამეულში.

Წინააღმდეგ
ინტერიერი. ძალიან, ძალიან მოკრძალებული და ხმის იზოლაცია სუსტია.

შედეგი
საგნებს შორის საუკეთესო მანქანა არის ჭკვიანი, რეაგირება რეაქციებში და სრულყოფილად დაბალანსებულია.

Mazda6 დეპუტატები

უკან
სალონი. ფართო, კომფორტული, თანამედროვე.
კონტროლირებადი. მანქანა არ წარმოადგენს უსიამოვნო სიურპრიზებს, მარტივი და გასაგები მენეჯმენტში.
Ოთხი წამყვანი. მიუხედავად კონკურენტებთან შედარებით უფრო მარტივი სქემისა, წამყვანი გადაცემის სრული გადაცემა შესაძლებელს ხდის მოლიპულ მონაცვლეობათა სწრაფი გავლით.

Წინააღმდეგ
Საჭე. ინტენსიური საჭეებით, გურუს არ გააჩნია შესრულება.
შეჩერება. არ არის საკმარისი კომპოზიცია.

შედეგი
მანქანა რეალურად ოფსეტურის გარეთ გავიდა, მაგრამ შედარებით კარგი აღმოჩნდა. თუ არ მოგწონთ მებრძოლების უკომპრომისო, ბევრად უფრო სამოქალაქო, მდიდარი აღჭურვილი და მნიშვნელოვნად იაფი Mazda შესანიშნავი არჩევანი.

საავტომობილო განყოფილება

ამ ძრავის წყალობით, Mazda6 დეპუტატები გახდა ყველაზე ძლიერი სედანი ბრენდის მთელ ისტორიაში. გარდა ტურბოძრავისა, – ხაზში ოთხი MZR 2.3 DISI ასევე აქვს საწვავის პირდაპირი ინექცია. საუკეთესო გასართობად, intercooler მდებარეობს ძრავის ზემოთ. ძალა 260 ცხ.ძ., ბრუნვის 380 ნმ.

ხაზის 4 ცილინდრიანი ძრავით Mitsubishi 4G63 თითქმის 20-წლიანი ევოლუციის ნაყოფი შესანიშნავიდან შესანიშნავად. მეცხრე ევოლუციაში, 2-ლიტრიან ძრავამ მიიღო სისტემა Mivec გაზის განაწილების ფაზების შეცვლის შესასვლელთან და ტურბო ძრავის წაგრძელებული დიფუზორით. შედეგი არის 280 ცხ.ძ. და 400 ნმ. Evo Motor კონკურენტები მხრის პირს აყენებს, მიუხედავად მცირე სამუშაო მოცულობისა.

Subaru WRX STI ოპოზიცია, სამუშაო მოცულობის 2.0 -დან 2.5 ლ -მდე გაზრდის შემდეგ, EVO ძრავით ძალაუფლებით დაიჭირეს, მაგრამ ბრუნვის დროს, ის მაინც ოდნავ inferior არის მასში. აქტიური სარქვლის კონტროლის სისტემა) ძალა 280 ცხ.ძ., ბრუნვის 392 ნმ.

თუ ყურადღებას მიაქცევთ მანქანის ფეხსაცმელს, გამოდის, რომ მაზდას უპირატესობა ჰქონდა: მისი საბურავები ყველაზე ვიწროა. რაც შეეხება ლანსერს, აღმოჩნდა, რომ ეს საუკეთესო იყო, მიუხედავად ფართო ფეხსაცმლისა.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Გადაცემა

Mazda6 დეპუტატები

ყველა ბორბლიანი გადაცემის დროს აქტიური ბრუნვის გაყოფილი ყველა Whell Drive, მტრის დიფერენციალურ ფუნქციებს ასრულებენ ელექტრონულად კონტროლირებადი მრავალსართულიანი ხახუნის clutch. საუკეთესო გასართობად, იგი დამონტაჟებულია მაღალი ხახუნის უკანა ინტერსით -თეთრი დიფერენციალის წინ. დაწყვილების ჩაკეტვის ხარისხი განსაზღვრავს უკანა ღერძზე გადაცემული ბრუნვის მნიშვნელობას. მძღოლს არ შეუძლია ჩარევა ტრანსმისიში, მაგრამ სტანდარტული, სპორტისა და ზამთრის 3 პროგრამა საკონტროლო ელექტრონიკაში არის შეკერილი. საკონტროლო განყოფილება ირჩევს კონკრეტულ პროგრამას, აანალიზებს მძღოლის მართვას და გზის ზედაპირის მდგომარეობას. იგი იღებს ინფორმაციას საჭეების ბრუნვის კუთხის სენსორებისგან, როტაცია ვერტიკალური ღერძის გარშემო, განივი აჩქარება, სიჩქარე და გასროლის პოზიცია. სტანდარტული რეჟიმი განკუთვნილია სტანდარტული მოძრაობის რეჟიმებისთვის და ის არის ის, რაც უმეტესად აქტიურია. სტანდარტის დაწყვილება თითქმის სრულად არის გახსნილი, ამ შემთხვევაში მანქანა არსებითად წინა ბორბლიანი წამყვანია, მაგრამ ბრუნვის მცირე წილი უკანა ბორბლებზე მიეწოდება ზოგიერთ სიტუაციაში. მკვეთრი აჩქარებით, გააქტიურებულია სპორტული პროგრამა, რომელიც უზრუნველყოფს ბრუნვის მოქნილ გადანაწილებას, 50%-მდე გადაცემამდე. გაჭიანურებულ სლაიდებში გამოიყენება ზამთრის ალგორითმი, შემდეგ კი მომენტი დაყოფილია სიმეტრიულად 50/50.

