Test Drive Nissan Primera szedán 2002 óta szedán óta

Nem értettek egyet a karakterben

Lehetőségünk volt kipróbálni az új generációs Seat Toledo -t. Mivel minden összehasonlítva minden jobban ismert, az autónak ellenfélre volt szüksége. És ott van - az új Nissan Primera. Néhányan azonban úgy vélték, hogy ez egy kapu játékává válik, és feltétel nélküli győzelmet jósolt a japánok számára - ráadásul a D szegmensben szereplő értékesítés szempontjából egy kiemelkedőbb a piacvezető. Toledo az egyik legfiatalabb autógyártó (ebben az évben 50 éves lett) agyalapja, és az üléstermékek még nem voltak különösebben népszerűek. De a harc során az érdekes részleteket tisztázni kezdett ...

 

A közelmúltig Oroszország és a Nissan nem voltak közvetlen versenytársak Oroszországban. A régi Toledo -modell nagyon alacsonyabb volt a japán és a felszerelések európai osztálytársaival szemben, és a 80 -as évek elavult kialakítása egyszerűen megijesztette a vásárlókat. A Volkswagen mecénáshoz való átmenet után azonban a helyzet gyorsan megváltozott. Most, a sajtóközlemények szerint, a cég összes új modellje a sofőr autóinak kategóriájához tartozik - a sofőr számára. Az ülésről szinte sportosztályt készítenek Volkswagen ...

 

A második generációs Seat Toledo, amely tavaly ősszel debütált, tavasszal jelent meg Oroszországban. Elődjével (1992-1999) az autó csak a rokonságot egyesíti a Volkswagen aggodalmával. A Toledo szedán (a Hatchback verzió Leon neve) a Volkswagen Golf IV egységeken alapul - tehát a fő műszaki jellemzők. Egy autót állítanak elő a belgiumi Volkswagen gyárban, ugyanabban a helyen, mint a Bora szedán.

 

Az első külső benyomások nagyon kellemesek - dinamikus és ugyanakkor szilárd formatervezés. Az autó magabiztosan tartja a lábakat -15 hüvelykes lemezeket öntött alacsony szaporító gumiban. Ugyanakkor viszonylag alacsonyan ül, ami jó kezelést jelent. A profilban a Toledo hasonlít az Alfa Romeo modellre és a hatalmas csomagtartóra, és ez nem véletlen - Walter de Silva, aki korábban az Alfa Romeo Style Center vezette, a tervezésén dolgozott.

 

Az arc kifejező, tulajdonságai miatt emlékeztet az ülés utolsó koncepciójára. A figyelem középpontjában a hamis radiátorrács közepén a társaság nagy emblémája S. betű formájában. A rács megnyitása vizuálisan keskeny fényszórókba kerül. Az ajtók körvonalai, különösen a hátsó rész, a Skoda Octavia utalása. A döntés pusztán ceatovskoye: két nagy lámpást kombinálnak egymással egy olyan jumperrel, amely a rendszámot körülvevő. A jumperben van egy további stop jel. Általánosságban elmondható, hogy a Toledo megjelenése hímnek nevezhető, sötét színek lesz ez az autó.

 

A teszt második résztvevője a Nissan Primera. A társaság teljesen új autónak adja, bár valójában a legutóbbi generációs Primera Restyling eredménye, amelynek produkciója 1996 -ban kezdődött. A tömeges autógyártó szokásos gyakorlata komoly frissítés a modellnek a kimenete közepén.

 

A radikálisan megváltozott front feltűnő - a fényszórók ferde és egy hulló motorháztető -csőrrel, amelybe egy integrált hamis radiátorrács felfújt orrlyukakkal rendelkezik. Nagyon emlékeztet a frissített Renault Megane -ra. De tisztességtelen a Nissan Plagiarizmus tervezőit hibáztatni - a Primera Restyled munkája jóval a Megana előtt kezdődött. És hat hónappal a modernizált Rimera kiadása után jelent meg. De mégis nehéz megszabadulni az Egyesült Államok Renault-Nissan egyetlen vállalati identitásának gondolatától.

