Subaru Legacy West Drive szedán 2009 óta

Ellenőrzött - Nem

Megbízható és kemény, az összes kerekes meghajtóval felruházva úgy tűnt, hogy a Subaru autók kifejezetten Oroszország számára készültek. Sokan azonban hihetetlenül bánnak velük, figyelembe véve azt technikailag összetettnek és drága tartalommal. Mennyire igazolják az ilyen félelmeket, megtudjuk az 1999 -es modell Legashi modelljének/Outback példájának példájával.
  
Legasi idősebb, mint az osztálytársak
Az unalmas modern autóipari hierarchia szerint Legashi az úgynevezett D szegmenshez (vagy középosztályba) tartozik, ahol a Nissan-recept és a Toyota utak japán modelljei a vezetők közé tartoznak. Subaru azonban drágább és tekintélyes. A tervezőknek sikerült egy autó felnőtt méretűbbé tenni. Ez különösen igaz az Outbekre. Még a Volvo-Kross-Cantry hátterében is méltónak tűnik. Sőt, a Legasi szilárdsága nem csak a vizuális megtévesztés. Az autónak tágas, nemesen vágott szalonja van, és nagyon tágas (főleg az állomás kocsiban) csomagtartóval rendelkezik. És útközben az autó nagyon szilárd, kényelmes. A Legasi szánkó érzései szerint a középosztály egyértelműen felülmúlja.
  
Az állomáskocsi népszerűbb, mint a szedán
A Subaru műszaki politikája ahhoz a tényhez vezetett, hogy az állomáskocsi sokkal népszerűbbé vált, mint a szedán. Végül is csak egy kézi sebességváltóval rendelkező kocsik, mint az összes -terrein jármű, van egy csepp -leállító sorozat a sebességváltóban, és egy anti -traffikus rendszer, amely lehetővé teszi, hogy ne játsszon gáz- és tapadási pedálokat, megérintve a hegyet. Az ilyen képességeket elsősorban olyan emberek értékelik, akik aktív életmódot vezetnek azok, akik egy utánfutót hordoznak, vagy egy síalapon mászó hó zabkása. Nem meglepő, hogy az állomáskocsi alapján az Outbuke verziója kereszteződést hoztak létre egy személygépkocsi és a parketta között. Igaz, Amerikában van egy szedán is, de nem érkezik Európába vagy Oroszországba.
 
Lesashi nem ismeri a szalon testével és elektromos berendezéseivel kapcsolatos problémákat. A korrózió esetében, ha az autó nem volt denevér, akkor még nem az idő. És egy villanyszerelő, még a sózott Moszkvában működő autóknál is, hibátlanul működik. Mellesleg, az ajtó üveg, a keretek nélküli, a sok félelmével ellentétben, nem okoznak panaszokat, amelyek nem folynak, és nem lépnek be a sebességbe.
 
 
Az Outbeknek megnövekedett útja és védő műanyag öv van az alsó test kerülete mentén
  

Egyedi bokszolók
A Legasi -ra (valamint az Impreza -ra) telepített benzinmotoroknak ellentétes henger elrendezése van. Valójában ezek V-alakú motorok, a hengerek összeomlásának szögével 180-ban. Egy ilyen konfigurációhoz bokszoló becenevet kaptak (a dugattyúk vízszintesen mozognak, mint a bokszoló ököllel). Egy ilyen elrendezés lehetővé teszi a motor ideális kiegyensúlyozását és a súlypont csökkentését. És a Subaru Love Boxer rajongói utánozhatatlan hangjukért.
 
A LEGASI-n főleg 4 hengeres motorok, 2,0 liter (125 l) és 2,5 L (156 LE) térfogatú motorok találhatók. A 2000 közepén egy 3 literes hat volt, 209 erő kapacitással, kizárólag egy automatikus dobozral kombinálva. Kevés olyan autó van azonban, amelynek ilyen motorja van, kezdetben utak, utak a vámtisztításban, ezért valószínűleg nem importálják Oroszországba.
 
Úgy gondolják, hogy az ellenzéki motorok bonyolultak a tervezés és az út. Ami a formatervezést illeti, nem bonyolultak, de a legtöbb mechanika számára egyszerűen szokatlanok. Nincsenek különleges gondok a karbantartásban. A hengerek unalmainak nagy javítása esetén a bokszosoknak valóban speciális felszerelésre és speciális készségekre van szükségük. De ahhoz, hogy ilyen állapotba kerüljünk, a Legasi motorok bármelyike \u200b\u200bnehéz, mindannyian nagyon megbízhatónak bizonyultak.
 
