Test Drive BMW 3 E46 2002 - 2005 სედანი

მეხუთედ მესამე კლასის

ამერიკელებს აქვთ მანქანების კლასიფიკაციის საკმაოდ ვიზუალური სისტემა. მაგალითად, ევროპული Honda Accord- ის საზღვარგარეთული ვერსია, რომელიც იქ გაიყიდა Acura ბრენდის ქვეშ, ენიჭება სპორტულ სეგმენტს; Mercedes-Benz C-Class განისაზღვრება, როგორც ფუფუნება-სედანი, და ახლახან რეინკარნაცია Ford Mustang მიეკუთვნება ე.წ. მასკლის თასის კლასს (ეს არის კუნთოვანი განყოფილება). როდესაც თქვენს წინ BMW– სგან მე –3 სერიას ხედავთ, ცხადი ხდება, რომ არცერთი ამ განმარტება არ შეესაბამება მას. ყველაზე ზუსტად ეს მანქანა შეიძლება აღწერილი იყოს როგორც MASKL-LUX-SPORT-SEDAN.
მომავალი ბავარიის ბესტსელერის პირველი შეხედულებისამებრ გაირკვა, რომ მიუნხენის ინჟინერებმა გადაწყვიტეს, რომ არ შევიდნენ დავაში ვოლფსბურგისა და კიოლნის კოლეგებთან უდიდესი განზომილებების გამო. ეს მართალია: ბავარიულ მანქანებს არ უყვართ სანტიმეტრები მეორე რიგის მგზავრების მუხლებზე მუხლებზე და არა იმის შესაძლებლობისთვის, რომ ზედმეტი ჩემოდანი ჩადოთ მაგისტრალში. BMW- ს გულშემატკივრებში, უსიამოვნო სპორტული ფორმები ფართოდ განთავსებული ბორბლით, გრძელი ქუდი და ხაზს უსვამს შეკრული ზემდგომმა. ასეთი პროპორციები არ არის იმდენად დიდი ხარკი ტრადიციისთვის, როგორც აუცილებლობა კლასიკური განლაგების გამო (ძრავა წინ არის, წამყვანი ბორბლები უკანაა).
სალონში ჩასახლებისას, ჩვენ დარწმუნებულები ვიყავით, რომ სანტიმეტრით აქ ყველაფერი წესრიგშია - წინამორბედთან შედარებით, მანქანა თითქმის ყველა მიმართულებით ისმოდა და ამ ზრდის ლომის წილი უკანა მხარეს წავიდა. ეს არ არის Mondeo- სთან ერთად, მაგრამ ადამიანიც კი არ იქნება ძალიან მაღალი, ვიდრე საშუალო შუა უკან. წინ, უფრო მეტიც - უფრო მეტიც - ადგილების კორექტირების სივრცეები და დიაპაზონი უხვად. ზოგადად, მწარმოებელი აცხადებს, რომ ახალი ტრეშკა არ არის დაქვემდებარებული წინა მე -5 სერიის მიმართ, სალონში მგზავრების განთავსების კომფორტის თვალსაზრისით.
განსაკუთრებით ნათელი მოგონებები ხუთეულზე (თუმცა ბოლო თაობა) გადატვირთულია, როდესაც საჭესთან მიხვალთ: ტორპედოს ოდნავ ამოზნექილი ფასადი, ცენტრალური კონსოლის შეცვლის გარეშე, რომელიც ასევე ოდნავ მორთულია იატაკთან ერთად იატაკთან. გვირაბი; სისტემის iDrive სისტემის მეორე ვიზორი; ჯოისტიკმა თავშესაფარში შეიყვანა პარკირების სამუხრუჭე ბერკეტი. ეს ყველაფერი არ ტოვებს ეჭვს სტილისტური საზოგადოების შესახებ ბავარიული ბრენდის სხვადასხვა მოდელებს შორის. (ექსტერიერთან დაკავშირებით, ეს განცხადება შეესაბამება ბევრად უფრო ნაკლებ ზომას.)
ახლად გამომცხვარი სამკეტისთვის გათვალისწინებულია ელექტროენერგიის ერთეულების ოთხი ვარიანტი: სამი ბენზინი, რომელსაც აქვს მოცულობა 2.0, 2.5 და 3.0 ლიტრი, ასევე ორმხრივი ტურბოდიზელი. მხოლოდ უახლესი ექვსი მაგნიუმის შენადნობის ცილინდრების ბლოკით, რომელზეც 258 ცხ.ძ. და 163 ცხენის ძალა დიზელის ტურბო ძრავა.