 

A test oldalfala változatlan maradt, és nem számolta a fejlődő öntvényt az ajtókon és a hátsó nézet új oldalsó tükreit. A hátul, akárcsak az elülső, észrevehető változásokon ment keresztül - új, lekerekített lámpák és egy integrált szemüveggel ellátott csomagtartó fedél. Ugyanakkor az eredetiséget adták hozzá - az autó kétségtelenül elismerést szerzett.

 

A dinamikus megjelenés szempontjából a japánok alacsonyabbak a spanyolnál. Valószínűleg a talajmentesség itt fontos szerepet játszik - a Primera észrevehetően magasabb, mint Toledo. A Primera megjelenése túlságosan játékosnak bizonyult, mondhatnánk - Pighon, ami nagyon furcsa az osztály autójának. Toledo szilárdabbnak tűnik: a hatalmas oldalak és a hátul, a ragadozó front vége alapos és megbízhatóságot hoz létre, és a fényszórók agresszív guggása a szomszédokat tiszteletteljesen adja meg ...

 

És mi van a szalonokkal? Kezdjük Toledóval. A kulcs egy központi reteszelő vezérlőgombokkal van felszerelve. Az ajtó kézzelfogható erőfeszítéssel nyílik meg, miközben biztonságosan rögzítve több helyzetben. De könnyen bezáródik, nem kell tapsolnia. Ülj le a kormány mögött, azonnal megérted, hogy az ön alatt egy német ülés van: kemény, fejlett oldalsó támogatással és egy viszonylag hosszú párnával. Három standard beállítás létezik - a hátsó hossza, magassága és lejtési szöge. A szalon sötét színekben készül - a fekete árnyalatok közelében, sötétkék szövet betétekkel az ajtókra és az ülésekre. A mennyezet és az állványok kiemelkednek - majdnem fehérek. Tetszett a torpedó felső felületén lévő durva olajbél -anyag - olcsó és praktikus, miközben nem volt eredetiség.

 

Ahogy az várható volt, az előlap a Volkswagen Golf -tól kölcsönzött. A belső teret nagyon óvatosan kidolgozták - mind az ergonómia, mind a felhasznált anyagok szempontjából. Az irányító testületek könnyen hozzáférhetők, informatívak, a munkájukhoz szükséges erőfeszítések optimálisak. Az eszközök jelzései könnyen elolvashatók. Az eredeti védelem a szabadalmaztatott autó rádiós rádiójának lopása ellen eredeti volt - csak egy kis szegmens volt a Memória Memória gombjaival, kivehető volt, mert van egy speciális tok -kártya.

 

Tetszett a kormánykerék méretével és alakjával, a dőlés szögének beállítása van. A valódi bőrrel van burkolva - jó tartani a kezében. Más irányító testületek elhelyezkedése gyakori, és nem igényel részletes leírást. A panel alsó részén (a felső - légzsákban) található kesztyűdoboz tisztességes hangerővel rendelkezik, de teljesen kinyitja, ha az utas elöl, nehéz - a fedél térdre nyugszik.

 

Kettő kényelmesen helyezkedik el a hátsó ülésen, hárman zsúfoltak. Az ülés alkatrészekben ráncolódik, és egy épített kartámasz van, amelynek belsejében tartály van. A hátsó hozzáférés nem egészen kényelmes - a láb ragaszkodik a hátsó ajtó burkolatához, ahol a sztereó rendszer található. Általában tetszett a belső tere, különösen az előtte: kiváló minőségű, barátságos, kényelmes, szigorú kialakítású.

