Subaru Legacy Test Drive 2006 - 2007 szedán

Oldalra jön?

Időjárás, mint a fagy és a nap megrendelése. Úgy tűnik, hogy a csillogó jég és a hengerelt hó várja, hogy a kiemelkedő összes kerekes autók gumiabroncsai megcsúszjanak rajtuk. Lehet, hogy ezúttal lehet válaszolni egy régóta kérdésre: kinek a négykerék -meghajtója jobb?
BMW 325xi
A 3. sorozat BMW -jét 2005 tavaszán képviselik.
Testopciók: szedán és állomáskocsi.
Motorok: benzin 2.03.0 L (150258 HP), dízel 2.0 és 3,0 liter (122231 HP).
Gearboxok: 6 sebességű mechanikus (csak 2,0 L), 6 sebességes automatikus, 2,5 és 3 literes négykerék-hajtású X-Drive esetén.
Комплектации: базовая, Business, Dynamic.
Цена в России: Є31 10060 600 ($37 95073 900).
История развивается по спирали: вчерашние технические решения, воплощенные на новом технологическом уровне, становятся открытием. Что такое привод x-Drive? По существу простейший подключаемый привод на передние колеса. То, с чего когда-то начинали. Вот только вместо муфты включения многодисковое сцепление, управляемое электроникой. Алгоритм работы раскрывают только в общих чертах: жесткая блокировка при разгоне, отключение передних колес при маневрировании и на максимальной скорости, уменьшение крутящего момента на них при входе в поворот. Как это работает на льду и на морозе, выясним чуть позже. Eközben
Шины повышенной мобильности с усиленной боковиной позволяют без запаски добраться к месту ремонта даже за две сотни километров. Впрочем, из-за этого выбор зимних шин очень ограничен. Bridgestone Blizzak LM22 вероятно, неплохие шины, но на подопытном автомобиле оказались заметно поношенными, что, конечно, сказалось на сцепных качествах. К счастью, поведение автомобиля осталось предсказуемым.
A BMW-325XI rövid portréja mozgásban: Bizonyára a csúszós gumiabroncsok, a jég gyorsulása, a nehéz, a pontos és a gyors kormánykerék, a motor, nagyon széles munkaidővel és kellemes hanggal, nagyon egyértelműen működő sebességváltókkal és csodálatos fékekkel a gyermekek szórakozásában fordul. A sűrű, kemény, erősen dömpingelt medálok szilárdan ragasztják az autót az útra, ugyanakkor jó simaságot hagyva. De lehetőségeik nem korlátlanak a gyorsabb menni, és a BMW -t aprólékosan megismételik az út profilja. Ha a feltételek még súlyosabbá válnak, nincs elég felfüggesztés. A kerekek rendszeresen a levegőben találják magukat, és a DSC stabilizációs rendszerét (dinamikus stabilitási ellenőrzés) helyezik el.
Ha a BMW motorháztetője alatt a hat sorban hat sorban van, akkor biztos lehet benne, hogy ez egy jó motor. Sőt, kiváló! A munkaerő 0,5 literes riválisait adta át, az nem gyengébb, mint az Audi motor, és ha nem a gumiabroncsokért lenne, akkor magabiztosan versenyezhet vele a gyorsuláson. Igaz, hogy a hatékonysággal nem ragyog: mindent, amit a legújabb nem -és a Core szerkezetnek és az elektromos hűtőfolyadék -szivattyúnak köszönhetően nyernek, egy rövid fő pár eszik a gyors overclocking számára.
A BMW 325xi a leglátványosabb a sofőrből és az utasokból. De a szándékos sportok vádja a mindennapi körülmények között túl fáradt.
Általános értékelés 7.8
+ Eredeti megjelenés és belső tér, tágas belső tér, gyors gép, kiváló a motor térfogatához.
- Egy kis csomagtartó, tartalék kerék hiánya, kemény felfüggesztés, éles stabilizáció egy csúszás után, egy túl éles kormánykerék, alacsony küszöbérték és egy első lökhárító.
Subaru Legacy 3.0r Spec.B
A Subaru Legacy -t 2003 nyarán képviselték, 2005 -ben frissítették, majd a 3.0R Spec.B verzióját.
Testopciók: szedán és állomáskocsi.
Motorok: benzin 2.03.0 L (165245 HP).
Gearboxok: Mechanikus 5- és 6 sebességű, 4- és 5-sebességes automatikus.
Teljes: FZ, FW, SC, AW, SW, ZW, ZK.
Ár Oroszországban: 35 USD 250 $ 54 910.
