Test Drive Volkswagen Touareg 2002 - 2007 SUV

Sav és Sav

BMW X5 vagy VW Touareg: A rangos SUV kiválasztása
 
2000 -ig egy utólagos BMW kifejezés oximoronnak tűnt. Ezért nyilvánvalóan, ha bemutatja az első SUV -t, a bajorok kihasználták az eredeti marketing tanfolyamot, a modellt sportos aktivitásként vagy SAV -ként helyezték el.
Például, az X5 nem egy szokásos sport- és ullytrikus gazember, hanem egy új sport- és aktív autók alapítója, amely valódi örömöt hozhat a vezetésből, és nem a jó utakon kívül. A Volkswagen aggodalma nem tett pozíciót a pozicionálással, a SUV - Touareg - egy lenyűgöző utólagos arzenál - verzióját, és alaposan megtérítette a modell lovaglási tulajdonságait az aszfalton.
 
A frissített BMW X5 különbözik a 2000 -es modell eredeti verziójától egészen jelentéktelen. Az autó megjelenése összhangban van a modern BMW tervezési nyelvvel, a bajor aggodalomra okot adó séf, Chris Beng nyelvével, amelyen az új hét először beszélt. Hagyományosan, az újbóli áthelyezés elsősorban az optikát érintette: a fényszórók a dimenziós lámpák jellegzetes bemetszését és gyűrűit kapták az 5. sorozatból, a hátsó lámpák frissített blokkjával. A barna orrlyukak hullámhoz hasonló függőleges csíkokkal, ezüst nyolc hízlítőmodellen és a hat -hüvelyes autóban lévő feketék nagyobb lett. A bajor SUV ragadozó guggolásprofilját vizuálisan hangsúlyozza a módosított lökhárító, alacsony spoilerekkel, a sporttervezés elemeivel (az innováció nem befolyásolta az út lumenjét). És végül, az x5 4.8is legfelső modellek fémjelzője dupla ovális kipufogócsövek.
 
Miután a rangos SUV szegmensben debütált, a Volkswagen aggodalma egy univerzális autót kellett létrehozni, amely, mint mondják, nem szégyellte az ünnepet, a világot és a jó embereket. A kreatív keresések eredménye egy luxus limuzin volt, amelynek ígéretét nem tették meg. A Touareg tervezésekor valóban sok közös vonás van a VW Phaeton -hoz: jellegzetes testvonalak, hamis radiátorrács, fej és hátsó optika. Tegyük fel tovább, hogy a felső modellek stilisztikai egységét tudatosan hangsúlyozzák. Valójában, az alkotók terve szerint, Touareg célja, hogy egyfajta összekötő kapcsolat legyen a reprezentatív osztály SUV -jai és szedánjai között. Ugyanakkor egy lenyűgöző út, izmos kerekes rés, az agresszív levegőbevitel hangsúlyozza az autó sportját és ublinikus jellegét.
 
Hogy megfeleljen a SUV -k kifejező megjelenésének és a luxus belső dekorációnak. A BMW X5 szalonban az újracsomagolási nyomok még kevesebbek, mint a külső. Hacsak a kormánykerék még inkább pufók és megragadta a peremét, és az eszközök kombinációja kissé megváltozott: A motoros hőmérsékletet a motor hőmérséklete és az üzemanyag azonnali üzemanyag -áramlási sebessége a motorhőmérséklet alsó szegmensében foglalta el. -Az üzemanyag -skálát másképp digitalizáltuk. Ezenkívül maga a panel megszerezte a kaméleon hatását, és megváltoztatja a színt a napszaktól függően: a nap folyamán az eszközök szürke, és éjszaka - fekete narancssárga halo a nyilak körül.
 
Ellenkező esetben minden a pre -resztyling verzióban van: a központi konzol felső részében van egy multifunkcionális kijelző, amelyet a multimédia hangszórórendszer vezérlőgombjai, az alsó részben - egy külön klímaberendezés -szabályozó egységben kereteznek. Figyelem: nincs új, megrázott iDrive rendszer, de a munkahely nem tűnik túlterheltnek. Éppen ellenkezőleg, mindent okosan szerveznek, és gondoskodnak a sofőrről, minden irányító testület elérhető. Az első ülések különálló jó szót érdemelnek, kiválóan szennyezett és felszerelve az összes elképzelhető elektromos beállítással, a pneumatikus ágyéktámaszig és a hátsó felső változó dőlésig.
 
A Touareg vezető ülése az elektromosítés szempontjából gyakorlatilag nem alacsonyabb a versenytárssal szemben (azzal a különbséggel, hogy a hátat teljes egészében szabályozzák, és a fejtámlákat manuálisan kell beállítani). Az oldalirányú támogatás azonban nem fejlett, és maga az ülés lágyabb. Az ergonómia hibái között szerepel a kormánykerék -kapcsolók furcsa formája, véleményünk szerint túl alacsony. Tömeghőmérsékleti jelzőt és voltmérőjét adtunk a szokásos Volkswagen eszközök kombinációjához, és a műszerfal közepén található sokféle információ jelenik meg a kijelzőn: a hármas bizonyságtól a légrugó beállításaiig. A vállalati identitásban díszített központi konzol túlterheltnek tűnik a gombokkal, azonban nem lehet megérteni a multimédia és az éghajlati munkaerő -rendszerek működési módjait.
 
