Audi Q5 Test Drive dal 2008 SUV

Metabolismo elettrico. Test lungo Audi Q5 Hybrid

Ho incontrato Audi Q5 Hybrid più di un anno fa a Ingolstadt, dove la società ha condotto un seminario tecnico utilizzando le sue tecnologie elettriche. Quindi la versione ibrida non è stata ancora prodotta (campioni di pre -produzione lanciati dai giornalisti) e gli esperti di marketing e gli ingegneri hanno parlato più che evasivamente delle prospettive per la sua apparizione sul mercato russo. Ma, per quanto possa, la modifica ibrida di questo inverno ha comunque raggiunto la Russia. Non è questo un motivo per portarla per un lungo test, soprattutto perché nella serra Ingolstadt su un crossover ibrido sono riuscito a guidare solo cinquanta chilometri ...

Nel nostro ufficio editoriale, Cross è già due mesi, per i quali abbiamo percorso 2500 chilometri dietro il gelo, la neve e lo sporco. Ma, prima di iniziare la storia del comportamento di un'unità ibrida nelle nostre condizioni, ricordiamo il materiale. Pertanto, i componenti principali dell'unità combinata Audi Q5 sono un motore turbo da 211 cavalli da 211 cavalli 2.0 TFSI, un motore sincrono di 45 cavalli sincrono e una trasmissione automatica planetaria a otto velocità combinata in un'unità. Di dimensioni, quest'ultimo corrisponde a quello standard, quindi, in generale, il layout del crossover non è cambiato. A meno che solo la batteria agli ioni di litio trazione sanyo, situata sopra l'asse posteriore, mangiasse tutto lo spazio per il ricambio. L'unità, come tutto il Q5, è piena e permanente con un torsen differenziale inter -assiale di auto -bloccante. E questo, a proposito, unito a un gioco stradale di 200 milioni, promette una buona capacità di sci di fondo.

In breve, ricorda il principio di azione e dignità degli ibridi. Offrono vantaggi solo quando si opera in città o in modalità mista, quando si verificano frequenti accelerazioni e decelerazione. Durante l'inibizione, l'energia cinetica del movimento, che un'auto ordinaria spende per riscaldare i meccanismi del freno, viene convertita dal motore del generatore in energia elettrica (modalità di frenatura di recupero). Quest'ultimo è conservato nella batteria e viene nuovamente utilizzato per muoversi e alimentare i sistemi ausiliari. Pertanto, il consumo di carburante nella città degli ibridi in una combinazione di successo di circostanze può persino essere inferiore rispetto all'autostrada a velocità di crociera. Ma era liscio sulla carta ...


Q5 Hybrid ha ricevuto un cruscotto originale. A sinistra, invece di un indicatore dell'indicatore di temperatura del motore, la scala del livello della batteria e il tachimetro viene sostituito da un puntatore che dimostra le modalità operative della centrale. Viene visualizzato un Pictogram 3D sulla visualizzazione del cristallo liquido del computer di bordo, che dimostra chiaramente tutto ciò che accade con l'unità. Questa immagine può essere visualizzata sul monitor del sistema multimediale MMI (Multi Media Interface), situato sulla console centrale

L'elettricità a freddo e a batteria è due cose fortemente contrastanti, sappiamo per esperienza. E sebbene gli ingegneri automobilistici garantiscano l'intero funzionamento a pieno titolo di un'unità ibrida a temperature fino a 10o C, in realtà questo non è del tutto vero: il rivestimento elettrico spesso non è disponibile a meno cinque. Naturalmente, anche a temperature molto basse, l'ibrido al meglio delle sue capacità genera e deposita l'elettricità nella batteria. Contribuisce al metabolismo elettrico complessivo, ma l'uso dell'elettricità è inversamente in proporzione a una diminuzione della temperatura dell'aria circostante. Con il famigerato meno di cinque, il motore della combustione interna della kew-fifth tredes quasi senza interruzioni, solo occasionalmente zitti durante le fermate ai semafori o negli ingorghi.