Séma egy hosszanti, ellentétes motor dogma subaru -val. Igaz, sok minden változik benne. Egy hathengeres légköri motor, amelynek beállítható fázisa a gázeloszlással, a McEFerson helyett egy komplex multi-link van hátul, a kabin gazdag és modern megjelenésű. A modern Legasi megjelenése szintén észrevehetően eltér a kánonoktól, de a szabadalmaztatott Subarovski vonások, mint például az ajtók, a keret nélküli ajtók, túléltek.
Három liter ellenzéki hat, bár állítható fázisokkal, a természetben közelebb áll a motorok lendületéhez. Kis sebességgel magabiztos tapadással valóban feltárja potenciálját 4 0007 000 fordulat / perc sebességgel. Egy hatsebességű kézi sebességváltó, közeli és pontos kapcsolási mechanizmussal, lehetővé teszi a motorerők lehető leghatékonyabb töltését. Úgy tűnik, hogy úgy tűnik, hogy nem működik a sofőrtől, hogy nagy tartalékkal dolgozzon. Az ellenzéki motor márkás zümmögése jól megfojtott a pickup alatt, de nagy sebességgel a hangja dominál a kabinban. Gyakorlatainkban azonban ez inkább segít. A sport ambíciók ritkán elégedettek a szerény étvágyzal, és a Subaru először megvilágított egy izzót, jelezve, hogy a gáztartály tartalma véget ér. Igaz, hogy a riválisok nem sokkal később adtak át.
A sportfigura szintén a felfüggesztés. Subaru makacsul átadja a kis dudorokat a testbe, de a hullámokban példaértékűen viselkedik, magabiztosan betartva a választott pályát. Megjegyzem, hogy az egycsöves lengéscsillapítókkal történő felfüggesztésből a Bilstein és a 40 % -os profilú gumiabroncsok nehéz elvárni. A fékekkel különbözik: a Nokian Khakkapelita 4 Cl gumiabroncsainak köszönhetően a magasságban lévő tulajdonságok mentén, ám a pedálmozgás erőfeszítése és jellege messze nem az ideál.
A Subaru nem büszkélkedhet kétzónás éghajlat-ellenőrzésével, míg a berendezés többi része és a felület minősége magasságban van. De a vezetőülések beállításának tartománya a plusz mínusz 15 cm átlagos növekedéséhez, de a hát tágas.
A megtekintett nagyon kellemes. A vékony állványok, a keretek nélküli ajtók átlátszóvá teszik a test felső részét. És a nagy tükrökkel kombinálva szinte panorámás megjelenés.
Subaru Legacy 3.0R Spec. B úgy néz ki, mint egy üzleti osztályú autó, bár lehetővé teszi a sport ambíciók teljes megvalósítását.
Általános becslés 8.0
+ Egy hatalmas, kiejtett autóval, biztonságos ellenőrizhetőség a csúszásban, tiszta sebességváltás, jó láthatóság, elfogadható ár.
- A megnövekedett benzinfogyasztás, kisebb szabálytalanságokat és a motorzajt jelentenek, alacsonyabban a berendezések riválisaival szemben.
Audi A4 3.0 quattro
Az Audi A4 2000 őszén képviselteti magát, ősszel modernizálva
2004.
Testopciók: szedán, állomáskocsi, kabrió.
Motorok: benzin 1,63,2 L (102255 HP), dízel 2.03.0 L (140204 HP).
Gearboxok: 5- és 6 sebességű mechanikus, 5- és 6 sebességű automatikus, variátor.
Konfigurációk: Egyéni.
Ár Oroszországban: 30 USD 20860 104+opciók.
A motorháztető alatt nem a legdivatosabb motor: a legújabb, 3,2 liter térfogatú, közvetlen benzin befecskendezésével sokkal erősebb és terhet jelent. És természetesen drágább. Ugyanakkor egy régi motor rögzítéséhez, amelynek öt szelepe van a hengeren, az állítható fázisok és a változó hosszúságú beviteli csővezeték, nem pedig a rögzítés ideje. Végül is nem ismert, amíg a kezdő meg nem fogja érzékelni üzemanyagunkat az injekció nagyobb nagyságrenddel, és az üzemanyag -berendezések bonyolultabbak.
A tesztkocsik közül az Audi a legnehezebb: majdnem 1,7 tonna. Körülbelül 10 évvel ezelőtt egy ilyen figura hülye lenne, de ma ezt magától értetődőnek tekintik. Ne felejtsd el a motorháztető alatt 218 lovat, így a dinamika még mindig magas. Az ötsebességű hidromechanikus automatikus gép már nem az utolsó generáció, de ez nem kevésbé kényelmes. A valós életben a dinamika és a gazdaság mechanikájának elvesztése nyilvánvalóan még kevesebb, mint a teszt körülmények között.
