Drive Test Mercedes Benz SL Kelas R231 sejak 2012 Convertible

Hour "Pagoda"

Sedikit menyesal bahwa atap pada kesempatan test drive musim panas dengan mobil dihapus. Hal ini tidak terlalu berat, atap, hanya 80 kg. Hal ini karena bentuk yang tidak biasa Mercedes-Benz W113 ditugaskan nama pagoda.


Baik Studi dari Pembukaan! Biarkan memiliki sedikit dan kebohongan pada biaya tetap permukaan optimisme. Bahkan, itu layak melihat ke direktori Mercedes klasik untuk mengetahui jelas: pada Pagoda yang terkenal, yang ditandai tahun ini selama 40 tahun, untuk pertama kalinya dalam sejarah perusahaan, rem cakram depan dipasang. Inggris, Girling, dengan diameter 250 mm. Belakang masih menghidupkan, dengan lengan besi, erat tetap di teluk-teluk kecil aluminium bergaris. Desain ini telah diuji dalam ras pra-perang hadiah besar.


Kejutan utama adalah kesempatan untuk membuat sosialisasi perjalanan ke Mercedes-Benz W113 pagoda, dan bahkan membandingkan modifikasi dari 230sl rilis awal dari 280sl dari seri terakhir.


Mana yang tertarik dalam sejarah otomotif tidak bermimpi naik di kecil ini, hanya 4285 mm panjang, roadster! Bagaimana keren bahwa baik maka koki desainer Daimler-Benz Charles Vilferta, baik kepala departemen riset Rudolph Ulynhaut tidak naik tangan untuk menarik mobil! Setelah semua, seperti proposal diterima dari Bella Banti, Mercedesovsky Guru keamanan pasif, dan desainer kepala departemen penumpang, Josef Miller, leanned menuju versi diperpanjang. Dan yang menanggapi pada waktu untuk pengembangan gaya Pair, mobil yang sama menarik. Satu perjalanan cukup di Podgoda dari belakang untuk memahami alasan referensi dari manual: Anda harus melakukan sesuatu satu atau tongkat untuk tidak jatuh keluar, atau tinggal minum cola di samping.


Salah satu roadster tidak nyaman seperti Enam bulan setelah debut Pagoda di 1963 Geneva Motor Show tetap menjadi megah, katalog 300SL lezat. Itu adalah disturbant nyata dari pikiran, dan bahkan tidak karena ia bermimpi setiap anak laki-laki dari dunia kapitalis di perusahaan sekitar mobil ini, sengketa hidup dilakukan.


Ingat bahwa kita sedang berbicara tentang pengembangan sayap camar dari 1953 model tahun (Motor # 11, 2001). Pada saat itu, negara-negara Eropa belum sepenuhnya pulih setelah perang, Eropa masih membantu, menyeret Amerika ke depan. Janji kemakmuran Mercedes-Benz adalah munculnya semacam produsen di Amerika, Maxi Hofman. Dia mendorong model 300SL ke pasar Amerika, roadster di dasar dan kompak 190SL roadster. Dengan sisi teknis, model ini tidak membayangkan sesuatu yang istimewa, tapi invodes mengulangi bentuk relatif. Dalam sejarah Mercedes-Benz, itu mungkin kasus pertama menciptakan mobil di bawah pengaruh bukan rekayasa motivasi, tapi pemasaran.


Jauhkan program produksi sekaligus, dua rhodster pada waktu itu diwajibkan. Ini harus diputuskan di mana arah untuk bergerak di: apakah itu terutama pada prestise merek, rilis model tugas berat bagi para profesional atlet, atau lebih memilih mobil untuk masyarakat umum, tidak cukup cepat untuk melibatkan mereka pemilik-amatir dalam sebuah cerita yang benar-benar menyenangkan.


Hanya membayangkan seluruh drama dari situasi di mana Mercedesov jatuh: ada gairah untuk balap, dan kebutuhan untuk memenuhi persyaratan baru untuk keamanan pasif, dan pertimbangan pemasaran. Dan riset pasar (pada waktu itu Daimler-Benz partweed di Amerika dari Studebaker-Packard Corp) Menunjukkan bahwa klien berubah-ubah ingin kemudi power steering, kotak otomatis dan musik yang bagus.


Timbangan mangkuk membungkuk dalam mendukung opsi kedua setelah serangkaian kecelakaan mengerikan yang terjadi di paruh kedua 50-an dengan mobil sport yang kuat. Setelah tragedi di Le Mans Mercedes-Benz untuk waktu yang lama, 300SL seri seri memiliki dukungan iklan balap yang hilang untuk waktu yang lama. Selain itu, gerakan publik untuk keamanan kendaraan diperoleh di utama, Amerika, pasar. Solomonovo diterima solusinya: membuat mobil mampu memanaskan darah, dan pada saat yang sama tidak membutuhkan keterampilan kontrol khusus.


