Toyota Avensis Test Drive 2006 - 2008 szedán
A legfontosabb dolog, srácok, ne öregedj a szíveddel!
Az ügyben már teszteltünk egy új hatot, és magabiztosan kijelenthetjük: a méltóság elegáns megjelenése és megnövekedett dimenziói nem kimerültek. De valahogy Mazda megmutatja magát az elmúlt két év középső osztályának állandó értékesítési vezetőjének hátterében? Összehasonlításképpen, a szedánokat választottuk a 2 literes motor és a doboz-automatikus doboz legnépszerűbb kombinációjával. Jobbat jelent?
A paradoxon akkoriban, mintha, mintha keskeny utcákból szövött volna, Európa szó szerint megfojtja a parkolási problémákat, az új autók továbbra is növelik a méretét. A kitalálás azonban a felszínen rejlik, a legtöbb vásárló a következő autóját jobban látja, mint az előző.
És az autóipari vállalatok szívesen találkoznak, mivel ebben az esetben könnyebb magyarázni, hogy az új gép miért nőtt jelentősen. Tehát kiderül, hogy az ügyfél szava, ha nem törvény, útmutató a cselekvéshez. Sőt, nemcsak a szupermini és a golfmodellek növekszik, és a középosztály észrevehetően növekszik. Például az új Mondeo a dimenziókban megegyezett a Kamri Business szedánnal. A második generációs Mazda-6 hossza kissé alacsonyabb szintű. Avensis háttérrel szemben szerényebbnek tűnik. A kérdés azonban nem csak és nem annyira méretű. A stílus az, ami valóban megosztja a Toyota -t és a Mazda -t. Az egymás mellett állva úgy néznek ki, mint az autótervezés két különböző korszakának gyermekei.
Ha az anensis meggyőzte a szedán klasszikus gondolatát, egy kiejtett hárombobos sziluetttel, egyértelműen meghatározott csomagtartó és nagy túlnyúlásokkal, akkor hat teljesen más opera. Nem csak hosszabb, hanem szélesebb, álcázott és ennek megfelelően agresszívebb, mint az Avensis. Vonalai sokkal érdekesebb megoldásokkal rendelkeznek, mint a túl kiszámítható Toyota. Az első szárnyak hangsúlyozott dudorjai nagyon jók, és a tetővonal, simán áthaladva a csomagtartó fedelébe, mintha megpróbálnák elrejteni az autó három darab esszenciáját.
Japán Volga
A két modell életkorának különbsége még erősebbnek érzi magát. A Mazda egy tágas, belsejével tele, amelynek levegő hangulata meglehetősen alacsony, de egy mély torpedó és egy nagyon megdöntött szélvédő. A gyorsaságot, a dinamikát az ajtó kárpitjának csökkenő vonalai hangsúlyozzák, és az előlap zökkenőmentesen áramlik a központi konzolba. A kontrasztos fény teteje látványosnak tűnik, a belső tér sötét alsó színű oldata.
Tágas, széles, fényes és csak kényelmes Mazda belső tere csak meleg szavakat érdemel
A hat jó széke nem elegendő a párna dőlési szögének kissé nagyobb tartományában
A bizonytalan biztonsági övek négyzet alakú érzékelői a mennyezeti konzolon vannak, és nem irritálják a meghajtót
Nem a legsikeresebb közelség az ESP leállítási gombjának és a forgó fényszóróknak a kormánykerék bal oldalán
Egy kis kesztyűdoboz kiegészíti az ülések közötti dobozt
A vezető szék ágyéki beállítása a Mazda alapvető verziójában található
Az ülések fűtése két intenzitással rendelkezik
A ragyogóan kényelmes joystickot absztusosan hívják keresztező funkciók hálózatának
A vékony kijelző bármilyen fényben jól olvasható
A kombinált kárpitos ülések szerepelnek a sport konfigurációjában. A Mazda kulcs nélküli motorindító rendszere szintén pótdíjat igényel
De a hat varázsa nemcsak a tényleges kialakításban van. Mindenféle dicséret megérdemli az összeszerelés minőségét, és a befejezés anyagát, bár azokat nem különböztetik meg a prémium-losky, kifogástalanul választják ki. Jó és ergonómia, különösen a kormányzati varázslat ötletes mini -jisztje, amellyel könnyen megparancsolhatja az autó összes másodlagos funkcióját. Általában a kabinban nincs semmi különös szempont. Nem tetszett csak a szorosan elhelyezkedő ESP leállítási gombok. Ha nem vizsgálja meg alaposan, akkor nem energiát nem adhat meg, amit eredetileg terveztek.