Subaru Impreza WRX STI

მთავარი ბმული Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza Stillencion ცენტრალური დიფერენციალი ელექტრონული კონტროლით, რაც საშუალებას გაძლევთ ხელით შეცვალოთ მისი ბლოკირების ხარისხი (მძღოლების საკონტროლო ცენტრის დიფერენციალური DCCD); ამრიგად, ბრუნვის გადანაწილება ხდება ღერძების საშუალებით. კორექტირება დისკრეტულია, შედგება 6 პოზიციიდან, სრულიად თავისუფალი დიფერენციალიდან, რომ მთლიანად დაბლოკოს. არსებობს ავტომატური რეჟიმი, რომელშიც ბლოკირების ხარისხი ადგენს ელექტრონიკას. თავად დიფერენციალი არის ცილინდრული, ბრუნვის არათანაბარი დაყოფით. თავისუფალ მდგომარეობაში, ის უკანა ბორბლებს აძლევს მომენტის 59% -ს, წინა მხარეს 41%. სხვათა შორის, STI 2005 წლის სამოდელო წელს მთავარი პროპორცია კიდევ უფრო ასიმეტრიული 35/65 აქვს. დიფერენციალური ბლოკირება ხორციელდება ელექტრომაგნიტური შეერთების გამოყენებით, ხოლო 2006 წლის სამოდელო წლის აპარატებზე, მან ასევე დაამატა მექანიკური (ექსცენტრიული) ბლოკირება, იგი პასუხისმგებელია ბლოკირების დიაპაზონის პირველ მესამედზე და ყოველთვის აქტიურია, მათ შორის სახელმძღვანელო DCCD რეჟიმში. SENSORS- ის ერთობლიობაში, რომლებიც გადასცემენ ინფორმაციას DCCD– სთვის, გამოჩნდა საჭეზე პოზიციის სენსორი. წინ და უკან, გამოიყენება მაღალი ხახუნის ინტერ -ნორმალური დიფერენციალები.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

სამი გადაცემის ყველაზე რთული დიზაინი. აქ, 2 დიფერენციალი აკონტროლებს ელექტრონიკის ცენტრალურ და უკანა ინტერ -გადახურვას. წინა ჭიის თვით -ბლოკირება. აქტიური ცენტრალური დიფერენციალური (აქტიური ცენტრის დიფერენციალური ACD) თანაბრად იზიარებს ღერძებს შორის (EVO უფრო სიმეტრიულია, ვიდრე Subaru) და იბლოკება ჰიდრავლიკური დისკით მრავალჯერადი დისკის მახლობლად. ACD ასევე საშუალებას აძლევს მძღოლს შეცვალოს მისი ბლოკირების ხარისხი, თუმცა არჩევანი შემოიფარგლება სამი ასფალტის, ხრეშის და თოვლის რეჟიმებით. აქტიური უკანა დიფერენციალი (Super AYC Active YAW კონტროლი) შეუძლია გადანაწილდეს ბრუნვის მარჯვენა და მარცხენა უკანა ბორბლებს შორის. მაგალითად, თავის მხრივ შესასვლელთან, ის უფრო მეტ მომენტს ამარაგებს გარე ბორბალზე, ქარს აყენებს მას, რითაც ამცირებს არასაკმარისი როტაციას და მანქანას თავის მხრივ ავსებს. Super AYC– ის მოქმედებით, შეგიძლიათ შეადაროთ სტაბილიზაციის სისტემას, რომელიც მოქმედებს არა მუხრუჭებით, არამედ წევის საშუალებით. ACD- ს და Super AYC- ს აქვთ ერთი ელექტრონული კონტროლის განყოფილება და მუშაობენ მჭიდრო ურთიერთობაში. გამარტივებული სქემა: დამუხრუჭება ACD- ის გადაქცევამდე დაბლოკილია, სუპერ AYC ირეკლება შიდა ბორბალზე; ACD– ის შემობრუნების შესასვლელი იხსნება, სუპერ AYC აქცევს გარე ბორბალს; ACD– დან გამომავალი დაბლოკილია, სუპერ AYC იტვირთება გარე ბორბალი იმ წამით. წყარო: საავტომობილო ჟურნალი [2006 წლის აპრილი]