Melihat W113, saya tidak percaya bahwa semua ini dimulai pada September 1962. Tidak ada dalam yang sederhana, terkendali pengetahuan poin untuk kerabat dengan Mercedes sombong dan besar model lainnya. Setelah kehilangan W113 emblem, dan itu akan segera diambil untuk salah satu konservatif mesin olahraga Inggris. Dan tiba-tiba outdation tersebut adalah atap cekung! (By the way, ia menerima beberapa paten untuk kepengarangan Karl Vilfert, Bella Banti dan bidang perkawinan.) Atap pagoda, hanya saja tidak dilepas, hampir menjadi prompt dari seluruh Mercedes-Benz keluarga dan bahkan bus. Seperti profil dari atas menunjukkan banyak keuntungan: kekuatan batang bagian peningkatan dilakukan dengan sempurna di dinding samping menjulang, saluran ventilasi dapat dilewati melalui mereka. Dan jendela booster, dan pintu telah menjadi lebih. Dengan bus dan lebih menarik dari atap, tempat tradisional bagasi di bus Eropa, koper tidak difilmkan. Sangat menarik bahwa tidak ada yang tertarik bahwa atap berkontribusi bentuk seperti penurunan resistansi udara untuk pemikiran ini Mercedesovs datang sekali lagi di pertengahan 1980-an.


Namun, saatnya untuk melakukan bisnis. Pergantian kunci dan di bawah tenda datang untuk hidup baris Atas Enam M127 dari W111 sedan yang sangat efisien pendek-pintu motor injeksi, secara teoritis (berapa banyak waktu berlalu!) Siap untuk membubarkan rodster anak hingga 200 km / jam. Munculnya versi 250sl (1965) dan 280sl (1968) dengan mesin baru mereka M129 dan M130, yang memiliki bukan empat tujuh mendukung crankshaft dan bukannya roti sepuluh, sulit untuk secara khusus, jika Anda membandingkan mesin ini dengan pagree pertama karakteristik dinamis. Semua sama 200 km / jam dan 11 detik untuk ratusan. Atau 195 km / jam, jika bukan kotak-membuat mobil empat langkah sendiri dilengkapi dengan mesin otomatis empat langkah. Alasan hanya akal: baru, lebih kompleks motor memiliki layanan tiga interval waktu yang diperbesar dari 10.000 km.


Untuk mencapai dari 230sl dengan kotak mekanik akselerasi cepat, Anda harus mengorbankan keheningan dan pada setiap tahap untuk memutar motor untuk menjerit itu. Benar, dalam versi kemudian, pengembang dekat rasio gigi yang sedikit sedikit, tetapi tidak menjelaskan mengapa hal itu perlu untuk memulai berturut-turut dengan jumlah 4,42 dalam transmisi pertama, ketika pada W111 sedan lebih parah, dengan daya yang rendah , itu cukup kuantitas 3,64.


Akhir versi pada tes itu dengan transmisi otomatis dan membawa sensasi lain. Pemilih dari posisi P harus ditransfer ke depan, dan tidak kembali. Sebuah sisi dekat dari sisi yang bermata dengan nilon cukup diberi label, jelas bahwa perlindungan Mercedesian ini aneh dari orang bodoh benar-benar bekerja. Tidak peduli bagaimana menulis dan meninggalkan tuas di netral bukan soket. Jika Anda mendorong tuas ke nomor 2 dan tekan pedal ke lantai, mobil akan menembak, seperti kereta pada slide Amerika. transfer diblokir, tentu saja, dimaksudkan terutama untuk naik gunung. Dan dengan sentuhan biasa, Anda pertama kali mengikuti dorongan nyata, dan kemudian mesin ini cukup lancar dipercepat dengan menghitung transmisi.


Versi awal dari pagoda suka lebih, dan ini disebabkan, tentu saja, dengan partisipasi yang lebih aktif dalam proses manajemen. Setuju, ini adalah apa yang Anda sedang menunggu seorang kenalan dengan mobil tua! Di sini dan lama gear shift dengan tuas dengan bola-bola kuno, dan perasaan yang jelas dari umpan balik pada besar, beristirahat di lutut pelek kemudi. Penelepon hidrolik dipasang hanya pada permintaan. By the way, versi 2.8-liter yang dilengkapi dengan mereka begitu berbeda di alam yang segera menyerbu bergantian. Tapi bagaimana menyenangkan itu adalah untuk mengeluh pada kuno Magnitolete Becker Mexico, gelombang radio Amerika di Jerman, di Pzhonski menempatkan siku kiri dan sembarangan mengarahkan dengan dua jari. Bahkan kedatangan di 280sl lebih lembut, yang rotasi, apakah itu menjadi konsekuensi dari penggantian horisontal semi-kompensator dalam suspensi belakang bullon pneumatik, adalah apakah itu dijelaskan oleh bobot dangkal dari depan setelah menginstal mesin lainnya ...