Nem volt komoly panaszunk az ANSIS ergonómiájával szemben, de ennek a belső kialakításnak egyértelműen elavult
A bőr egy demokratikus középosztálybeli szedánban idegennek tűnik, de az ANSIS széke a kényelem modellje
Bekapcsol a tükrök háttérvilágítása az anti -liner -szemüvegekben, csak kinyitnia kell a fedelet
A Toyota kesztyűdoboza egy kicsit tágasabb
Az oroszországi hajózási ellenőrzés csak elméletileg hasznos lehet
A boksz a torpedó felső részén nagyon alkalmas egy csomag cigarettára vagy mobiltelefonra
Az állványos fűtés beállítása szinte gyönyörű
Valamilyen oknál fogva az AKP téli gomb messze van a kormánykerék alatti Cululustól
A luxus legfontosabb verziójának vezetői ágazatának elektromos meghajtója
Semmi sem hibáztatható az objektív Avensis miatt. Itt minden ribanc és kurva nélkül van. Ergonómia szilárd öten, nem is beszélve az összeszerelés keménységéről és a cél minőségéről. De csak a Mazda után itt ültetve, mintha a múltban lennél. Golly által, egy ilyen sikoltozó, magas és lekerekített torpedó látásakor a Volga akaratlanul emlékezett! Igen, igen, a tervezésükben valójában van valami közös. A zenei rendszer, amely nem érti az MP3 formátumot, és a repülés átfogó rekeszét monokróm kijelzővel, és a gyújtáskulcsot anélkül, hogy összecsukja a szúrást a most elavult alá. Öt évig, amelyek az ANSIS debütálásának napjától, az optimális műszerfalon, és most elvesztették az eredetiség támadását, és még egy golfosztály -modellekben is megtalálhatók. Ennek eredményeként, bár a Toyota szalon objektív hibáztatása nincs semmi, a Mazda sokkal frissebbnek és érdekesebbnek tűnik.
Itt egy kicsit tekintik
A dimenziók észrevehető növekedése, ha ez befolyásolta a hat kanapé kanapéját, csak egy kicsit. Igen, a szalon szélességében meghaladja az anensist, a vezetőülés nagyobb függőleges beállításának tartománya van. De a két szedánban ülő lábainak és fejeinek margója egybeesik egy centiméterrel, de nincs több, vannak osztálytársak és tágabbak. A Mazda előnye csak akkor észrevehető, ha három felnőtt ül a kanapén. A hatban többé -kevésbé lesz kényelmes számukra, a Toyota -ban már nem túl. A pont nemcsak a kabin és a kanapé viszonylag szerény szélességében található, hanem a hatalmas központi alagútban, valamint a világító plafonban is, amely közvetlenül az átlagos utas korona fölé helyezkedik el.
A Mazda kanapé egy kicsit szélesebb, és a kompakt fejtámlák szinte nem rontják a láthatóságot
Még a térdben kilencven méteres utasok is elég lesznek. De valószínűleg a fejükkel, valószínűleg már a mennyezet ellen pihennek
De az Avensisnek talán kényelmesebb vezetői ülése van. Itt van egy kellemesenszerű oldalirányú támogatás, valamint a párna optimálisan kiválasztott szöge.
A méreteket centiméterben adjuk meg. * A távolság az üléspárnától a mennyezetig. Az ülő hátsó lábak helyének helye jelzi, hogy a vezető növekedése 185 cm
Két nagy mindegyikre!
