Test drive lexus adalah c sejak sedan 2009

Versi Lexus IS350 l

Spesifikasi Lexus IS350.
Ukuran tubuh (panjang / lebar / tinggi) 4575 mm / 1795 mm / 1430 mm.
Dasar roda 2730 mm
Berat mesin 1610 kg
Fr drive (drive roda belakang)
Mesin 3.5-liter, 6-silinder dengan pengaturan silinder berbentuk V, mekanisme distribusi gas dua poros lokasi teratas, pengembangan daya 318 HP Pada 6400 rpm, torsi terbesar adalah 38,7 kg / m pada 4800 rpm.
Transmisi transmisi otomatis 6-percepatan
Harga mobil 5.250.000 yen (sekitar $ 52.000)
Keren v6 dapat dilakukan super
Untuk membuat gambaran dari rangkaian model Lexus adalah, saya memutuskan untuk mencoba beberapa mobil sekaligus: Model IS250 Kategori L, kemudian mobil adalah 350 Kategori S, dan, akhirnya, IS350, tetapi hanya beberapa kategori L. Machines Ditunjuk sebagai versi L dilengkapi dengan disk roda 17 inci, seperti untuk versi S, maka mesin ini diletakkan pada roda 18 inci.
Softter switch, serta pada semua model keluarga Lexus, jenis tombol, terletak di sebelah kiri kolom kemudi. Kemungkinan model yang direncanakan untuk rilis pasar Jepang tahun depan, yaitu, Lexus LS juga akan dilengkapi dengan switcher awal. Saya telah memutuskan untuk memulai dengan model IS250. Apa karakteristik kecepatannya? Pastikan: daya pengembangan maksimum 215 tenaga kuda, torsi 26,5 kg / m. Tidak dapat dikatakan bahwa ini adalah model daya rendah, meskipun mereka juga tidak akan menyebutnya terlalu banyak. Dalam arti tertentu, dapat dikatakan bahwa dalam hal ini kasus indera subyektif dari kontrol langsung mobil hampir sepenuhnya sesuai dengan penilaian awal bahwa volia-neils bertahan setiap kali Anda berkenalan dengan data teknis mobil baru. Tidak, tidak ada percepatan eksplosif dari mobil ini, meskipun di sisi lain, ketika bergerak di sepanjang jalan langsung datar, hanya sedikit untuk menekan pedal akselerator, dan mobil itu patuh, dan bahwa yang paling penting akan cepat Memenuhi tim. Juga tidak mungkin untuk tidak mencatat lancar rotasi crankshaft dan sunyi. Tentu saja, jika Anda mengevaluasi mesin mobil dalam seberapa merata torsi didistribusikan selama seluruh rentang revolusi kerja, dan jika Anda memperhitungkan bagaimana motor berperilaku pada revolusi progenik, maka akan diperlukan untuk mengenali: The Model IS250 tidak mencapai level IS350. Tapi, di sisi lain, jika Anda bukan milik kategori pengemudi yang hanya membutuhkan mobil seperti itu, kualitas kecepatan yang diakui sebagai standar, model IS250 harus diatur. Dan semua percakapan dalam arti itu, kata mereka, dia tidak mencapai sesuatu, apakah itu rotasi yang lancar, atau, katakanlah, nada suara yang diinginkan dari mesin kerja, semua ini tidak lebih dari emosi. Dibandingkan dengan motor lurus 6 yang sama dari BMW tidak ada sosialitas (dalam arti kata yang positif), mesin membuat suara bersiul ringan yang mungkin tampak tidak perlu kering. Jika, misalnya, sebelum itu, pengemudi terutama dengan mobil merek Toyota, tidak mungkin memiliki emosi negatif. Dan bagaimana mereka berasal, jika, misalnya, persen model Lexus GS dari delapan puluh esensi adalah Toyota Aristo yang sama! Tetapi jika Lexus IS250 setir duduk di bawah orang yang terbiasa dengan merek mobil Eropa bergengsi, maka tidak mungkin untuk mengecualikan bahwa beberapa saat tidak akan menyukainya.
