Audi A6 ტესტის წამყვანი 2011 წლიდან სედანი

მესამე ძალა

ორ პოლარ ძალას შეუძლია გაუთავებელი ბრძოლა ძალაუფლებისთვის. სანამ მესამედი მოვა და მასში ცხიმის წერტილს აყენებს, ხელმძღვანელობს. ის უკვე მოვიდა. მისი სახელი მულტიტრონიკულია.
Audi A6- ს სჭირდება სპეციალური შესრულება? რა თქმა უნდა, არა, შენ ამბობ და მართალი იქნები. მაგრამ მხოლოდ ნაწილობრივ. იმის გამო, რომ მოდელი, რომლის პრეზენტაცია მოხდა მიმდინარე წლის ოქტომბერში, სინამდვილეში, ფუნდამენტურად ახალი მანქანაა.
გარეგნულად, ყველაფერი ისე დარჩა, როგორც ადრე, არც ძრავა და არც შეჩერება არ შეცვლილა. სიახლე კონცენტრირებული იყო ერთეულში, რომელსაც მხოლოდ მულტიტრონიკი ეწოდება. ეს არის ავტომატური, მიუღებელი ვარიატორის (CVT) მესამე თაობის გადაცემა ელექტრონული პროგრამული უზრუნველყოფის კონტროლით. მან იმდენად შეცვალა მანქანის ბუნება და სამომხმარებლო თვისებები, რომ მას შეიძლება ახალი გადაჭარბების გარეშე უწოდოს.
ვერტიკალური მოძრაობა. CVT- ის არსი (მუდმივად ცვალებადი ვიდრე სიდიდისთვის) მოკლედ ასეთია: ძრავის ბორბლებზე ბრუნვის გადაცემა ხორციელდება ცვლადი სიგანის ორი ბალიშის საშუალებით, კონუსური შიდა ზედაპირთან, რომელიც ერთმანეთთან არის დაკავშირებული wedge -shaped ქამრით . ერთი ასეთი პულსი არის წამყვანი, მეორეზე ორიენტირებული. თითოეული პულსი შედგება ორი ნახევრისგან, რომელთაც შეუძლიათ შეცვალონ ან ნაწილი, რითაც იცვლება წრის დიამეტრი, რომლის გასწვრივაც ქამარი მოძრაობს. ამის გამო, გადაცემათა ძალის მუდმივი გლუვი ცვლილება უზრუნველყოფილია ბრუნვის და ძრავის სიჩქარეზე. თეორიულად, ეს დიზაინი ხდის სიჩქარის თანაფარდობის ვარიანტების რაოდენობას უსასრულობასთან. ეს ნიშნავს, რომ ძრავა მუდმივად მოქმედებს ყველაზე ოპტიმალურ რეჟიმში, მისი შესაძლებლობები გამოიყენება მაქსიმალური დაბრუნებით
ქამრის სახელი თანამედროვე CVT- ში ძალიან პირობითია, რადგან ეს არის მრავალმხრივი ფოლადის ლენტი, რომელსაც მასზე ფოლადის ფირფიტები აქვს. Audi მულტიტრონიკური დიზაინის ერთ -ერთი თვისებაა ასეთი ქამრის ნაცვლად მრავალჯერადი ჯაჭვის გამოყენება. იგი შედგება ათასზე მეტი ფირფიტისაგან, რომლებიც ერთმანეთთან არის დაკავშირებული შვიდი წლის განმავლობაში ხუთ -ცისფერი ღერძი. ტრადიციისგან განსხვავებით, ასეთი ქამარი უფრო კომპაქტური, მოქნილი და შეუძლია უფრო მაღალი ბრუნვის გადაცემის შესაძლებლობას. მნიშვნელოვნად შემცირდა ჯაჭვის გრძივი დაშლის ალბათობა, რამაც დადებითად იმოქმედა მანქანის დინამიურ მახასიათებლებზე.
