Test Drive Mercedes Benz Classe SL R231 dal 2012

Hour "Pagodes"

È un po 'dispiaciuto che i tetti in occasione di una prova estiva siano stati rimossi dalle auto. Non è molto pesante, il tetto, solo 80 kg. Fu a causa della sua forma insolita Mercedes-Benz W113 che la pagoda fu nominata.


È bene iniziare lo studio con l'apertura! Lascia che sia piccolo e giace sulla superficie cariche ancora di ottimismo. In effetti, valeva la pena guardare il libro di riferimento sulla classica Mercedes per scoprire l'ovvio: sulla famosa pagoda, che aveva 40 anni quest'anno, i dischi anteriori sono stati installati per la prima volta nella storia dell'azienda. British, Girling, con un diametro di 250 mm. Quelli posteriori sono ancora tamburi, con maniche di ferro, strettamente fissate in involucro in alluminio a coste. Questo design è stato testato anche nelle gare pre -war di un grande premio.


La sorpresa principale è stata l'opportunità di fare un viaggio introduttivo sul Mercedes-Benz W113 Pagod e persino confrontare la modifica della versione anticipata 230SL dalla 280SL delle ultime serie.


Quale di coloro che sono interessati alla storia dell'auto non hanno sognato di cavalcare in questa piccola lunghezza di soli 4285 mm, parenti! È fantastico che né l'allora capo designer Daimler-Benz Karl Wilfert, né il capo del dipartimento di ricerca di Rudolf Ulenhut alzava una mano per estrarre l'auto! Dopotutto, una tale proposta è stata ricevuta da Beli Bellenya, il Guru Mercedes sulla sicurezza passiva e il capo progettista del dipartimento passeggeri di Joseph Miller era incline a un'opzione allungata. E a quel tempo, un'auto simile ha attirato un matrimonio in quel momento in quel momento. Un viaggio nella pagoda è sufficiente per capire la ragione dei pensieri della leadership: devi fare una cosa o aggrapparti per non cadere o rimanere un palo in disparte.


Uno di questi scomodi classe sei mesi dopo il debutto di Pagoda al Motor Show del Ginevra del 1963 rimase nei cataloghi di un grandioso 300SL. Era un vero oltraggio delle menti, e nemmeno perché sognava ogni ragazzo del mondo capitalista nella stessa compagnia intorno a questa macchina era condotto controversie.


Ricordiamo che stiamo parlando dello sviluppo dell'ala del gabbiano del 1953 dell'anno modello (Motor #11, 2001). A quel tempo, l'industria dei paesi europei non si è ancora completamente ripresa dopo l'Europa della guerra come prima, stavo trascinando avanti dall'America. La chiave per la prosperità Mercedes-Benz era l'aspetto di una sorta di produttore negli Stati Uniti, Maxi Hofman. Ha spinto il modello 300SL sul mercato americano, la classe alla sua base e la classe compatta di 190SL. Dal lato tecnico, questo modello non rappresentava nulla di speciale, ma ha ripetuto la forma di un parente. Nella storia di Mercedes-Benz, questo è stato forse il primo caso di creare un'auto sotto l'influenza della non motivazione ingegneristica, ma del marketing.


Mantenere due parenti nel programma di produzione contemporaneamente in quel momento era fattura. Era necessario decidere in quale direzione andare avanti: se si tratta principalmente di lavorare sul prestigio del marchio, rilasciando un modello super potente per atleti professionisti o preferire un'auto per il pubblico, non abbastanza velocemente da coinvolgere il suo signore proprietario in una storia veramente spiacevole.


Immagina tutto il dramma della situazione in cui si trovano le Mercedes: la passione per le gare e la necessità di osservare nuovi requisiti per le considerazioni sulla sicurezza passiva e sul marketing sono mescolate qui. E le ricerche di mercato (a quel tempo Daimler-Benz Partnership in America con Studebaker-Packard Corp.) hanno mostrato che i clienti capricciosi desiderano un servosterzo, una scatola automatica e una buona musica.


Le scale si inchinarono a favore della seconda opzione dopo una serie di terribili incidenti verificatisi nella seconda metà degli anni '50 con potenti auto sportive. Dopo la tragedia di Le-Man, la Mercedes-Benz per molto tempo ha lasciato il supporto pubblicitario da corsa perduto di grandi sport 300SL. Inoltre, nel mercato principale, americano, il movimento pubblico per la sicurezza dei veicoli stava guadagnando forza. Hanno preso una decisione di Salomone: creare un'auto in grado di riscaldare il sangue e allo stesso tempo non richiede competenze di gestione speciali.