Pontosan ugyanaz, mint egy mikrométerrel, a Mazda előnye és a hordozóképesség szempontjából. A centiméter kisebb, bár még mindig meglehetősen jelentős terhelési magasság, a csomagtartó szélesebb és kissé kényelmesebb bél. Azt is megjegyezzük, hogy a hat kanapé különálló hátulja közvetlenül a csomagtartóból hajtható be, csak húzza ki a hurkot. Oké, kitalálták. Rossz más. A teljes lendületes tartalék helye, mint a Toyota -ban, a csomagtartó padlója alatt Mazda dokkot vett. Sajnos, ez nem egy kísérlet arra, hogy további helyet találjon a poggyász számára, hanem a Hirosimából származó cég régi és alacsonyan megtekintett quirk -ja.
A Mazda, a Toyota -val ellentétben, nincs poggyászhurkja. De mindkettő betöltési magassága nagy
A Toyota szalon nyílását a kanapé mögött álló kemény ív korlátozza. De a csomagtartó hossza kissé nagyobb
Mindkét szedánnak nincs hosszú távú nyílása, és az ülések hátulja, összecsukható, nem képez lapos rakományplatformot
Az autók valódi rakományképessége megközelítőleg megegyezik azzal, hogy mindkettő könnyen elvonja a nagy közúti bőröndök méhét. Ugyanakkor a hely minden apró dolgok oldalán marad.
Hozzávetőleges automatizálás A véletlen egybeesés egyértelműen nem véletlenszerű, 2 literes benzinmotorok, amelyek Mazda és a Toyota 147 liter alakulnak ki. val vel. Ezenkívül mindkét szedán ötfokozatú támadó puskákkal van felszerelve. Ki nyeri meg az egyenlő párbajt? Így van, aki könnyebb. És egy szigorú súlyú étrend, amelynek köszönhetően a debütáló 15 kg előnyt kapott, segít a hatnak abban, hogy legalább elméletben az ellenfél előtt álljon. Ugyanakkor egy másodperc három tizedére, amikor a százra túllépünk, ez csak az 1. képlet szabványai szerint történik. Sőt, nem tudtuk szubjektíven azonosítani az alacsony induló bajnokot. Mindkét gép nagyon hatékonyan felgyorsul, hiába, anélkül, hogy az olajat a hidrotranszformátorban üldöznék. Sőt, egy magabiztos sebességkészlet folytatódik 140 km/h sebességgel, és még a 160 -os jel mögött is, amely nyilvánvalóan közelebb kerül a 200 -as évhez.
Mindkét automatikus sebességváltó sikeres konfigurációját külön kell megjegyezni. A városban mind a Mazda, mind a Toyota örömmel látja el a sima, teljesen észrevétlen váltást, míg a gépek habozás és gondolatok nélkül felgyorsulnak, megkönnyítik a kockázatos előadásokat. Szuper.
Sajnos a karbantartott gumi nem tette lehetővé a fékrendszer hatékonyságának teljes értékelését. Azonban teljes idő alatt az autók kiszámíthatóan, magabiztosan és margóval lelassulnak. És a fékek kitartásáról nyáron fogunk beszélni.
Tilos a szakasz a tüskéken?
Sajnos a gépek irányíthatóságát nem lehetett objektíven összehasonlítani a végével. Itt volt, és itt volt gumiban. A tesztet, aki meglátogatta a tesztet, a kifogott Nokian-Khakkapelitta-4 gumiabroncsokban állt, míg az Avensis-en a híres téli modell ötödik, tökéletes generációjának gumiabroncsai voltak. A Toyota Toothy, még az aszfalton is, meglehetősen megfelelőnek és megbízhatónak bizonyult: engedelmes a kormánykeréknek, megbízható egy nagysebességű egyenes vonalon és az újjáépítés során, végül meglehetősen kiszámítható a sarkokban. Az alig észrevehető csúszás viszont nem számít.