A túlmelegedés tendenciájának valódi kifogásait egy 2,5 literes motorral szerezték be, amelyet az elmúlt generáció LeGashi/kitörésére telepítettek. De a mai modellben a motor kialakítása megváltozott, és teljesen megszabadult a túlmelegedés veszélyétől.
 
Működő motorok
A benzinünk gyújtógyertyái alig tudnak ellenállni két intervallumnak (25 000 km) között. A hűtési folyadékot 50 000 km után meg kell változtatni, és ezt a sorrendet jobb, ha betartja. A szelepek 100 000 km utáni hiányosságainak ellenőrzése azonban formalitásnak tekinthető. A tapasztalat azt mutatja, hogy a kiigazítás szinte soha nem szükséges.
 
A vezérműszíj 100 000 km után változik. Sőt, az övvel együtt tanácsos megváltoztatni a főtengelyt és a vezérműtengelyeket, valamint egy vízszivattyút. A gyakorlat azt mutatja, hogy egy kicsit hosszabb ideig fognak élni, és ha mindent megtesz a komplexumban, akkor megtakaríthat. Ezenkívül a vezérműszíj frissítésekor néhány görgőnek cseréjét és a feszültséget igényelheti, így biztosan (ha meghibásodik, a kezdéskor egy clatter hang hallható). Ha a hengereket az övvel, a pompával és a pecsétekkel egyidejűleg megváltoztatják, akkor nem kell külön fizetnie a munkáért. A táblázatban mind a négy videó költségeit jeleztük.
 
Körülbelül 70 00080 000 km -es futtatással tanácsos öblíteni a tétlen szelepet. Az idő múlásával a korom kialakul rajta, és a tétlen fordulatok elkezdenek úszni. A legfontosabb az, hogy mosás után helyesen telepítse a szelepet.
 
Moszkvában, ahol minden télen új anti -fejű reagensekkel kísérleteznek, a hűtő radiátorok rendszeresen áramlanak. Nyilvánvalóan nem minden kémiával, amelyet békésen tudnak megbirkózni. Ezért tanácsos a radiátorok télen gyakrabban mosni.
 
A 2,5 literes motor meghibásodhat a légkondicionáló csatlakoztatásakor, sőt az alapjáraton is. Ennek oka az üzemanyag minősége, és a vállalati Subarovsk Műszaki Központban az injekciós számítógép átprogramozásával kezelik.
 
Ez minden. A Legashi motorjai számára nincs más probléma.
    
Mi az ára
A gyertyák cseréje 50 USD
A vezérműszíj cseréje pompával és 435 dollárral
Ролики (4 шт.) $168/61/61/57
Замена радиатора охлаждения $430-480
 
Javítsa ki az összes kerekes meghajtót
В Японии Субару безоговорочный лидер в области легкового полного привода. Это выражается в доведенной до совершенства конструкции и правильной схеме трансмиссии. Почему правильная? Да потому, что обеспечивает постояннную передачу тяги на все четыре колеса. Не автоматическое подключение переднего или заднего моста в случае проскальзывания противоположного, а именно постоянную тягу на всех колесах. Благодаря этому обеспечивается стабильное и прогнозируемое поведение автомобиля в скользких поворотах.
 
С ручной коробкой передач распределение момента между осями составляет 50:50. С автоматической соотношение может несколько меняться в сторону передних или задних колес в зависимости от двигателя. Но, еще раз повторим, автомобиль всегда остается полноприводным.
 
 
Грушевидная рукоятка рядом с рычагом стояночного тормоза ведает включением ПОНИЖАЮЩЕЙ ПЕРЕДАЧИ
 

Igaz, nem minden Legasi mindkerék -hajtás. Dél -Európa és a Közel -Kelet országaiban az elülső kerekes meghajtó verziókat is értékesítik, amelyeket néha a másodlagos piacon találnak. De érdemes -e megvásárolni a Subaru -t, ha megfosztják a fő méltóságától?
 
Nincs panasz az All -Wheel Drive sebességváltó megbízhatóságáról. A Cardan Gear szinte örök, és a hátsó fogaskerék tömítései rendkívül ritkák. A hátsó híd sebességváltójában az olaj 50 000 km után változik. Ha a nagy súrlódás különbségét telepítik, akkor különleges olajfajta szükséges.
 