A kényelmes felfüggesztés kiegészíti a jó dinamikát, az átvitel zökkenőmentes működését a reakciók kiszámíthatóságával kombinálják. A kormányzás sebességváltó aránya meglehetősen nagy, hogy ne feszítse a túlzott érzékenységet, de ugyanakkor lehetővé teszi a mérsékelt manővereket. Lassúnak tűnhet a sofőr számára a sport ambíciókkal. Nincsenek panaszok a fékek hatékonyságával, hanem erővel a pedálon. Nagyon kicsi, és emellett a fékezés intenzitása jelentősen növekszik a sebességcsökkenéssel, és arra készteti a pedált.
Audi A4 A kiegyensúlyozott megközelítés példája. Marginális körülmények között, nem olyan jó, mint a riválisok, hanem a mindennapi életben a legkellemesebb műholdat.
Általános értékelés 8.7
+ A motor jó tandem, kényelmes felfüggesztés, kiváló ESP, tágas belső tér, nagy csomagtartó, kifogástalan belső minőség.
- A kontroll bonyolultsága nagy csúszó szögeknél, a kormánykerékre nem elegendő reaktív hatás.
Nyolc és kör
Ezeket a gyakorlatokat úgy döntöttük, hogy objektíven értékeljük a gépek csúszásának ellenőrzhetőségét. A 70 m átmérőjű körben, amelyet kúpok jeleznek, nem szabad a lehető leggyorsabban körbejárni. Nincs korlátozás a pályára, kivéve a hely kerítését. Hidd el, ez nem olyan egyszerű, mint amilyennek tűnik a bontás, majd a csúszás, és nem kell túl sokat elmozdulnia a kúpoktól, különben a sebesség nagyobb, de az idő rosszabb. A bevonat időről időre változik: a kerekek dobják a havat és csiszolják a jeget. Az állandó sodródás szögének fenntartásához mindenkerék -meghajtó autó magabiztos birtoklása szükséges.
A nyolc egy tíz méteres sugarat, amelyek egymástól 150 m -re vannak. A kapu közepén 2 m széles, kúpok jelzik. Tisztán be kell kerülniük őket, különben az eredményt nem számítják. Első pillantásra az is könnyű: felgyorsítani, fékezni, fordulni, újra felgyorsítani. Itt ellenőrzik, hogy az autó hogyan lép be, és kiszáll a fordulóból. Érdekes érzéseket tapasztal, megközelítve a keskeny kaput, és anélkül, hogy a végéig elcsúszna. Hogy elveszítse a gázt. A pályát nagyon pontosan kell kiszámítani. A tökéletes nyolc kiírásához elegendő a kormánykerék egy pár mozgása a fordulás előtt. Minden más kinyújtja a gázpedált. Kiderül, hogy nem mindig, tehát csak a legjobb idő megy a tesztre.
A BMW a DSC ON -vel ártalmatlan és biztonságos. A rendszer működése azonban nagyon észrevehető a motor gyors vezetésére. A gomb rövid megnyomását csak az anti -wings rendszer kikapcsolhatja, anélkül, hogy megérintené a stabilizációt. Nem javasoljuk ezt a módot: az autó csúszásban való megzavarása könnyebb, mint könnyű, de kihúzni. Az automatizálás nem mindig megbirkózik.
Teljesen leválasztott DSC -vel a BMW játékos karaktert szerez: lehetséges egy 110 fokos szögben lévő csúszás és sikeres kiút! De a BMW -t nem könnyű kezelni. Ezt megkülönbözteti a nagyon éles reakciók is a sima jégen. A négykerék -meghajtó munkáját egyszerű függőség fejezi ki: a gáz számára könnyebben ellenáll a pályának. Az első kerekek jobban ragaszkodnak a hóhoz és a jéghez, a hátsó pedig az elektronikát. Külsőleg nagyon lenyűgöző, de lassan. Csak egy gyors kormánykerék képes megvédeni minden második kísérletet, hogy elhagyja a pályát. De túlságosan, a csúszásból való kijáratnál az éles stabilizáció nem boldog: durva, nem aszfalt! Általánosságban jobb, ha egy nyolcat írunk a BMW -re DSC nélkül: majdnem egy másodperc gyorsabb. De a kör gyorsabb a DSC -vel, a BMW szinte semleges forgatás lehetővé teszi, hogy minimális csúszással járjon. Igaz, ez egyáltalán nem látványos!