De a Mazda, amelyet a negyedik Hakkapelittben mutatnak be, nem kérte. Ha a jégen és a sújtott hópályákon kifogástalanul engedelmeskednek, akkor a csupasz aszfalton vannak olyan szegmensek, amelyek ezen a télen Moszkvában és környékén sokkal több volt, mint a hó, az autó más lesz. Először, idegesen reagál a manőverekre 100 km/h sebességgel. A szokásos szerkezetátalakítás, majd az inkonzisztenciával rendelkező törzsek úgy tűnik, hogy először csak az autó eleje megy a kerék után, és csak akkor, mintha vonakodva a hátsó kerekek követik. De a legfontosabb dolog, még a legkeményebb fordulatban is, a Mazda a hátsó tengely korai csúszásának hajlama. Ezen túlmenően az ESP a csúszás tényében üzleti tevékenységet folytat, és ez nem növeli a bizalmat.
Természetesen, hogy azt mondjuk, hogy a stabilizáló rendszerek tömeges telepítésének korszakának megkezdésével az autóipari cégek kevésbé féltékenyek voltak a felfüggesztés vezetési beállításaira, talán idő előtt. Valójában a magyar aszfaltán és a Nefteyugansk jégén, ahol már sikerült Mazda -n utaznunk, a hat engedelmes és megbízható autóvá vált. Ennek ellenére a szedán ellenőrzhetőségének végleges ítélete Hirosimából el kell halasztanunk a tavaszig és a száraz utakig. Időközben az átlagos pontszám kiszámításakor úgy döntöttünk, hogy nem veszünk figyelembe a szán szokások becsléseit.
Még mindig a legjobb
A meghajtó kényelme a legtöbb Toyota modell hosszú és tagadhatatlan plusz. ANSIS sem volt kivétel. A puha és minden mentes felfüggesztés az első méterről vonzódik. Ha nem vagy nagy vadász, aki körül jár az összes szennyvízcsatorna -nyílás körül, és csak gödrökkel jár, amelyek tele vannak natív autópályákkal, akkor az ANSIS egyszerűen csak nem tetszik. Nagyszerű felfüggesztés! De az aszfalt szlalom kenőcsének sofőrét nem lehet elkerülni. Ez nem azt jelenti, hogy komoly állítások vannak a hat folyamán. Csak a Toyota ideálhoz képest a felfüggesztése merevebb és kissé kevésbé rövid. Logikus, hogy rázza a szabálytalanságokat.
Kicsit csendesebbnek tűnt nekünk és a Toyota motornak. Ha mindkét motort nem hallják az alapjáraton, akkor intenzív gyorsulással, akkor a Mazda gerinc. Nem annyira, hogy irritál, de mégis.
De a kitűzött gumiabroncsok ismét nem engedték meg az alsó hangszigetelés szintjét. Az autópályákon lévő tüskék monoton zümmögésében, mint a medencében, az összes többi hang elsüllyed.
Ismeri a problémákat Hat párna és ABS már az alapkonfigurációban már régóta normál volt a középosztályban, nem csak Európában, hanem Oroszországban is. Az e kategória modelljei szinte ugyanaz a szabvány volt az Euroncap ötcsillagos besorolása. Az ANSIS, egyébként, a legmagasabb értékelést kapta az első, de a 34 pont továbbra is több, mint méltó. A Toyota előnyei között szerepel nemcsak a kiváló védelem a frontális és az oldalsó sztrájkok ellen, hanem egy ritkán találkozott térd légzsákkal is, amely megóvja a vezető lábát a kormányoszlop érintkezésétől. Mellesleg, a hetedik táskát, akárcsak az ESP-t, szerepel az alapvető teljesítményben.
A Mazda nem térdpárna, de egyébként nem kell szégyellnie. A párnák szexuális stápájának, az ABS, a dinamikus stabilizációs rendszer, az aktív fejtámogatások mindezt, a vevőnek nem kell külön fizetnie. Ez csak az Euroncap ütközési tesztek még nem telt el. Az eredmények minden bizonnyal lesznek, de közelebb állnak a tavaszhoz, amikor a modell értékesítése Európában kezdődik. Nagyszerű értékelés során nincs ok. Végül is, mondjuk, az autó motorháztetőjét kidolgozzák, figyelembe véve a gyalogosok védelmére vonatkozó modern követelményeket. És akkor még a Mazda-2-es csecsemő nemrégiben kapott egy ötöt, aligha lemarad az idősebb nővére. Azonban, hogy a hatot kitűnő értékeléssel tegyük, még mindig nincs jogunk.