Model IS350 benar-benar kecepatan! Tentu saja, jika mesin mengembangkan kekuatan 318 HP Dan torsi 38,7 kg per meter, maka cukup masuk akal untuk mengandalkan fakta bahwa bahkan sedikit menekan pedal akselerator tidak akan lulus tanpa disadari. Bahkan jika pada saat yang sama mesin bekerja pada revolusi batas. Tetapi jika Anda menekan pedal gas bahkan lebih dalam? Kemudian mesin akan mulai menerbitkan suara suara yang mengesankan, yang tidak akan membosankan, bahkan jika mobil akan mengikuti kecepatan penuh untuk waktu yang lama. Sebaliknya, itu adalah dukungan kebisingan yang sangat diinginkan untuk mobil seperti itu. Dan jika Anda masih mengeluarkan sedikit kebisingan bitble pada revolusi asuhan, jika rotasi mendengarkan sedikit lebih jelas, maka, saya yakin mesin 6 silinder dengan posisi silinder berbentuk V dapat terjadi pada saat ini - pertama-tama unit -class. Mungkin jika kita menganggap secara individual komponen motor berkualitas tinggi, sebagai kandungan kotoran berbahaya dalam gas buangan, atau konsumsi bahan bakar per unit jalan, maka sudah sekarang ditempati oleh salah satu baris teratas dalam hierarki motor kelas dunia. Setidaknya jika dimasukkan ke dalam model merek Toyota, ternyata benar-benar kehabisan kritik! Tetapi dalam hal ini kita berbicara tentang merek Lexus. Dan ini wajib banyak.
Sirkuit logika transmisi otomatis harus diselesaikan.
Seperti yang sudah dicatat, transmisi otomatis dapat diinstal pada model Lexus memiliki 6 kecepatan dan mode switching manual. Jenis gearbox otomatis ini yang diproduksi oleh Aishin, dengan switching pendek tuas sakelar, telah membuktikan dirinya pada model lain yang diproduksi oleh kepedulian Toyota. Tetapi, jika Anda mempertimbangkan spesifikasi olahraga mobil, seperti, katakanlah, Lexus IS350, Anda harus mempertimbangkan desain gearbox yang dipilih oleh desainer tidak dalam segala hal dan bukan akhir dipikirkan. Sistem penguncian langsung dan perangkat keras tidak menyebabkan keluhan khusus. Tetapi di sini adalah bahwa perangkat lunak kontrol yang bersangkutan, maka semuanya lagi di sini, seperti pada mantan mesin merek Toyota. Tetapi pidato adalah tentang mobil Lexus! Apa sebenarnya yang saya maksud? Saya akan mencoba mengklarifikasi singkat. Jadi, diperkirakan bahwa dalam mesin kelas ini, gearbox harus, di satu sisi, memberikan tingkat keamanan tertentu, dan di sisi lain, untuk memberi pengemudi untuk memaksimalkan kesenangan berkendara. Jadi, dalam kasus khusus ini dengan kesenangan, menurut saya, diputuskan untuk menyumbang, dan preferensi untuk memberikan keamanan. Bahkan, jika mesin mengembangkan torsi seperti itu, seperti pada Lexus IS250, belum lagi itu adalah yang dikumpulkan IS350, akan cukup dapat diterima untuk memperluas kecepatan mesin ketika cakram kopling pada kopling hidrolik terhubung dengan ketat, dan celah ketika disk adalah gesekan dikurangi. Dalam hal ini, saya yakin bahwa potensi yang awalnya diletakkan di engine dapat digunakan dengan lebih banyak manfaat. Jadi, sangat disayangkan bahwa di Athlee, pada dasarnya, itu tidak disediakan untuk mekanisme koordinasi revolusi saat beralih ke penurunan transmisi.
Dan pertanyaan utama: mengapa gearbox masih dapat dipaksa untuk melompat pada transmisi yang berkurang, cukup dengan mengklik pedal, dan diam-diam mengendarai dalam mode manual yang dipilih? Misalnya, mesin pada gilirannya pada kecepatan ketiga. Dan pada output gilirannya, pengemudi menekan tajam ke akselerator untuk memutar kecepatan dalam transmisi ketiga yang sama. Tapi sebaliknya, tolong, kotaknya dengan tajam termasuk gigi kedua. Dari sini, jelas bahwa torsi yang ditransmisikan pada roda meningkat tajam. Dan setelah ini, sistem VDIM mulai beroperasi, agar tidak memberikan mobil untuk kehilangan stabilitas. Dalam hal keamanan, semuanya tampak benar, tetapi hanya manuver sendiri yang tidak akan memberikan pengemudi kesenangan yang diharapkan. Secara teori, skema ini akan memiliki fungsi yang mengendalikan kotak switching untuk mengurangi transmisi. Misalnya, akan mungkin untuk meningkatkan kekakuan stroke pedal akselerator, sehingga pengemudi dapat merasakan, bagaimanapun, adalah mungkin untuk meningkatkan gas tanpa risiko untuk mengurangi gigi. Dan kemudian, jika pengemudi merasa perlu untuk mengatasi garis ini, maka harus, secara logika, transmisi berkurang dimasukkan. Saya percaya bahwa pemasangan perangkat yang begitu ketat akan cukup tepat. Di sisi lain, jika Anda menggunakan tombol switching manual, transisi otomatis ke peningkatan transmisi tidak terjadi, bahkan jika omelan engine mencapai tingkat batas, yang ditandai pada tachometer dengan fitur merah. Jika tuas kontrol gigi berada pada posisi D, sakelar kunci ternyata sepenuhnya diblokir. Solusi ini terlihat tidak benar, karena Anda tidak pernah tahu apa yang diperlukan pengemudi. Misalnya, sedikit memperlambat mesin, atau hanya sedikit gerakan tangan pergi ke gigi yang dikurangi. Pada mesin yang dijelaskan, ini ternyata tidak mungkin.