L'unità di alimentazione e la batteria utilizzate nell'ibrido Q5 possono essere utilizzate in altri modelli Audi con una posizione longitudinale del motore. Ad esempio, nel nuovo A8, A6 e A6 Avant

Si scopre che in condizioni fredde, la nostra persona sperimentale si comporta in modo simile alle auto con un normale sistema start-stop. Come mai? Tutto è semplice. In Frost, una grande quantità di energia viene spesa per riscaldamento e ventilazione della cabina, riscaldando il vetro, specchi, sedili. Se sei nel sughero, dovrai accendere il condizionatore d'aria con un sistema di ricircolo attivato (qui il suo compressore è dato da un motore elettrico) per evitare che il fogging e il congelamento dei vetri. Aggiungi a questo il lavoro dei fari e di altre apparecchiature di illuminazione di detergenti, sistemi audio, ecc Durante la frenata, semplicemente non raccogliamo una tale quantità di energia che con il ghiaccio con il ghiaccio disconnesso alla trazione e il potere di questa fattoria. Inoltre, con una diminuzione della temperatura, la resistenza interna della batteria aumenta notevolmente e questo è, purtroppo, perdite che riducono l'efficacia del sistema.


Non ci sono lamentele sull'ergonomia del sedile del conducente. Dietro lo spazio in abbondanza. Le possibilità di trasformare il vano cargo sono le stesse della solita versione di Q5, il taglio della sedia posteriore è regolabile per inclinazione. Non ci sono ruote di riserva e docking in Q5 Hybrid, la batteria di trazione ha preso la sotterranea sotterranea. Per la riparazione e il pompaggio delle ruote sulla strada, vengono forniti solo sigillante e compressore. Nessun jack, nessun cavo, nessuna pala ... il destino che vedi nel bagaglia

E qual è la spesa? In gelate inferiori a 150 C Q5 Hybrid in città consumavano 13-15 L/100 km di sentiero. La modalità operativa, come si suol dire, non friggi in particolare senza fanatismo, ma non salviamo. Anche se senza netti scontri a fuoco nel flusso non possono anche farlo. Non appena la temperatura ha iniziato ad aumentare, l'appetito ha iniziato naturalmente a deteriorarsi. L'energia per riscaldare la cabina e i riscaldatori di potenza è necessaria meno. Il ghiaccio per il riscaldamento è usato meno spesso. E la batteria con un aumento dell'aria ambiente è più efficiente (resistenza sotto), ci vuole più volentieri e dà la carica.

Qual è l'effetto? Quando si è riscaldato a circa zero, il consumo di carburante è diminuito a 12-12,1 litri per cento. Il mio record di economia personale in città è di 9 litri. Ho viaggiato, sperimentato, adattato una cosa chiara, devi dimenticare accelerazioni e velocità elevate. È importante pensare costantemente a quali momenti puoi recuperare la massima quantità possibile di energia. Conclusione? Un'auto ibrida stessa è metà del vecchio. Le principali riserve di economia sono nascoste nella strategia del comportamento nelle complessità della trazione e della frenata. La direzione gestisce tutti. E cosa fuori dalla città? Qui, la portata è naturalmente più bassa e più stabile. In autostrada a Cruising 90-120 km/h Q5 Hybrid mangia circa 7,5-8 litri per cento chilometri, e questo è indipendentemente dalla temperatura. Presto confrontiamo il consumo di un ibrido con una versione a benzina normale. E allo stesso tempo monitoreremo le dinamiche del consumo di carburante con un aumento della temperatura.