 

A primera ajtók kevesebb erőfeszítéssel nyitva vannak, de rosszabb helyzetben vannak - először nem lehetett először becsapni őket. A szalon közvetlenül ellentétes a Toledo belsővel, élénk színekben, tágas. Az első ülések nagyon lágyak, plüssek, és bár vizuálisan jó oldalsó támogatással rendelkeznek, valójában nem érzed - stresszes fordulatokban csak a kerék tartása marad. Ha elfelejti ezt a hiányt, akkor el lehet mondani a leszállást, különösen mivel az ágyéki támogatás beállítása van, míg még egy személy is könnyen és gyorsan kiválasztja a két méteres személyt - a beállítások lehetővé teszik. A műszerfal, amely alig megváltozott, nem illeszkedik a primera kifejező megjelenéséhez, és a végrehajtás minősége sok kívánnivalót hagy. Meglepte a szövet betéteket az ajtókra és az ülésekre: nem megfelelő gyermekmintával a Dirty Grey-it úgy tűnik, hogy néhány ütött autóból kölcsönvették őket. Ennek háttere alapján az alagút és a króm ajtófogantyúk alatti műanyag betétek úgy néznek ki, mint Kichevo.

 

A kormánykerék természetesen állítható - a dőlés sarka mentén, valódi bőrrel is burkolva, bár durván. Kaptunk egy autót rádió nélkül, ahelyett - egy tátongó lyukat a központi konzolban, kiálló tartóval. A torpedó és a vezető ajtaja burkolatának lenyűgöző hiánya feltűnő - nyilvánvalóan úgy döntöttek, hogy megtakarítják, és nem állítják be az előlap körvonala alatt (a jobb és a bal széle nem azonos), hogy felhasználhassák. Jobbra kezelt verziók.

 

A sebességváltó kar messze található - amikor az ötödik sebességfokozat be van kapcsolva, az ülés hátuljától le kell szakítania a jobb vállát. De a visszamenőleges hozzáférés sokkal kényelmesebb, mint Toledóban, és ott elpusztult - hossza, amely szélesség, és még a hárman is. Általában véve a kabin benyomása nem rossz, bár ezeket elrontja a teljesítmény minősége - tekintettel a Primera megjelenésére, még többet vársz ...

 

A másik gépet sem adaptálták a piacunkhoz, de a spanyolnak vannak olyan borítói, amelyek annyira szükségesek az orosz télhez, de nincs japán.

 

A kísérlet tisztasága érdekében ugyanazokkal a motoros motorokkal választottunk autókat - 1,8 liter (érdemes megjegyezni, hogy a erősebb motorokkal - 1,8 Turbo és VR5 - Toledo még nem szállítja Oroszországot). A Nissan Primera -nak egy teljesen új motorja van, amely NVCS gázelosztási fázisrendszerrel (NISSAN szelep időzítés vezérlő rendszere) van felszerelve. Mindkét autó első kerék -meghajtóval rendelkezik. A Seat Toledo -t a sportkonfigurációban mutatják be, és a Nissan Primera -t az Elegance végzi, míg az első légkondicionálás nélkül, a második, amint már említettük, sztereo rendszer nélkül van.

 

Mit látunk a motorháztetők alatt? Először is, jelentős különbség a motortér kialakításában. Az ülésen a tetején lévő motort teljesen egy gyönyörű műanyag burkolattal borítják, csak egy gomb- és olajszéles olvadó szonda maradt kívül. A motorháztető gázrugóval és hangszigeteléssel van felszerelve.

 

Egy érdekes M alakú kar található a doboz forgattyúházán, amellyel válthatja a sebességváltót. Logikus azt feltételezni, hogy a beállításhoz használják - még a legmagasabb minőségű kábelek is az idő múlásával. Ennek a klubnak a segítségével a szolgáltatás szerelője képes lesz egyedül a mechanizmust beállítani anélkül, hogy elhagyná a mérnöki helyet.

 

A Primera Motor rekesz sokkal egyszerűbbnek tűnik - úgy tűnik, hogy elfelejtettek egy dekoratív fedelet a gyárba helyezni, és az összes érintkező, csatlakozó és csatlakozó látható volt. Ezenkívül a motoros rekesz nem védett az alultól, így a téli moszkvai só gyorsan kezelheti a villanyszerelőt. A motorháztető hangszigetelés nélkül van, és nyitott helyzetben van, egyszerű tartóval.