Ngomong-ngomong, di semua model Barat, dan jika Anda mengambil mobil Jepang, maka dalam kisaran model Subaru, pemutihan sementara pada mode switching manual pada saat ketika tombol kontrol transmisi berada di posisi d, disediakan. Benar, waktu mode switching manual ternyata terbatas, dan ketika kedaluwarsa, transmisi kembali kembali ke mode D (switching otomatis). Singkatnya, pendapat saya adalah: Jika mobil benar-benar mengklaim benar-benar olahraga, sirkuit logis switching otomatis harus diselesaikan.
 
Ingin membuat mobil kepada pengemudi dalam sukacita melakukannya hanya dari bahan berkualitas tinggi!
Suspensi harus dihargai untuk kelima. Saya akan mengatakan lebih banyak: Saya hanya kagum, dan untuk ini saya tidak perlu pergi jauh. Itu cukup hanya untuk menyentuh. Selain itu, tidak masalah karet apa roda mesin, 17 inci, atau 18 inci. Hal utama adalah bahwa pengemudi segera terasa betapa menyeluruh mobil berdiri di bumi, dan betapa kuatnya ban disimpan di belakang permukaan jalan. Mungkin dalam model sebelumnya yang pergi di bawah merek Toyota, ketelitian seperti itu, sensasi seperti itu tidak mengalami sensasi semacam itu. Suspensi mulai memotong ketidakteraturan jalan dengan kecepatan rendah. Dan kemudian kecepatan mulai tumbuh, tetapi perasaan kontak yang konstan dari roda dengan jalan tidak hilang. Tidak mungkin untuk mengatakan apakah suspensi bekerja keras, atau memiliki karakter lunak yang ditekankan, evaluasi semacam ini tidak cocok. Yang utama adalah bahwa pekerjaannya memunculkan perasaan pengemudi yang meningkatkan stabilitas dan, karenanya, itu muncul untuk memilih cara mengemudi yang lebih aktif. Dan pada saat yang sama, Anda dapat salah sekali menentukan bahwa semua ini dipinjam dari merek mobil Toyota. Ada kemungkinan bahwa suspensi kerja seperti itu adalah konsekuensi dari finishing tambahan. Tetapi menurut saya dasar dari ini adalah penggunaan stabilitas silang dari penampang yang lebih besar. Tuas ketebalan ini pada mobil lain yang diproduksi oleh Toyota, saya tidak bertemu. Insinyur yang memimpin proyek Lexus, sama seperti mereka yang bekerja pada merek Toyota, diulang tanpa lelah, yang mereka katakan, yang utama bukan dalam uang, tetapi yang paling penting di Svekalka. Tetapi saya akan membiarkan diri saya meragukan ketulusan dari kata-kata ini. Bahkan, untuk memasak hidangan lezat, tidak hanya untuk mengetahui bagaimana hal itu dilakukan. Penting untuk juga menggunakan produk-produk berkualitas tinggi. Jadi di sini: Seberapa baik perkembangannya, tetapi tanpa menggunakan bahan mahal tidak akan terjadi dari konsumsi yang dimaksud. Bagaimanapun, kesan adalah bahwa ketika mengembangkan mobil dari kisaran model Lexus adalah, pertanyaan biaya jika berdiri, maka jauh dari latar depan.