Univerzális a pneumatikában
Egyes állomáskocsik (nem Outbacks), amelynek rugó helyett 2,5 literes motorral rendelkezik, pneumatikus felfüggesztéssel vannak felszerelve. Ez nem engedi, hogy az autó terhelés alatt leereszkedjen, és egy rossz úton növelheti az út távolságát az outback szintjére. Miközben a pneumatika új, jól működik. De a sónkon és a szennyeződésen a pneumoballonok elegendőek 70 00080 000 km -re, majd az autó a földön fekszik. Az új pneumatikus ellenállás körülbelül 600700 dollárba kerül, és négyre van szükségük. Olcsóbb vásárolni egy szokásos rugót, amely lengéscsillapítókkal szétszerelhető, mint a pneumatikára fordított kiadások. Ezért, ha szüksége van egy állomáskocsira, válassza ki az Outbek -t vagy a szokásos gépet egy rugós felfüggesztésen.
 
Mechanika vagy géppuska?
A választás attól függ, hogy milyen célokat vásárol. Ha ez egy hétköznapi Leashi, amelyen csak normál utakon fog vezetni, akkor választhat egy sebességváltót a személyes preferenciák alapján.
 
Ha az Outbuke -ről beszélünk, amelynek időnként ki kell kapcsolnia az aszfaltot, és még a pótkocsiban lévő jet -ski vagy motoros motorral is, akkor érdemes gondolkodni a mechanikáról. A sárban, a hóban vagy a laza homokban a leírásban lévő redukáló sebességváltó növeli a kerekek tapadását és segít megmenteni a tengelykapcsolót.
 
Egy automatikus doboz esetén az alsó doboz nem található meg. Alapvetően egy erőteljes 2,5 literes motor (2 literes az outbuke-nál nem helyezkedik el) a laza talajba, az automata és az alárendelés nélkül. De a doboz mentése érdekében továbbra is kívánatos egy leengedő sebességváltó jelenléte. Igaz, hogy a géppuskával rendelkező autóknak Trump kártyája is lehet a rovar ellen. Néhány automatikus dobozban (és csak vele) van egy dinamikus stabilizációs rendszer a VDC -vel. Ez nem csak segít elkerülni a sodródást, hanem utánozza az inter -Coil -differenciálok blokkolását is, javítva a kereszt -ország képességét.
 
A kézi doboz tapadása átlagosan 80 000120 000 km -t szolgál. A 2,5 literes motorral rendelkező autók esetében azonban ezt korábban meg kell változtatni a kényelem szempontjából. A helyzet az, hogy ez a motor egy tengelykapcsolót állít be két tömegű lendkerékkel, amely egészen a közelmúltig a semleges vagy sikoltozó roppantást okozhat, amikor 20 000 forradalomban toborzza a sebességet. Ettől megszabadulni jobb, ha egy régi lendkerékkel rendelkező tengelykapcsolót telepít egy régi 2,5 literes motorból. A munkával együtt ez 900 dollárba kerül. Maga a kézi doboz meglehetősen megbízható, és a benne lévő olajat 50 000 km után változtatni kell.
 
A Legashi jelenlegi generációjának automatikus doboza sokkal lágyabban kezdett dolgozni, de olyan átgondolt maradt, mint korábban. Két további sport- és téli módot tartottak fenn benne. A mechanika nem nyújt be panaszt a géppuska megbízhatóságáról, az emberi tényező kivételével. A benne lévő olaj 50 000 km után is megváltozik.
  
Hardy alváz
Subaru már régóta keménynek bizonyult, és a jelenlegi Legasi sem volt kivétel. Az autó alváza nagyon erős volt. Nem fogjuk elvenni a stabilizátorállványokat. Bármely autóban fogyóeszközök. Ebben az esetben a felfüggesztés első beavatkozásait csak 100 000 km -re kell megközelíteni, amikor a lengéscsillapítók cseréjének ideje van. Sőt, először a lengéscsillapítók általában felső tartók nélkül változnak.
 
A felfüggesztés és a kormányzás legtöbb része, amint az az asztalról látható, még az utakon is ellenáll a 150 000200 000 km -nek. Vagyis ha körülbelül 100 000 km -es futásteljesítményt vásárol Európában, és három évig távozik rajta, akkor a legtöbb, több mint 150 000 km -es rész helyettesítése valószínűleg képes lesz a következő tulajdonosra.
 
Lehet, hogy az egyetlen gyenge foltot elülső féktárcsáknak lehet nevezni, amelyek csak két párnakészletet ellenállnak, és körülbelül 60 000 km -re hagynak. De ezzel megbirkózhatsz. Ellenkező esetben nincs panasz a fékekkel kapcsolatban. A párnák minden cseréjével a legfontosabb dolog megtisztul és kenjük úgy, hogy a féknyereg ne savanyuljon meg a szennyeződésektől.
 