Le abitudini dell'ibrido dalla modifica della benzina standard da 211 cavalli sono leggermente diverse. La massa che è aumentata a due tonnellate (+130 kg), che richiedeva l'installazione di molle e ammortizzatori più rigidi, è aumentata. Sulle irregolarità, Q5 Hybrid è tremante tangibilmente, specialmente da dietro. Il sistema sconosciuto di stabilizzazione dinamica qui è rigorosamente configurato qui, il centro delle masse sopra, la macchina è più dura e più forte da skidding, perché il principale aumento del peso dell'ibrido (rispetto alle versioni convenzionali) è arrivato sulla batteria sopra le ruote posteriori. Ma la trazione non è molto conveniente, specialmente negli ingorghi durante il tocco frequente e il rallentamento. L'accelerazione e il rallentamento sono sempre più o meno di quanto desideri. La peculiarità è associata all'inerzia del motore del generatore e all'algoritmo della frizione che lo collega alla trasmissione e gli ingegneri lo riconoscono.

Le dinamiche accelerate, nonostante l'aumento della massa, l'ibrido ha un po 'meglio dell'analogo della benzina di 7,1 secondi a centinaia di 7,2. Dopotutto, nella modalità FORBALLOW, entrambi i motori accelerano l'auto. Ma c'è una copertura: il fatto è che con la batteria devastata, l'accelerazione è in qualche modo peggiore del trotter elettrico del gioco. Per non spogliarsi nel momento più inopportuno, questo deve essere sempre ricordato.

Un inizio fiducioso non è tutto ciò che dà una costante trazione ruota. Il differenziale centrale bloccato e un gioco di 200 mm rendono Q5 Hybrid molto interessante su panorami moderati e cattivi rivestimenti. La trazione integrale con un torsen nel volantino si occupava volentieri di rivestimenti scivolosi e il sistema anti -boom impulsa adeguatamente rallenta il rivestimento della ruota e ti consente di strisciare in modo molto affascinante su rulli che hanno un buon contatto con il rivestimento. È interessante notare che l'elettronica morde le ruote che ruotano, anche se il sistema anti -boom per l'oblio è disabilitato. Cioè, il computer riconosce questa situazione e agisce in modo appropriato, grazie agli ingegneri!

Ma dobbiamo ricordare che le capacità di trasmissione e geometria non sono illimitate. Inoltre, l'ibrido non ha la protezione dell'unità di alimentazione e del trasferimento principale. Il motore e la scatola sono coperti solo con uno sci di fango di plastica. Forzo senza paura dei carrelli profondi nelle neve primaverili fusi sciolti. Ma è spaventoso arrampicarsi sul campo a caso, cosa succederà se voli su una pietra o un albero di terra congelato nascosto sotto la neve? Quanto costerà la riparazione di una centrale elettrica ibrida?



La ricerca di un trattore intorno al distretto domenica sera a cento chilometri da Mosca non ha portato a nulla. Fortunatamente, i pescatori che salvano i pescatori, che, con grande difficoltà, sono riusciti a disegnare in quest'area, avevano non solo equipaggiamento e pala, ma anche una trazione integrale con loro. Amici, grazie mille! Evviva! Sempre bello!

Eppure l'ho deciso! Quando l'ibrido Q5 non riuscì a strisciare sulla neve profonda sulla sua neve profonda e si sedette accuratamente sul ventre, una cosa curiosa del sistema anti -lanci con due ruote pubblicate in diagonale non funzionava. L'elettronica non fa nemmeno tentativi di intervenire e trasferire il momento ad altri rulli. La logica è semplice: proteggere la trasmissione da carichi eccessivi. In generale, il nostro ibrido ha dovuto uscire dalla trappola con l'aiuto di potenza estranea, pale e simili e una madre. Tirato fuori! Continuazione nella seguente serie.

 
 

Tecnica


L'unità di alimentazione (a sinistra sotto) è costituita da un motore a combustione interna, un generatore di motore sincrono, un cambio planetario a otto velocità automatico e due frizioni che li collegano integrati nel rotore di una macchina elettrica.