A Subaru nem olyan egyszerű, mint amilyennek látszik. Eleinte meghódítja a lehetőséget, hogy a pályát nagyobb mértékben beállítsák, mint a kormánykerék. Nagy stabilitás a gyorsulás során, és viszont negatív oldala alacsony sebességgel rendelkezik, hogy a Subaru -t megfelelően helyezze el, mielőtt csak ellenkező irányba fordulna (mielőtt belépne a fordulóba, egy enyhe manőver az ellenkező irányba). Nos, ha az autó mind a négyvel lecsúszott, akkor szinte lehetetlen húzni a fordulóba. Ezért a legfontosabb az, hogy helyesen írja be a fordulatot. Ezután a pályát egy gázpedál javíthatja. Miután elsajátította ezt a technikát, és megszokta az autópályát, nyugodtan számítson a legjobb időre. Nincsenek leválasztott stabilizáló rendszerek a Subaru -n. A kanyarban viselkedésével nemcsak a felfüggesztés és a Vi-mufts kompetens beállítását tartozik a központi differenciálban. Egy kis, elégtelen forgáshoz a nyomaték eloszlásában részt vevő VDC rendszer szintén a válaszban van.
A Subaru kiszámítása az előkészített versenyzőn, egy autót barátságos kísérlet a sofőr számára, és nem egy feltételesen, őrült dinamikával rendelkező közúti héjat.
Az Audi inkább egy elektronikus gallérot részesített előnyben: éppen az All -Wheel Drive alvázának megfelelő volt. Mellesleg, az elektronika tanácsának meghallgatásakor, hamarosan megtanulja a fordulatokat helyesen vezetni: Csak várja meg, amíg az ESP megszűnik, hogy kijavítson. A nem túl sikeres súlyemelés ellenére az Audi jól lép be a fordulóba, és óvatosan sekély csúszásba esik a gázkibocsátás alatt. Rendszeres üzemmódokban a többiek a többit veszik figyelembe. Enélkül a gép feletti irányítás sokkal bonyolultabb. Kissé adott vagy késik a Skid Audi korrekciójával, amely már visszafelé halad. Nem meglepő, hogy a legjobb idő mindkét gyakorlatban az ESP -vel bekapcsolt.
Az ideológiák küzdelme
A BMW, a német pontosság és az alaposság klasszikus képével ellentétben, az érzelmekből szövött, és az X-Drive egyáltalán nem csökkenti őket. Inkább éppen ellenkezőleg: amikor a nyolcokat a sodródás transzcendentális sarkaival írja ki, úgy érzi, mint Sains, McMeem és Loe egy emberben. Mit fog érezni, miután megtanulta a pálya áthaladásának idejét, nem mondom, hogy szégyen! Általánosságban, ha szeretné lenyűgözni a fiatal hölgyet a megfelelő székben, válassza ki ezt az autót. Nagy eredmény (ez természetesen nem körülbelül másodperc) garantált.
Subaru egy másik tésztából. Itt az utasot nem lenyűgözi a sofőr művészete, és azt írja elő, hogy több mint 100 km/h sebességgel csúszik, egy hosszú ív a csupasz jégen. De akkor ez az autó ilyen módokban 100%-ban megbízható.
Az Audi sem a sofőröt, sem az esztétikai érzelmeket sem fogja leküzdeni. Az ideológiában a kiegyensúlyozott pragmatizmus, még a leválasztott ESP esetén is, csak ésszerű döntéseket hoz. Pontosan ellenőrzött pálya, a minimális sodródási szög a kulcs a pálya lehető leggyorsabb áthaladásához. De az íven rendkívül figyelmes a gázhibákra, vagy a kormánykerék nem bocsátja meg a kormánykereket. És mennyire hűvös az autó az ESP -vel! Lehetővé teszi, hogy egy kicsit csúszjon, és csak akkor zavarja, ha ez valóban szükséges. Ha kényelmesen emlékeztet az Audi vezetésére, akkor nyilvánvaló a téli utak legjobb autójának megválasztása.
Nos, a három közül melyik van közelebb az ideálhoz? Sokat függ az illesztőprogram preferenciáitól. Itt van egy módja annak, hogy kombináljuk az Audi kényelmét, a BMW groovy karakter és a Subaru vezérlés megbízhatósága az elektronika segítségével valószínűleg lehetséges. De a gyors, az összes kerekes meghajtó gép beállítása és finomítása vékony. Nem lett volna kiderülni oldalra
A. Fomin: Hány járművezető képes valóban értékelni a menedzsment összes árnyalatát? Egyetért, a kényelem, a kényelem a szokásos valódi vezetéshez, a cél minősége sokkal érthetőbb. Nem véletlen, hogy a pontrendszer a fogyasztói tulajdonságokra összpontosít. És egy érzelmi tesztelő szempontjából a legjobb, természetesen a Subaru.
   


Szergej Voskresensky
 

Forrás: A "Driving" magazin