Vezetőnk kedves Az Avensis és a hat 1,8 literes motorral rendelkező kiindulási ára nagyon közel van, 647 500 és 653 000 rubelt. Sőt, az alapvető verziók hasonlóak a berendezéseknél. De akkor megkezdődik a különbségek. Tegyük fel, hogy egy 2 literes anensis automatikus sebességváltóval már drágább. 829 ezer felkérést kérnek a só verzióra, míg a Touring által végzett Mazda 31 ezer olcsóbb. Ugyanakkor az autók szinte nem különböznek a felszerelésben. Mindkettő, a teljes biztonsági és elektromos csomagok mellett, CD-mágnes, 2 zóna klímaberendezés és könnyű könnyűfém kerekek is rendelkeznek. A Toyota ugyanakkor is szerepel ebben az összegben, de a Mazda több mint 17 hüvelykes méretű lemezeket öntött.
Hasonló kép és a felső verziók összehasonlításakor. ANSIS-LUX 876 500 dörzsöléshez. Bőrszalont és egy elektromos szék meghajtót kap. Míg a Mazda-Sport (865 000 rubel) kombinált szövetkárpitozással Bixenonnak és egy továbbfejlesztett Bowz zenei rendszernek tűnik.
Tetszik vagy sem, a hat jövedelmezőbb. Ezenkívül szem előtt kell tartani, hogy a Toyota -val ellentétben a Mazda másfélszor hosszabb, 15 000. intervallum. Az is lehetetlen, hogy ne vegye figyelembe a szerény üzemanyag -fogyasztást. A repülés átfogó megfelelése szerint a Mazda megengedte, hogy száz liter-félt megmentsen. 70 000 km -es futásteljesítménnyel 1522 ezer megmentett rubelt. Nem olyan apróság.
Döntöttünk:
Ezt az összehasonlító tesztet elvégezve az ANSIS -t nehéz helyzetbe helyeztük. Ennek ellenére a 2003. tavasz óta eladott autót definíció szerint kell megadni a tavalyi debütálónak. De mit tehetsz, a vezetők különleges igénye. És bár végül egy csoda nem történt meg, be kell vallanunk, hogy a Toyota jól tartották. Sőt, az igazságban beszélve, ha az Avensis (az átlagos besorolás 4,4), és elavult, akkor kizárólag külső. A test és a konzervatív belső egyszerű kontúrok a Mazda modern tervezési megoldásainak hátterében fakadnak. De a fogyasztói tulajdonságok szempontjából a Toyota továbbra is csodálatos autó. Ez különösen meghódítja a kényelem szintjét, ez vonatkozik mind a kurzus simaságára, mind a hangszigetelésre. Az egyetlen dolog, amire figyelmet akarok fordítani, az ára elveszíti a relevanciát. 30 ezerrel több, mint a fiatalabb versenytársa, az optimális konfigurációban, a toyota a kőbánya naplementével kockáztatja, hogy hiányzik a vezetés a középosztályban.
Mivel az új hat (az átlagos besorolás 4,5) ma talán a leginkább kiegyensúlyozott középosztályú szedán, amely szintén nagyon jó és ésszerű költségekkel, a versenytársak hátterében, a pénz. A teljes boldogság miatt Mazde hiányzik az Euroncap ütközési tesztek eredménye, de erről nem lesz kérdése.
A hat annyira jó, hogy úgy tűnik, hogy már tudjuk, mi lesz az új Avensis, akinek debütálása az év végén van. Mindenekelőtt hasonló lesz a középosztály új vezetőjének Mazda-6-hoz.
Mihail Medvegyev, Fotó Maxim Goncharovról