Keterangan di roda kemudi kosong, yang perusahaan harus mendengar sejak diperkenalkannya agen hidrolik pertama, bisa ditantang. Umpan balik 280sl begitu hilang sehingga rumit berlalunya persimpangan melingkar atau, katakanlah, itu membuat sulit untuk mempertahankan kursus dengan angin dari samping yang kuat. Hal lain adalah bahwa itu sangat berharga untuk berada di perangkat sehubungan dengan manuver yang luar biasa dari pembalikan diameter 10,5 m. Biarkan bahkan roda kemudi tidak sangat akut (3,2 bergantian dari halte sampai berhenti), untuk pistol, itu harus tertutup dengan memasok gas, seperti mobil menunjukkan sopan santun Klasik untuk tata letak mereka dan berusaha untuk menggali pada gilirannya segera setelah Anda masuk ke pedal.


Suspensi belakang (dan depan, dan knot belakang pindah dari sedan model 190, 220 dan 300) dibangun sesuai dengan skema yang terkenal, yang tampaknya berada di samping Mercedes-Benz, tidak ada satu di Dares dunia. Hub roda yang kaku terhubung dengan stoking dari semi-poros. Bersama-sama, mereka menggambarkan kurva sekitar engsel tunggal, terletak di transfer utama dan seorang karyawan di dukungan saat yang sama untuk setengah benar. The stocking kedua kaku terhubung ke crankcase transmisi utama. Idenya adalah untuk memaksimalkan tuas melintang suspensi (mereka menjadi stoking dari semi-sumbu) dan dengan demikian mengurangi tubuh gulungan ketika memutar bergantian. lain yang menarik: dengan berbagai suspensi, kekakuan itu lebih kecil daripada ketika beban meningkat pada kedua roda, dan kompensasi semi horisontal yang kuat datang ke rescipation dari dua mata air vertikal standar, merajuk poros belakang. Artinya, dia dengan lembut mengguncang ketidakrataan, tapi tegas menolak munculnya mesin, jika di bagasi (dan dia di W113 cukup luas) ada beban terlalu berat. Ketika tak lama berubah ligamen yang terlihat, gulungan kasual yang terlihat untuk satu roda di mobil pendek bagian terutama secara signifikan. Ini adalah semacam bonus di tarik disebut Pagoda.

 
Banyak perilaku mobil tergantung pada ban. Untungnya, pada tahun-tahun, para peneliti, di antaranya Rudolph, Ulygut, memahami bagaimana pilihan yang benar ban masih penting pada tahap desain mobil.

 
Dalam pencarian karet mampu menahan upaya lateral yang besar, Daimler-Benz untuk pertama kalinya dalam sejarah memutuskan untuk menggunakan ban radial. Mereka dikembangkan oleh Kontinental, dan mereka menerima nama yang indah Halbgurtel, yaitu setengah-pergi. Ini tidak ban radial dalam pemahaman saat ini, karena benang viscose dari semua empat sabuk menyeberangi pesawat tengah ban pada sudut tidak 90, dan 80 dan bahkan 70 derajat. Jadi mereka ingin meningkatkan kekakuan dari dinding samping dengan basis pendek, kepatuhan mereka sangat memburuk stabilitas kursus.

 
Bahkan, dengan semua plus terkenal radial, mereka memiliki sisi lemah yang desainer Mercedesov memiliki kekakuan diperhatikan pada tahun 1962. Namun, menurut grafik hari ini ukuran 185HR14, hanya contoh kepatuhan, sehingga lembut mereka berperilaku di pothuses jalan.

 
Munculnya Pagoda harus memutar merek Mercedes-Benz. Di Amerika, perusahaan distribusi sendiri diciptakan, dan setiap tahun penjualan tumbuh sebesar 3000-5000 mobil. Perhitungan Mercedes-Benz setia tidak ada yang menunggu kualitas olahraga yang luar biasa dari pagoda. Model 230SL diproduksi dari Maret 1963 sampai Januari 1967 total produksi sebesar 19,831 mobil. 250SL tinggal di conveyor dari November 1966 sampai Januari 1968 dan dirilis pada 5196 eksemplar. Yang paling sukses ternyata menjadi 280sl: 23,885 buah dari November 1967 hingga Maret 1971.
 
Denis Orlov
 
 

Sumber: Majalah Motor [Agustus 2003]