 
A hátsó sebességváltó héja (a nyíl mutatja) kiszolgáltatott a -o -ről. Jobb, ha védelmet nyújtunk
  

A mechanika nem tervezett költségei közül csak a kormányhidraulikus energiaszivattyú szivattyújának csak lehetséges áramlása és a szokásos módon a kerékcsapágyak cseréje. Ez utóbbi élete a fogott fúrólyuk számától függ.
 
Mint láthatja, a jó állapotban tartás esetén a Legashi alváz nem fogja tönkretenni téged. A hátsó lengéscsillapítóknak csak egy igazán drága helyzete van az Outbuke -hez, amely a terheléstől függően az út távolságának automatikus karbantartásának funkciójával van felszerelve. A kényelem érdekében, mint tudod, fizetnie kell.
 
 
 
Az alváz átlagos élettartama
Elülső felfüggesztés és kormányzás
Hátsó felfüggesztés
 
 
30 000 - 40 000 km
 
30 000 - 40 000 km
 
stabilizátor állványok 95 USD
Stabilizátor állványok 115 USD
 
60 000 km
90 000 - 120 000 km
 
a féktárcsák 280 USD
Lengéscsillapítók (szedán/outback) 655/1345 USD
 
90 000 - 120 000 km
150 000 km
 
Ütés -elnyelők (szedán/outback) 500/645 USD
A féktárcsák 250 USD
 
a lengéscsillapítók felső tartóinak 120 USD
Több mint 150 000 km
 
több mint 150 000 km
A hosszanti karok csendes blokkjai (2 db) 90 USD
 
golyók 105 USD
keresztirányú karok (6 db.) 630 USD
 
hátsó csendes karok a karok 195 dollárját
Lehetséges nem tervezett költségek
 
karok összeszerelése 410 USD
A szervokormány szivattyújának cseréje 830 USD
 
irányító tippek 160 USD
Az első agycsapágy cseréje (1 db) 110 USD
 
kormányrudak 165 USD
A hátsó agycsapágy cseréje (1 db) 185 USD
 
_________________________________
 
 
 
Az eredeti részletek árai, figyelembe véve a Subaru engedélyezett műszaki központ cseréjét.
 
 
 

Megvesz?
Tehát a Subaru tartalmának magas költségeinek mítosza szétszóródott, mint egy ház háza. Működés közben a Legasi nem más, mint más japánok, mondjuk példák vagy gömbök. És az összes egyedi műszaki szempontból (motor és sebességváltó) csak egy konkrét megközelítést igényel, csak valószínűtlen jelentős javítások esetén.
 
 
   
Osztályának a Legasi nagyon tágas szalonnal rendelkezik
 

Egy másik dolog az, hogy a Subaru meglehetősen ritka, és ezért a pótalkatrészek és a képzett szolgáltatás, mint a Toyota, a Nissan vagy a Mitsubishi, rosszabb. Ezért valószínűleg nincs értelme a Subaru -t a régiókba venni, ahol számukra nincs teljesen szolgáltatási bázis. A nagyvárosokban azonban vannak jogosulatlan Suerovsky műhelyek mérsékelt árakkal, és a pótalkatrészek független eladói, ahonnan eredeti százalékot vásárolhat, 20 olcsóbb. És klinikai esetekben van egy nagyon profi moszkvai kereskedő, Subaru.
 
 
Ezért, ha évente mind a 365 napra megbízható és kemény autóra van szüksége, akkor a Legashi vagy az Outbek merészen tekinthető. Az európai Európából származó 2000-es legnépszerűbb Outbukes 22 00024 000 dollárba kerül. A szokásos LEGASI-2,5 10001500 dollárért olcsóbb. A 2 literes motor (és általában egyszerűbb berendezés) két vagy háromezerrel csökkenti az árrúdot. Ez a helyzet az európaiakban. Az amerikai (különösen az Outbukes) autók körülbelül 2000-2500 dollárral olcsóbbak. De ha egy európai és egy amerikai közeli helyzetbe kerül, akkor meg fogja érteni, hogy az ilyen árkülönbséget meglehetősen igazolja a befejező anyagok és a konfiguráció minősége.
 
 
Alexander Konov, Alexander Sadovnikov fotója
 
 

Forrás: Magazin "Limousine" [09/03]