Guardando W113, non riesco a credere che tutto sia iniziato nel settembre 1962. Nulla nei suoi contorni semplici e trattenuti non indica la parentela con la pomposa e enorme Mercedes di altri modelli. Avendo perso l'emblema W113 e sarebbe stato immediatamente accettato per una delle auto sportive inglesi conservatrici. E improvvisamente un tale trucco è un tetto concavo! (A proposito, sono stati ricevuti diversi brevetti per la paternità di Karl Wilfert, White Lady e Marriage Fields.) Un tetto di pagoda, solo non rimovibile, divenne quasi un segno dell'intera famiglia passeggeri Mercedes-Benz e persino degli autobus. Questo profilo della parte superiore ha trovato molti vantaggi: le travi di potenza dell'aumento della sezione trasversale sono state collocate nell'aumento dei lati del lato, attraverso di essi era possibile saltare i condotti di ventilazione. Sia le finestre che le porte sono diventate di più. Con l'autobus, è stato più interessante dal tetto, il luogo tradizionale del bagaglio negli autobus europei, le valigie non cadevano. È interessante notare che nessuno fosse interessato al fatto che il tetto di questa forma aiuti a ridurre la resistenza all'aria a questo pensiero Mercedes è tornato a metà degli anni '80.


Tuttavia, è tempo di scendere al lavoro. La svolta della chiave e sotto il cofano prende vita in una fila superiore sei M127 dalla berlina W111 Motore di iniettore a breve termine altamente efficiente, teoricamente (quanto tempo è passato!) Pronto a disperdere la baby-onderie a 200 km/ h. L'emergere di versioni 250SL (1965) e 280SL (1968) con i loro nuovi motori M129 e M130, che, anziché quattro, avevano sette supporti dell'albero motore e invece da tre a dieci contrappesi, è difficile da spiegare se si confrontano queste macchine con le macchine La prima pagoda in base alle caratteristiche dinamiche. Tutti degli stessi 200 km/h e 11 secondi a centinaia. O 195 km/h, se in cambio una scatola a quattro velocità, l'auto stessa era dotata di una macchina automatica a quattro velocità. L'unica ragione ragionevole: i motori nuovi e complessi hanno avuto e un intervallo di servizio di trenta ampliato di 10.000 km.


Per ottenere da 230SL con una scatola meccanica di overclocking veloce, devi sacrificare il silenzio e girare il motore su uno strillo ad ogni passaggio. È vero, nelle versioni successive, gli sviluppatori hanno avvicinato un po 'i tassi di marcia, ma non hanno spiegato perché fosse necessario iniziare una serie con il numero di 4,42 nella prima marcia, quando su una berlina più pesante W111 a una potenza inferiore, Costano completamente 3,64.


La versione tardiva del test si è rivelata una trasmissione automatica e ha portato altre sensazioni. Il selettore dalla posizione P deve essere tradotto in avanti, non all'indietro. Il backstage angusto sui lati è sopportato da un nylon piuttosto consumato che questa peculiare protezione della Mercedes dallo sciocco ha davvero funzionato. Non sarebbe riprogettato e non lasciare la leva sui neutri in cambio del nido 4. Se si spinge la leva sul numero 2 e si preme il pedale sul pavimento, l'auto spara, come una carrozza sulle colline americane . I blocchi, ovviamente, sono destinati principalmente alla guida in montagna. E con un tocco normale, segue prima una spinta tangibile, quindi la macchina accelera abbastanza agevole, contando la marcia.


Alla versione iniziale della pagoda è piaciuta di più, e questo è certamente dovuto alla partecipazione più attiva al processo di gestione. D'accordo, questo è ciò che ti aspetti dalla conoscenza della vecchia auto! Qui, un cambio di marcia a flusso lungo con una leva con uno shawl manico vecchio stile e un chiaro senso di feedback su un grande bordo di cablaggio idraulico del volante, che poggia sulle ginocchia, è stato installato solo per ordine. A proposito, la versione da 2,8 litri equipaggiata con lui era così diversa di natura che si è immediatamente liberato di prendere d'assalto le curve. Ma quanto è stato bello trovare un'ondata di radio americana in Germania sul registratore radio vecchio stile del Becker Messico, mettere il gomito sinistro e guidare con noncuranza con due dita. Anche il battistrada di 280SL è più morbido, o questa è stata una conseguenza della sostituzione della molla del compensatore orizzontale nella sospensione posteriore con un pneumoballone, o è spiegato dalla ponderazione banale della linea in prima fila dopo aver installato un altro motore ...