Motore turbocompresso Dis due litri 2.0 TFSI Con iniezione diretta del carburante, produce una capacità di 211 CV. (155 kW) e sviluppa la coppia massima di 350 nm nell'intervallo da 1.500 a 4200 giri / min. Un meccanismo di distribuzione del gas con fase e un sistema per regolare la lunghezza delle valvole AVS (sistema di sollevamento della valvola Audi). Poiché il motore è periodicamente disconnesso, l'unità del compressore di condizionamento dell'aria e la pompa del sistema di raffreddamento dovevano essere rese elettriche. L'amplificatore del freno ha anche ricevuto un'unità elettrica. Le unità sono alimentate da una batteria di trazione. Non esiste un antipasto familiare qui, il suo ruolo è interpretato dal motore del generatore.

Il motore elettrico sincrono con costante eccitazione svolge il ruolo del generatore e di avviamento per il motore a combustione interna. Dà un potere di 45 CV. (33 kW) e coppia 211 nm. Il motore elettrico e il ghiaccio hanno un sistema di raffreddamento comune.

Per la ricarica di una batteria da 266 volt (proprio in basso), è necessaria una tensione costante, il generatore consuma e produce tensione alternata. Tale macchina è più redditizia nelle sue caratteristiche, ma richiede un inverter. Il regime di temperatura ottimale viene mantenuto dal raffreddamento dell'aria con il sistema di condizionamento dell'aria.

L'inverter (converte la corrente alternata in costante e viceversa) ha un volume di sei litri e pesa solo nove chilogrammi, che è la metà della precedente variazione utilizzata nel telaio del concetto ibrido Audi Q7. L'inverter elabora fino a 40 kW di potenza a una tensione nominale di 266 volt, che equivale a accendere/spegnere continuamente 666 lampade a incandescenza con una capacità di 60 watt ciascuna con una durata di un ciclo in diverse centesimi di secondo. La parte principale del modulo Inverter, costituita da diversi transistor bipolari di potenza interconnessi. Le tecnologie innovative hanno ridotto significativamente le dimensioni e la massa dell'unità elettronica. Il raffreddamento è fornito da un contorno liquido separato. I semiconduttori del blocco si riscaldano fino a temperature superiori a 100 s


Il cambio Tiptronic a otto velocità su un Q5 ibrido viene erogato con un idrotrasformatore. Invece, un motore generatore e due frizione che lavoravano in un bagno d'olio sono stati integrati nel basamento. La frizione viene utilizzata per collegare e scollegare il motore elettrico, il motore a benzina e il cambio. Quando il motore a combustione interna viene spento, la pressione dell'olio nel sistema idraulico del cambio viene mantenuta da una pompa elettrica


La batteria agli ioni di litio si trova nella parte posteriore del corpo, sotto il pavimento del tronco, ma in modo che il volume utile di quest'ultimo non sia quasi stato ferito. Le batterie per Audi sono fornite da Sanyo, la durata di 10 anni, la temperatura dichiarata in cui possono essere completamente azionate, meno 10 ° C è occupata dalla batteria, insieme ai dispositivi di fissaggio e ai condotti dell'aria per il raffreddamento, 80 litri di spazio e il suo peso è di 38 kg. La batteria è composta da 72 celle, la tensione operativa ai terminali di 266 volt, una capacità di 1,3 kWh. La batteria ha un sistema di raffreddamento dell'aria e un sistema di condizionamento può essere utilizzato per raffreddare l'aria fornita tra le celle. Il circuito di raffreddamento della batteria ha ricevuto il suo evaporatore, ma il ramo è collegato al sistema di controllo climatico principale. Se la temperatura della batteria supera +55 C (ad esempio, se l'auto si trovava al sole a lungo o è stata utilizzata in condizioni di temperatura difficili con un gran numero di cicli di accelerazione), l'unità elettrica si spegne automaticamente (altrimenti ci sarà essere una minaccia di esplosione di cellule dal surriscaldamento). In questo caso, Q5 Hybrid sarà in grado di muoversi solo sotto l'influenza del ghiaccio

Vitaly Kabyshev
Foto: Vitaly Kabyshev, Katerina Sorokina e Audi
 

Fonte: Auto.mail.ru