Teszt meghajtó NISSAN X-TRAIL 2003 - 2007 SUV

NISSAN X-TRAIL: Strokes a portréba

A Nissan X-Trail jelen van a piacon, nem olyan régen: a Nissanovsky parketta debütált, azaz később fő versenytársai. De most, 2004 elején az X-Treyl frissített verziója a piacra kerül - módosított megjelenéssel, kifinomult belsővel és egy új Turbo dízelmotorral.
 
Három év az autóipari üzleti normákra - viszonylag kis időszakra az autófrissítés feltárása érdekében. Ez általában négy, akár öt év után történik. És az x-pálya restilingről, még korán korán gondolkodott: egy modell és így eladott egy bumm. Úgy tűnik, Nissanovants akarta, hogy azonnal megoldja két problémát: hogy nyújtson be a nagyközönségnek az új turbódízel és egyúttal frissítés a modell, hogy ne ezt a másfél év. És talán ez mindig így lesz: A vállalat fejlesztési programjának részeként a Nissan marketingesei könnyen biztosíthatják modelljeik ilyen gyakori frissítését. Végtére is, Nissan az elmúlt években a tervezés sok figyelmet fordít ...
 
Mi a különbség a 2004-es modellév között? Verziónkban - gyakorlatilag semmi. Egy kicsit megváltoztatta az első lökhárító és a Falseradiator rács formáját - ez az egész ravasz. De ha a sportverzió kiderült, hogy a teszten van, akkor láthattuk a frissített gépek újabb megkülönböztető jellemzőjét - új gyűrűk a tetőcsomagoláshoz, a ködlámpák integrálva őket.
 
Az X-Trail profilja nem változott, és a takarmány ugyanaz marad. Az egyik kisebb részlet kivételével - a hátsó lökhárítóban most két kerek kötőjel az egykori téglalap helyett.
 
Belsejében több. A szalon felett alaposan dolgozott. A műanyag panel jobb lett. De lágyabb csak vizuálisan, és valójában ugyanolyan kemény, mint a Dorestayling autóban. Megváltoztatta a központi konzolt. A műszerfal a központban maradt, de maga a konzol most egy másik, kényelmesebb. A szellőztető deflektorok eltérő kialakításúak, de a fő innováció egy másik klímavezető egység, forgó fogantyúkkal. A megjelenés kényelmesebbé válik, és drágább a megjelenésűvé vált audio rendszerévé: az alapecked rádiókészülék felvevő helyett kis gombokkal és alumíniummal végzett, normál zene megjelent, egy színsémában egy panelrel. A pihenő autókon is nagyon kényelmes távirányító jelent meg a kormánykeréken.
 
Az elülső fotelek hipertrophiált oldalsó támogatással jól néz ki, de valójában ez nem kényelmesebb, mint a Dorestayling autóban. A puha oldalfalak és az oldalsó támogatás nem nyújt. És a magasságban való kiigazítás, amint számunkra úgy tűnik, itt teljesen nem megfelelő - az ülés, éppen ellenkezőleg, az alábbiakban szeretnék alacsonyabbítani. By the way, ebben a verzióban az ülés elektromos meghajtóval, valamint az első utas - nem volt ilyen. A sportverzió kissé eltérő díszítéssel rendelkezik, több alumínium, valamint elegáns párnák vannak a pedálon.
 
Az átalakított autókra történő átvitel ugyanolyan maradt, ami még jó, mert ez az egyik legjobb adás az osztályteremben. Nem csak egy X-ösvényt ad meg egy meghajtóval az összes kerekeken, hanem lehetővé teszi a vezető számára, hogy válasszon az egyik három módját, amelyek mindegyike különböző mozgási körülmények között készült.
 
Az első üzemmód 2WD - úgy tervezték, hogy normál körülmények között üzemeljen autót. Az ólom csak az első tengely, és az egész nyomaték csak rajta van - a hátsó kerekek nincsenek aktiválva. Ez lehetővé teszi az üzemanyag megtakarítását, valamint a száraz aszfalt túllépésének dinamikáját.
 
A második üzemmód normál körülmények között a gép üzemeltetésére szolgál, de ebben az esetben a hátsó tengely automatikusan csatlakozik, amikor az elülső kerekek elcsúsznak. Ez az üzemmód kényelmes, ha csúszós út mentén vagy télen mozog, amikor lehetetlen megjósolni a tengelykapcsoló-együtthatót aszfalttal. A második tengely csatlakozási ideje minimális, és minden automatikusan történik, így a vezető nem is tudja, hogy a nyomaték aránya, amelyen a tengelyt továbbítják.
 