I commenti sul volante vuoto, che la società deve ascoltare il primo involucro idraulico dal momento dell'implementazione, possono essere sfidati. Il feedback di 280SL non è stato così perso, quindi ciò complica il passaggio di intermilli circolari o, per esempio, difficile mantenere il percorso con un forte vento laterale. Un'altra cosa è che vale la pena essere una lite nelle curve a causa dell'eccezionale manovrabilità. Il diametro della macchina della macchina è di 10,5 m. Anche se il volante non è molto affilato (3,2 si gira dall'arresto alla fermata) , maneggiandoli, dovrebbe essere la fornitura di gas dose, poiché l'auto dimostra che l'auto dimostra le maniere classiche per il suo layout e si sforzano di immergersi in una svolta non appena si corre sul pedale.


Le sospensioni posteriori (sia i nodi anteriori che posteriori migrano dalle berline di modelli di 190, 220 e 300) costruiti secondo il famoso schema, che, a quanto pare, tranne Mercedes-Benz, nessuno al mondo osa. Gli hub delle ruote sono rigorosamente collegati alle calze dei semi -assi. Insieme descrivono la curva attorno a una singola cerniera situata alla trasmissione principale e un dipendente allo stesso tempo un supporto per il pene giusto. La seconda calza è rigidamente collegata alla scheda di marcia principale. L'idea era di allungare le leve trasversali della sospensione (diventavano calze dei semi -assi) e quindi ridurre i rotoli del corpo quando si passavano le curve. Un'altra cosa interessante: con un diverso posizionamento del reddito della sospensione, la sua rigidità era inferiore a quando il carico aumentava su entrambe le ruote e una potente molla di compensazione orizzontale è arrivata in aiuto di due molle verticali standard, non gradò le metà dell'asse posteriore. Cioè, deglutì delicatamente la irregolarità, ma resistette risolutamente alla subsidenza dell'auto, se nel tronco (ed era abbastanza spazioso in W113) era troppo pesante. Quando si supera i legamenti di brevi giri, le gru del corpo sono evidenti su una ruota nella macchina corta, è particolarmente evidente. Questo è una specie di bonus in un'attrazione chiamata Pagoda.

 
Molto nel comportamento dell'auto dipendeva dalle gomme. Fortunatamente, è stato in quegli anni che i ricercatori, tra cui Rudolf Ulenhaut, hanno capito quanto fosse importante la corretta selezione di pneumatici nella fase della progettazione di un'auto.

 
Alla ricerca di gomma, in grado di resistere a grandi sforzi laterali, Daimler-Benz per la prima volta nella sua storia ha deciso di usare pneumatici radiali. Furono sviluppati da Continental e ricevettero il meraviglioso nome Halbgurtel, cioè mezzo assestato. Questi non erano pneumatici radiali nel senso attuale, poiché i fili viscosi di tutte e quattro le cinture attraversavano il piano centrale del pneumatico con un angolo di non 90, ma 80 e persino 70 gradi. Quindi volevano aumentare la rigidità dei laterali con una base corta, la loro intensità ha notevolmente peggiorato la stabilità del tasso di cambio.

 
In effetti, con tutti i noti vantaggi dei radiali, hanno anche un lato debole, che i designer della Mercedes hanno notato nel 1962 la durezza del rotolamento. Tuttavia, secondo gli standard odierni di barile delle dimensioni di 185HR14, solo un campione di suppless, così dolcemente si comportano sulle buche stradali.

 
L'apparizione della pagoda era durante il periodo di massimo splendore del marchio Mercedes-Benz. Gli Stati hanno creato una propria società di distribuzione e ogni anno le vendite sono cresciute di 3000-5000 auto. Il calcolo di Mercedes-Benz è stato fedele, nessuno si aspettava eccezionali qualità sportive dalla pagoda. Il modello 230SL fu prodotto dal marzo 1963 a gennaio 1967, la produzione totale ammontava a 19.831. 250SL ha vissuto il trasportatore da novembre 1966 al gennaio 1968 ed è stato rilasciato in 5196 copie. Il più successo è stato 280SL: 23.885 pezzi da novembre 1967 a marzo 1971.
 
Denis Orlov
 
 

Fonte: Motor Magazine [agosto 2003]