Pengoperasian kemudi juga layak untuk estimasi yang menyanjung. Seperti yang sudah dicatat, amplifier mekanisme kemudi memiliki drive listrik, tetapi hampir tidak menyebabkan emosi negatif. Dan dari mana ia mengambil, jika, pertama, roda kemudi berputar dengan lancar, dan kedua, yang paling penting, mobil jelas bereaksi terhadap tim kemudi, yang memungkinkan Anda mengendarai mobil, yang disebut utas. Bahkan jika kecepatan gerakan bahkan mulai meningkat jika mobil pergi ke sebidang belokan, perasaan persatuan dengan mesin tidak hilang, serta perasaan tingkat kepercayaan yang dikelola dengan mobil. Dan pada akhirnya, para pengemudi yang pengalamannya tidak menyebabkan keraguan, dan mereka yang hanya memiliki keterampilan mengemudi permukaan, semua merasa di belakang kemudi mobil oleh para profesional yang nyata. Bukankah itu pertanda pasti bahwa mengemudi akan memberikan sukacita kepada siapa saja yang akan mengemudi?
Saya pilih adalah! Tapi model apa?
Salah satu dari sedikit, tetapi signifikan, dari sudut pandang saya, di mana para perancang model Lexus harus dipikirkan untuk berpikir tentang kualitas kopling ban dengan mahal di daerah-daerah di mana ia penuh dengan banyak pemukulan dan lubang . Secara khusus, jika mobil pergi ke bagian jalan seperti itu, di mana ada riak kecil, atau lubang yang sama, dan terus bergerak dengan kecepatan tinggi, sisi bawah mata air berhenti untuk mengikuti penyimpangan dan mulai bekerja sama . Saya akan mencoba mengungkapkannya secara kiasan untuk menjadi dimengerti bagi pemikiran saya. Jadi, pinggang itu memegang erat-erat, lutut sedikit berayun, dan sendi pinggul belum dikembangkan, dan karenanya tidak cukup elastis. Apa yang terjadi dalam hal ini jika Anda menerapkan pengereman yang tajam? Seperti itu, misalnya, untuk mulai bertindak abs? Itu benar, jalur pengereman akan meningkat, dan mobil itu sendiri sebagian besar akan berhenti mematuhi setir. Sehingga ini tidak terjadi, Anda perlu membangkitkan sendi paling pinggul ini sehingga mereka memungkinkan mereka untuk mengikuti akar jalan di mana-mana dan di mana-mana. Dan kemudian penanganan mobil di daerah yang tidak rata akan jauh lebih baik.
Tapi itu tidak semua. Jika di tengah menyalakan rem ke daya penuh, maka bagian depan mobil akan langsung pergi ke samping berlawanan dengan pusat rotasi, dan mobil akan kehilangan kendali. Sehingga ini tidak terjadi, sistem ABS mulai mereset tekanan hidrolik pada sistem rem. Dan semuanya tidak akan seperti apa-apa, tetapi hanya dalam hal ini, momen dorong itu ternyata sama sekali yang diandalkan oleh pengemudi. Ini adalah paragraf kedua yang harus dilakukan perubahan yang tepat. Dan jika semua kerugian ini dihilangkan, maka suspensi rentang model IS mungkin bersaing dengan BMW 3 series atau Mercedes C Class Cars.
Sekarang ini tentang fakta bahwa mobil satu kategori (L) berada pada roda 17 inci, dan upah lain (kategori s) dalam ban 18 inci. Tentu saja, dalam penampilan, dan dalam hal tingkat kopling roda dengan yang mahal, versi kedua lebih disukai. Dan pada saat yang sama, jika roda merentang karet 18 inci, di persimpangan tinggi penutup jalan, pengemudi akan dengan jelas merasakan pukulan tajam. Cobalah, bagaimanapun, mengatasi sendi yang sama, tetapi sudah pada ban 17 inci. Sepatu bot akan dirasakan, tetapi sudah pada sudut yang berbeda, dan karenanya, tidak begitu akut. Dan karena tidak ada perbedaan penting lain yang tidak dapat ditemukan, saya pribadi akan memberikan pilihan pada opsi dengan ban 17 inci, sebagai pekerjaan suspensi yang lebih seimbang. Jadi, jika saya, jurnalis Okarovaki Goro, memutuskan untuk membeli Lexus adalah mobil merek, maka itu mungkin akan memilih model IS350 dengan roda 17 inci, karena ini adalah opsi yang menurut saya adalah elemen sporty dan acara tampaknya paling berhasil digabungkan. Dan, itu berarti bahwa itu tidak hanya dapat melakukan gelombang olahraga, tetapi juga untuk menggunakannya untuk perjalanan sehari-hari.
 

Sumber: Carview.co.jp.