Nos, az átviteli zár működési módja - csak nehéz körülmények mozgására szolgál, ha a gép alacsonyabb lehet. Ebben a módban a hátsó tengelyt összekötő középső csatlakozó mereven blokkolva van, és a nyomaték mindkét tengely között eloszlik. A merev zár lehetővé teszi, hogy pontosabban megjósolja az autó viselkedését csúszós talajon, és csökkenti a kerekek egyikének csúszásának valószínűségét, ami nagyon gyakran vezet egy jármű injekcióhoz. A Lock módban kényelmesebb a mély hó vagy a szennyeződés mozgatása - A nyomaték egyenletes és állandó eloszlása \u200b\u200ba tengelyeken keresztül lehetővé teszi a permeabilitás növelését. De amint kiválasztja az aszfaltot, azonnal meg kell mennie az automatikus üzemmódba, vagy engedélyeznie kell a meghajtót az első tengelyre - a szokásos bevonásra, a zár mód nem használható. Azonban, még akkor is, ha elfelejtette váltani az átvitelre egy másik módba, a vezérlőelektronika maga is.
 
A restilizált autókon található benzinmotorok ugyanolyan maradtak: a két literes 140-es motorral felszerelt X-nyomvonal alapverziójában 2,5 literes négyhengeres motort kapott, amelynek kapacitása 165 LE. Kétre csak öt sebességű mechanikus átvitelt kínálnak, és egy 2,5 literes motor kombinálható mind a mechanikával, mind pedig egy 4 sebességű automatával.
 
De a Turbodiesel most egy másik, erősebb és TREAGORAL. A 2,2 liter korábbi munkamennyiséggel a 136 LE teljesítményt fejleszti, és a nyomatékjelző 2000 fordulat / perc sebességgel 314 nm-re emelkedik. Összehasonlításképpen: 114 LE volt. és 270 nm alatt ugyanazon 2000 fordulat / perc alatt.
 
Természetesen leginkább érdekeltünk a turbodiesel-ben - végül is, ez egy olyan NISSAN X-TRAIL, ami a legjobb Európában. De a köztársaságunkban - teljesen más anyag is van, így a teszt kiderült, hogy egy automatikus átvitel, bőr belső és 2,5 literes benzinmotor.
 
A benzin kétláncú X-Traile-on még nem hoztuk létre, de a 2.5-es verzió nem is lenyűgözött. A gyorsulás nem olyan gyors, ahogy elvárják, és a motorból származó zaj túl sok. Kiderül, hogy ez az automatikus dinamikával rendelkező verzió gyakorlatilag megegyezik a mechanika kétláncú motorjával. Gyorsulás az űrből 100 km / h-ig az X-Trail 2.5 Aut. 11,1 másodpercet vesz igénybe, és kétszer mechanikus ellenőrzőponttal - 11,3 másodperc. By the way, a hathengeres autó mechanikus sebességváltóval nem sokkal gyorsabb - 9,9 másodperc. Tehát a választásunk egy új, 2,2 literes, közös Raylovsky Turbodiesel, amelynek kapacitása 136 LE, ami egyenlő egy benzin tárcsával. És maximális sebességgel, a 6-fokozatú sebességváltónak köszönhetően, amelyet csak a Turbo kódra kínálnak, még meghaladja a benzin opciót 3 km / h-ra!
 
Amellett, hogy nem túl lenyűgöző overclocking dinamika, a 2,5 literes változat nagyon meglepődött a rezgés rengetege. Az üresjáratban a négyhengeres motor továbbítja rezgéseket a kormánykerékre: nem halálos, de bosszantja egy kicsit. És ha az automatikus átvitel a meghajtón van, akkor a rezgések a testen is elkezdődnek, sőt a vezetőülésen is. És kiderül, hogy a 2,5 literes X-Trail könnyek metszéspontjában ugyanaz, mint a Turbo Diesel motor.
 
Automatikus sebességváltó, amely csak ezzel a motorral áll rendelkezésre, szintén különösen előnyös az előnyeivel. Ez egy négylépcsős, az átvitel nagyon kifeszített, ami hátrányosan befolyásolja a dinamikát, különösen átmeneti módokban. Váltás - lassú, de kemény, különösen, ha kick-down használ. De kevés érzés van tőle, mert a kikapcsolás az időben nagyon feszült, és a gyors gyorsulás nem működik. Különösen kényelmetlen ez az automatikus gép a város gyors manőverekhez: míg a doboz átalakul, amíg le nem fordul, amíg a gép felgyorsul, az ablakban lévő ablak már zárva van. De ha csak lovagolsz, rándulások és mozgások nélkül, akkor Nissan X-Trail 2.5 Aut érezhetően kényelmes és csendes autó. By the way, a kézi rezsim, valamint a sport, nem szerepel itt, így a vezető minden esetben fel kell tennünk a gép szabadidejét ...
 

Pavel Kozlovski
 

Egy forrás: AutoGase / N 15 (454) kelt 04/27/04