ვარიატორის პულსი ერთდროულად ასრულებს ორ მთავარ ფუნქციას: ისინი ჯაჭვს გარკვეულ მდგომარეობაში ატარებენ და შეცვლიან გადაცემის ნომრებს, გადაადგილდებიან იგი ვერტიკალური მიმართულებით. არსებულ CVT– ში ამაზე პასუხისმგებელია ერთი ჰიდრავლიკური ცილინდრი. Audi წავიდა უფრო შორს და დაყო ეს ფუნქციები ორ ცილინდრს შორის, დაამატა სპეციალური ბრუნვის სენსორი. მთავარი მიღწევა იყო გადამცემი რიცხვების უფრო დინამიური და ოპერაციული ცვლილება, რაც, თავის მხრივ, არ შეანელა, რომ გავლენა მოახდინოს მანქანის გაზზე რეაქციაზე.
კიდევ ერთი ფუნდამენტური განსხვავება მულტიტრონიკას შორის: ძრავასთან კავშირი არ ხორციელდება ჰიდროტრანსფორმატორის მეშვეობით, როგორც ყოველთვის, არამედ მრავალმხრივი კლანჭის საშუალებით, ცალკე წინსვლისა და საპირისპიროდ. მისი უპირატესობები არის ის, რომ მკვეთრი დაჭერით გაზის გადაცემას უფრო სწრაფად, ეს clutch ასევე საშუალებას იძლევა უფრო ზუსტად დოზით დოზით მომენტი, მაგალითად, მოლიპულ ზედაპირებზე გადაადგილებისას.
ელექტრონული კონტროლის ერთეულის თვითშეფასება ბრძანებს ამ ყველაფერს, რომლის დიზაინს და პრინციპს ნასესხები აქვს კარგად ცნობილი Tiptronic სისტემისგან. მასში შეკერილი პროგრამა შეუძლია გაითვალისწინოს შესაძლო სიტუაციებისა და მართვის სტილის ფართო სპექტრი: ყველაზე ეკონომიიდან სუპერ სპორტამდე.
ლიდერის რეჟიმი. რას იძლევა ეს პრაქტიკაში? Audi Ag– ის მიერ ჩატარებულმა კვლევებმა აჩვენა, რომ A6 C მოდელი 2.8 და დინამიკაში მულტიტრონიკური გადაცემა მნიშვნელოვნად აღემატება თავის ანალოგს ტიპტრონიკთან: ასობით დაჩქარება შეფასებულია 8.1 წამში. 9.4 -ის წინააღმდეგ. რაც შეეხება ტრადიციულ მექანიკას, აქ უფსკრული არც ისე აშკარაა: 8.1 წ. 8.2 -ის წინააღმდეგ. მაგრამ შერეულ ციკლში ეფექტურობის თვალსაზრისით, მწარმოებლის თანახმად, Audi A6 მულტიტრონიკური მოგება კონსერვატორებთან: 9.7 ლ/100 კმ წინააღმდეგ, ტესტრონიკისთვის 10.6 და 9.9 მექანიკაში.
ცნობილი ტიპტრონიკის მსგავსად, ახალ გადაცემას აქვს ავტომატური და სახელმძღვანელო კონტროლის რეჟიმები. მთლიანად ავტომატური უზრუნველყოფს გლუვ და დინამიურ, ძალიან კომფორტულ აჩქარებას. როგორც ჩანს, მანქანა აღჭურვილია ელექტროძრავით. თუ ამ დროისთვის ტაქომეტრის ისარს მიჰყვებით, ძალიან უჩვეულო ნივთებს ხედავთ. განსაკუთრებით შთამბეჭდავია, როდესაც გაზის პედლზე მკვეთრი პრესით სიჩქარით დაახლოებით 70 კმ/სთ სიჩქარით, ტაქომეტრის და სიჩქარის ისრები ჯერ სინქრონულად მოძრაობს, შემდეგ კი, როდესაც პირველი წაკითხული დაახლოებით 4500 rpm- ს მიაღწევს. ბრუნდება უკან, ხოლო სიჩქარე აგრძელებს ზრდას.
ავტომატურ რეჟიმში, მულტიტრონიკის მუშაობა თანამედროვე აპარატის მოქმედებას ჰგავს იმ განსხვავებით, რომ მანქანა უფრო დაუყოვნებლივ რეაგირებს გაზზე და არ არსებობს შოკების ოდნავი მინიშნება, როდესაც გადაცემის გადაცემისას. მხოლოდ ძრავის მაქსიმალური სიჩქარე თითოეულ სიჩქარეში არ აღემატება 5,000, როგორც ჩანს, საწვავის დაზოგვის მიზნით.