Amint az az osztály autóiban várhatóan, a második sor utasát nem fosztják meg a figyelmetől. Életterület mindkét SUV szalonjában, háromszor, és együtt a hátsó kanapén - egy meglévő paradicsomban. Különösen akkor, ha a gép opcionális klímaberendezéssel van felszerelve. Mellesleg, a Touareg a test központi állványain található szellőztető rendszer deflektorával büszkélkedhet, amelyet még a nagyon drága autókban sem találnak meg.
 
A poggyászrekeszek méretei megközelítőleg összehasonlíthatók, de a Volkswagen ergonómiájának szempontjából talán ez nyer: a hajtogatott formában összecsukható párnáknak köszönhetően a hátsó ülések tökéletesen lapos rakományplatformot képeznek. Mindkét autó hátsó ajtóinak felfelé nyitva van (csak az üveg felemelheti Touareg), de a BMW -ben az ajtó dupla -seaf, és hogy kényelmes poggyásznyílás legyen, ki kell dobnia a hátsó oldalt.
 
A szilárd külső és egy tágas funkcionális szalon természetesen tényezők, amelyek befolyásolják a gép választását. Ezt azonban egyáltalán nem határozza meg. Különösen akkor, ha a hatalmas SUV -okról van szó. A frissített X5 -es motorok -hat -hengeres benzin- és turbodízel -egységek 3 -literes munkaerővel és nyolc hengeres benzinmotorral, 4,4 literből. És idén ősszel a BMW -kereskedőknek az X5 legfelső verziója van, 4,8 literes V8 (360 LE) felszerelve, amely képes 500 nm lenyűgöző nyomaték kidolgozására. A tesztre jutott. Wolfsburg esetében a legerősebb a benzin Touareg, 4,2 liter (310 lóerő) térfogatmal a motorháztető alatt. Ezen a verzión kívül az orosz ügyfelek Volkswagen V6 benzinmotorral (3,2 liter, 220 lóerő) vagy a turbóeszközök egyikének választhatnak járműveket: öt hüvelyes TDI 2,5 liter 174 lóerővel. vagy V10 (5 L, 313 HP).
 
A gyártó szerint az X5 4.8is 6,1 másodperc alatt 100 km/h -ig terjedő helyről gyorsul, és maximális sebessége 246 km/h. Nem lehetett ellenőrizni az utolsó nyilatkozatot - a kedvezőtlen időjárási viszonyok miatt, hogy a Bavarz több mint 200 km/h eloszlatása félelmetes volt. De teljes mértékben éreztük, hogy ez a szilárd autó által kiindulási módban valóban érezte az igazán ágyúgyorsulást. Rendkívül óvatosan kell adagolni a gyorsító pedálokra az erőt: ez egy kicsit késleltetés volt - és a következő autó előtti ételek, amelyek eddig csak úgy tűntek, azonnal veszélyes közelségben van a motorháztetőhez.
 
Szerencsére az X5 fékei kiválóak. Elöl és hátul, a szellőztetett tárcsák, amelyek átmérője 356 mm és 324 mm van. A fékezési erőfeszítések eloszlásának rendszere, amely az ABS -vel együtt a fékrendszer standard része, a gátlás maximális hatékonyságát biztosítja a vészhelyzetekben. Általánosságban elmondható, hogy a Touareg fékekkel kapcsolatban nincs panasz: az összes kerék szellőztetett tárcsafékei az elektronikus rendszerekkel (ESP és EBV fék -asszisztens) kombinálva meglehetősen kielégítően dolgoznak. Hacsak a pedál nem tűnt olyan érzékenynek, mint a BMW -n, valamiféle pamut.
 
Nem rossz (természetesen, figyelembe véve az 50 ló különbségét) felgyorsítja Touareg. Ugyanakkor inkább a gyorsító működésére adott reakciókat várják el: az autó zökkenőmentesen válogatja az automatikus sebességváltó tartományát, és megpróbálja elérni a gazdasági rendszert (hatodik sebességfokozat). Mindkét autó hatsebességű ZF automatikus sebességváltóval van felszerelve, sport üzemmóddal és kézi vezérléssel. A sportban a sebességváltót nagyobb sebességgel váltják, és a hatodik sebességfokozatot nem használják. Érdekes, hogy kézi üzemmódban, amikor fékezés, a BMW nem dobja el a sebességváltót a harmadik alá, az autót megérinti, a motor teljesítményének előnye a túlzott.
 
De a bajor doboz megfelelően kapcsolódik, megéri a Tachométer nyílját, hogy megközelítse a piros zónát. Az ilyen védelmet a bolond ellen a Touareg transzmisszió biztosítja: Az elektronika önállóan választja ki az optimális, véleménye szerint, a motor fordulatszámára összpontosítva.
 