იმის თქმა, რომ ბოლო თაობის მე -3 სერიას დახვეწილი მანერები აქვს, არაფრის თქმა არ არის. მისი ქცევა impeccable. ეს არის კარგად გაჟღენთილი შასის დამსახურება და იდეალური (50/50) ძალოსნობა და მეორე თაობის აქტიური მართვის ცვლადი გადაცემის თანაფარდობით. ჩვენ სიამოვნებით დავადგინეთ მთის ლიგატები ამ აპარატზე.
განსაკუთრებით კმაყოფილი იყო სამსაფეხურიანი ვერსია, რომელსაც, სხვა საკითხებთან ერთად, სპორტული შეჩერება ჰქონდა თავის აქტივში. აჰ, რამდენად ზუსტად მიჰყვება ბორბალს, როგორ არის დაჭრილი გაზის ქვეშ, მაგრამ სავარაუდოდ იწყებს კუდის შურისძიებას! დინამიური სტაბილიზაციის სისტემა ამ პროცესში ერევა ზუსტად, როდესაც ამას დაელოდებით. სხვათა შორის, აქტიური საჭე ასევე ხელს უწყობს მანქანის პოზიციის გასწორებას, კონტროლირებადი ბორბლების ოდნავ გადაქცევას დრიფტისკენ. ძლიერი ძრავა, რომელიც ორმაგი ვანოსა და ვალვეტრონული სისტემების არსებობის წყალობით, მშვენივრად იჭერს ქვემოდან და 3500 წუთი / წუთის შემდეგ აძევებს ქარიშხალს, თითქმის მყისიერად გადაბრუნებულია 7000-მ გადართვის მექანიზმი საშუალებას გაძლევთ ოპტიმალურად განახორციელოთ ყველა ეს სისულელე.
მართალია, როგორც კი მთის გველები შეიცვლება გაუთავებელი მაგისტრალებით, წარმოიქმნება პრობლემები, თუმცა, რა თქმა უნდა, მათ არ შეიძლება უწოდონ კრიმინალი. დამნაშავეა ყველა ერთი და იგივე სპორტული შასი და აქტიური საჭე. ფაქტია, რომ მანქანა, უშუალოდ ზედმეტად გადაადგილებისას, მკვეთრად რეაგირებს ნეიტრალური მდგომარეობიდან საჭის ოდნავი გადახრაზე. დიდი სიჩქარით, მანქანა გარკვეულწილად ნერვიულად და შტამებით იქცევა.
კიდევ ერთი რამ არის ტურბოდიზელას მოდიფიკაცია. ნერვები დამშვიდდა და მანქანა დარჩა ისეთივე ზუსტი, როდესაც გადალახა. მაგრამ მონაცვლეობის ლიგატების დროს, ის აღარ არის ასე დამაჯერებელი. თავდაპირველად, ჩვენ ვიცოდეთ საბურავებზე, მაგრამ სინამდვილეში აღმოჩნდა, რომ ორივე ვერსიაზე რეზინის პროდუქტები ერთნაირია - pirelli euforia, რომელიც სპეციალურად შექმნილია BMW 17-დიუმიანი საბურავებისთვის, დამზადებულია გაშვებული ბინა ტექნოლოგიის გამოყენებით და საშუალებას აძლევს 50-დან 250 კილომეტრამდე იმოძრავოთ პუნქციის შემთხვევაში, სიჩქარით არა უმეტეს 80 კმ/სთ. ამასთან დაკავშირებით, სათადარიგო ბორბალი აქ არ არსებობს. ისევე, როგორც ერთეულზე, ვაკუუმმა და ბოქსის ყუთმა დაიკავა დასვენებული ადგილი მე -3 სერიაში. აქ არის ხარკი ღერძებზე იდეალური წონისკენ. ამრიგად, ჩვენ გადავწყვიტეთ, რომ მანქანის ქცევის მთელი განსხვავება შეჩერებულია შეჩერების პარამეტრებში და საჭის ტიპში. როგორც დასკვნა: ბავარიელებმა გულწრფელად მოგვცეს შესაძლებლობა აირჩიონ აპარატის ხასიათი.