უფრო აქტიური დრაივერებისთვის გათვალისწინებულია სახელმძღვანელო რეჟიმი, ხოლო ავტომატური და პირიქით გადასვლა შესაძლებელია გადაადგილების ნებისმიერ დროს. თუ მოულოდნელად საჭიროა ძალიან ინტენსიურად დაჩქარდეს ან პირიქით, შეაჩეროს ძრავა, საკმარისია გამშვები პუნქტის შერჩევა მარჯვნივ, და შემდეგ გადაიტანოთ ტრანსმისიები ხელის მსუბუქი მოძრაობით წინ ან უკან. ამ რეჟიმში შეგიძლიათ, პედლის იატაკზე დაჭერით, ძრავა მაქსიმალური რევოლუციის დროს (6500) შეინახოთ, სანამ არ მიაღწევთ ბოლო მეექვსე სიჩქარეს. რაღაც ახსენებს ტიპტრონიკს, განსხვავებით, რომ სიჩქარე ზრდის ზვავს და ამავე დროს, გადაცემიდან გადაცემიდან გადასვლამდე გადასვლა არანაირად არ აჩვენებს თავს. თუ თქვენ ძალიან ზარმაცი ხართ, რომ მიაყენოთ სელექციონერი +, მაშინ როდესაც მაქსიმალური რევოლუციები მიიღწევა, თავად სისტემა გადადის გადაცემამდე, ეს არის ზუსტად ის, რაც ჩვენ პირობითად და მესამე რეჟიმს ვუწოდებთ. თქვენ ასევე შეგიძლიათ ძრავის დამუხრუჭება, გადაადგილება ერთ ან რამდენიმე გადაცემებზე ქვემოთ. მართალია, სისტემის ტვინში, სულელისგან დაცვა უზრუნველყოფილია და გადართვა არ მოხდება, თუ სიჩქარე ძალიან მაღალია.
ზოგადად, მულტიტრონიული შთაბეჭდილებას ტოვებს ტრადიციულ ავტომატურ და მექანიკას შორის ყველაზე სასურველი და წარმატებული კომპრომისის შესახებ. უფრო მეტიც, იგი უზრუნველყოფს უფრო ფართო შესაძლებლობებს, ვიდრე ეს ან ეს სისტემა ცალკე, თუმცა შეუძლებელია განთავისუფლება იმ განცდა, რომ არ არსებობს მოქმედების სრული თავისუფლება, როგორც მექანიკაში, იგი შემოიფარგლება მხოლოდ საკონტროლო განყოფილების საკონტროლო ჩარჩოებით.
პრობლემა 2000. შეუძლია თუ არა CVT– ს ტრადიციული მექანიკური და ჰიდრომექანიკური გადაცემების უზრუნველყოფა ფიქსირებული სიჩქარის განაკვეთებით? სავარაუდოდ, ეს არის ზუსტად ის, რაც მოხდება, ნებისმიერ შემთხვევაში, ტრადიციული ტყვიამფრქვევით. არა ხვალ, რა თქმა უნდა, მაგრამ თქვენ უკვე შეგიძლიათ ისაუბროთ ტენდენციაზე. ამის დადასტურება არის დიდი საქმიანობა ამ მიმართულებით და იაპონური კომპანიები, საკმარისია გაიხსენოთ წელს წარმოდგენილი 2000 წლის Honda Civic და Nissan Primera. CVT ასევე საუბრობს იმ ფაქტის სასარგებლოდ, რომ საიმედოობის თვალსაზრისით, ამ სფეროში უახლესი მოვლენები, მწარმოებლების თქმით, აღემატება გადაცემის ყველა ვარიანტს, რომელიც ცნობილია დღემდე. მომავალი გამოჩნდება, მაგრამ ახლა, ახალი გვერდი აშკარაა საავტომობილო ინდუსტრიაში. ყოველ შემთხვევაში, მე ვიცი, როგორ ვუპასუხო კითხვას: რომელია უკეთესი, ავტომატური ან მექანიკოსი. CVT ტიპის მულტიტრონიკი!
 
ტექსტი ანდრე ტიმოფეევი, ავტორისა და აუდიის ფოტო
 

წყარო: "ავტოპილოტი"