A két SUV ellenőrzhetőségének benyomása általában pozitív. Az X5 4.8is alváz sporthelyzetének köszönhetően több guggolással ültet: a test 15 mm -re közelebb helyezkedik el a talajhoz, mint a többi X5 opció. Így az alsó súlypont kedvező hatással van a kontrollálhatóságra: az autó kevésbé szar sarkokban és az orrú csípésekben fékezés közben. Ezenkívül az összes kerek pneumatikus szuszpenziója az út feletti testmagasság szabályozójával (a felső változatban szolgálva, másoknak pedig opcióként kínálják). A közúti távolság az aszfalt utaktól 40 mm -rel. Ugyanakkor, a Touareg -szel ellentétben, a felfüggesztés egyszerre és mindenkorra konfigurálva van - azaz a sportban áll: a lengéscsillapítók merevsége nem változik.
 
A Volkswagen -tesztet opcionális CDC pneumatikus felfüggesztéssel (folyamatos csillapítás -vezérlés) szereltük be állítható úthigiénéssel és három ütés -elnyelő üzemmóddal. Az útfelület sebességétől és minőségétől függően az autó távolsága automatikusan megváltozik. Tehát 125 km/h sebességgel az alváz 215 mm -ről 190 mm -re és 180 km/h -rel - 180 mm -re csökken. A testmagasság automatikus korrekciója akkor is megtörténik, ha az off -révén vezet. A maximális közúti távolság 300 mm.
 
A Touareg lengéscsillapítók távolságát és merevségét manuálisan beállíthatjuk az alvázvezérlő modul segítségével, amely a sebességváltó választója előtt található. Összességében négy szintet és három különböző lengéscsillapítót választhat: autó, kényelem és sport. A gyakorlatban az autó viselkedése különböző módokban jelentéktelenül változik, az árnyalatok szintjén. Noha sportmódban van, a Touareg stroke simassága természetesen csökken (közeledik a durva bavarzhoz), és a tekercsek és a longitudinális felhalmozás továbbra is fennmaradnak.
 
Az XDrive sebességváltó tartalmaz egy multi -disc -i bezárást, elektromos vezérlővel, a nyomatékot a tengelyek és a DSC stabilizáló rendszer között, amely szabályozza az egyes kerékre irányított pillanatot. Normál mozgási körülmények között a multi -szennyeződés összekapcsolása simán újraelosztja a nyomatékot a tengelyek mentén, ideértve az 50:50 arányt is. Az XDrive reakcióidő csak 100 milliszekundum. Ez az idő körülbelül fele, amelyhez az autó reagálhat a pedál megnyomására. A sodródás fenyegetésével az elektronika bezárja a tengelykapcsolót, növelve az első kerekek felé irányított pillanatot, és kihúzza az autót a fordulóból.
 
Hasonlóképpen, az első kerekek lebontásának megakadályozásakor az XDrive csökkenti a rájuk irányított pillanatot, és szükség esetén visszahúzza a pillanat 100% -át. Természetesen a DSC beavatkozhat az eseményekbe, de az XDrive képességének köszönhetően a nyomaték újraelosztása és a stabilizációs rendszer fenntarthatóságának elvesztésének ellensúlyozására szolgál, ezt csak szélsőséges helyzetekben teszi. Ha a gumiabroncs -tapadás elvesztése az úthoz elkerülhetetlen, akkor a DSC megfojtja a motort, és ha szükséges, használja a fékeket külön kerekeken, ezáltal lehetővé téve az autó számára a stabilitás helyreállítását.
 
A Touareg Constant All -Wheel Drive - 4xMotion - általában hasonló a bajorhoz. A középső differenciális blokkolás többdiszpolcsontját az alváz elektronikája automatikusan szabályozza: legfeljebb 100% vontatási erő igényeitől függően az egyik tengelyre továbbítható. A középső differenciálműt azonban kézzel blokkolják a kapcsoló bekapcsolásával a műszerfalon (a hátsó differenciál blokkolást is javasolják). És az off -Road vezetéshez használhat egy leengedő felszerelést. Normál körülmények között az All -Wheel Drive elosztja az elülső és a hátsó tengelyek közötti vontatási erőt 50:50 arányban. De amint az egyik kerék csúszni kezd, az erő a tengely középső differenciálműjének multi -disc Cyk -jén keresztül egy nagy tengelykapcsolóval növekszik (akár 100%-ig).
 
Sajnos a tesztfeltételek nem engedték meg teljes körű út nélküli teszteket. Eredményük azonban meglehetősen kiszámítható. Terepjáró módban a győzelem minden bizonnyal Touaregnél marad lenyűgöző gyömbér arzenáljával. Bár valószínűleg nem lesz szükség a szívre, a Volkswagen SUV legtöbb tulajdonosara: Van -e értelme, hogy százezer Cu értékű autóval mászjon be a mocsárba?
 
Andrey Tsybulsky
 

Forrás: MKOBIL Magazine [2004.12.20.]