ასევე კარგია დიზელის ენერგიის ერთეული, რომელსაც აქვს საერთო სარკინიგზო სისტემა და ცვლადი ტურბინის გეომეტრია: მტკივნეული, ყოველგვარი გამოხატული ტურბოამის გარეშე და, როგორც ეს უნდა იყოს ძრავა, ძალიან ეკონომიურია. ჩვენ 200 კილომეტრზე მეტი სიჩქარით გამოვიარეთ, ხოლო საწვავის ინდიკატორი ისარი გადახრა მხოლოდ ნახევარი ნაგავსაყრელით.
ეს არის სტეპტონიკის ჭაბურღილი ექვსი -სარგებლობის თანმიმდევრული აპარატის მნიშვნელოვანი დამსახურება, რომელსაც ახორციელებდა ზემოხსენებული ძრავა. ის აკეთებს გადართვას უკიდურესად შეუფერხებლად და, რაც მთავარია, დროულად. ავტომატური ტრანსმისია არ ჩქარობს გადაცემის გადაცემას მცირედი და გლუვი ოპერაციით ამაჩქარებლის მიერ, მაგრამ ამავე დროს ის მყისიერად გადააგდებს მას ტრანსმისიაზე, ან თუნდაც ორი ქვევით, როგორც კი ფეხი აქრობს გაზის პედლს ოდნავ აქცევს გაზის პედლს უფრო ღრმა ან ეს ცოტათი მკვეთრია.
სექტორული რეჟიმი გარკვეულწილად გაოგნებული იყო მისი მუშაობის ალგორითმით. მაინტერესებს ვინ გაეცნო მიუნხენში იდეას, რომ ის ისეთი, რომ ის, რომ სურთ გადართვა, თქვენ უნდა გაიტანოთ სელექციონერი საკუთარ თავზე და, შესაბამისად, როდესაც ცდილობთ გადაცემის შემცირებას ნაბიჯზე ნაბიჯზე - დააჭირეთ მას წინ? უკიდურესად ალოგიკური. ყველას არ მართავს სიჩქარით, რომლითაც გადატვირთვა ისე ხელშესახები იქნებოდა, რომ გითხრათ სელექციონერის გადაადგილების მიმართულება. და ვინც აგრესიულ ცხენოსნობას ვარჯიშობს, აუცილებლად ურჩევნია ჩვეულებრივ მექანიკას.
პრესრელიზის თანახმად, Fresh Treshka- მა დაასრულა ახალი მოდელის დიაპაზონის ფორმირება, რომელიც კრის ბენკმა დაიწყო მე -7 სერიით, 2001 წელს. ჩვენი აზრით, ეს განცხადება მხოლოდ ნაწილობრივ მართალია. მიუხედავად იმისა, რომ მე -3 სერიის ბოლო თაობა და ამერიკელი დიზაინერის კვალი შესამჩნევია, უმეტესწილად მისი სტილისტური გადაწყვეტილებები ემყარება ღრმა BMW ტრადიციებს. ანალოგიურმა სიმბიოზმა დადებითი შედეგი გამოიღო: მანქანა აღმოჩნდა საოცრად ლამაზი. და შესანიშნავი ტექნიკური მახასიათებლებისა და სლაიდების თვისებებთან ერთად, მანქანა პრაქტიკულად განწირულია კომერციული წარმატებისთვის. რუსული გაყიდვების დაწყება დაგეგმილია მიმდინარე წლის მარტის ბოლოს. ამასთან ერთად, ფასები განისაზღვრება და ისინი დაიწყება სადღაც 29,900 ევროდან.

ტექსტი Fedor Makarov, Photo BMW AG

ბე ემ ვე
330i
320D
 
ძრავის ბენზინის ტურბოდიზელი
ცილინდრების რაოდენობა 6 4
სამუშაო მოცულობა (კუბური კუბი) 2996 1995
ძალა (L.S.) 258 163
მომენტი (NM at rpm) 300/2500-4000 340/2000
უკანა დრაივი
გადაცემათა კოლოფი არის მექანიკური
6 სიჩქარი
სიგრძე/სიგანე/სიმაღლე (მმ) 4520/1817/1421
ბორბლის ბაზა (მმ) 2760
აღჭურვილი მასა (კგ) 1525 1490
Მაქსიმალური სიჩქარე
(კმ/სთ) 250 225
აჩქარება 0-100 კმ/სთ (გ) 6.3 8.3
საწვავის მოხმარება ქალაქი/გზატკეცილი
(ლ/100 კმ) 12.7/6.4 7.8/4.5
52,900 -დან მოსკოვში ფასი არ არის მითითებული

 
 

 

წყარო: "ავტოპილოტი"