 

A mindkét autó poggyászrekete a központi kastélyból nyílik meg. A Toledo csomagtartója a méretével ütközött - kívülről kisebbnek tűnik. Ugyanakkor minden minõségesen, nem rosszabb, mint a szalonban. De a Primera már ismerős problémákkal rendelkezik: alacsony minőségű, kimenő burkolat, repedések. Mindkét autó teljes méretű tartalékkal van felszerelve. A tartalékkerékhez való hozzáférés sokkal kényelmesebb az üléshez - a kemény padlót részekben hajtogatják, míg a Nissan -t egészének fel kell emelni, még akkor is, ha csak a szerszámot kell beszereznie.

 

Itt az ideje, hogy megismerkedjünk a kísérletünkkel útközben. A Toledo motort gyakorlatilag nem hallják alapjáraton, a rezgések nem éreznek. Figyelembe vettem néhány dömpinggázpedálra, amikor rákattint, a motor nem szerez azonnal lendületet, és amikor egy pillanatra elengedi, és csak akkor lustán dobja el őket. A pedál szekvenciális rövid préselésével a motor egyszerűen lazít monoton módon - nem játszhat gázzal a lámpánál. A tengelykapcsoló -meghajtó informatív és kiszámítható - zökkenőmentesen indulunk. A Toledo egyenletesen és intenzíven felgyorsul, amíg a motor fordulatszámának korlátozója meg nem kezdődik. A motor jól húzza az aljától, a 3500-4000 forradalmú régióban észrevehető pickupot érez, ami nagyon hasznos lesz az intenzív előadás során. A transzferek váltása tiszta és egyértelmű, kis mozdulatokkal egyszerűen lehetetlen hibát követni. A sebességváltó meghajtója olyan jó, hogy nincs vágy egy tetvben lovagolni, gyakrabban a doboz karját aggasztva - gyakrabban akarok váltani.

 

Toledo számára minden tökéletesen kiegyensúlyozott: sikeresen kiválasztott sebességváltási sebesség, a sebességváltó tiszta működése, kényelmes vezérlők. Néhány perces mozgás utáni találkozó után úgy érzi, hogy egész életed csak ezen az autóban volt, és elhajtott. A kormányzás elégedett volt informativitásával, a sebességkészlettel akutabbá válik, bár valakinek nem tetszik.

 

A Toledo -felfüggesztés meglehetősen merev, alacsony sebességgel kis szabálytalanságok esetén az autó észrevehetően remeg. Gyorsulásként a merevség optimális lesz, és a felfüggesztés nagy energiaintenzitása lehetővé teszi, hogy különösen ne gondolkodjon a bontás lehetőségéről. Ami az akusztikus kényelmet illeti, a motorzaj elsősorban bosszant, még nagy sebességgel is domináns. Noha az aktív vezetés során a motor meghallgatása nem olyan kellemetlen, főleg mivel a sportjegyek nagy sebességgel jelennek meg. Toledóban örömmel jársz - ez magabiztosan ragaszkodik az úthoz, és sebességet provokál a sebességre, és vonakodva csúszik ki a sorból. A végső esetekben azonban az első tengely lebontása azonban könnyen kezelhető, de a száraz aszfalt csúszása csak speciális technikák lehet - a Dunlop ellenáll az utolsónak. A fékdinamika méltó dicséretre, de az ABS meglehetősen durván zavarja, erős remegéssel a pedálokon.

 

Amikor a Nissanba költöztünk, azonnal figyelmet fordítottunk a zajos motorra az alapjáraton. A rezgések az ellenőrzőpont karjára kerülnek. Eleinte problémák merültek fel az érintéssel - a tengelykapcsoló túl korán fordul elő, ami a helytelen beállításra utal. A motor elégedett a tapadásával, különösen az alján. Nem meglepő, mert szinte dízel -csúcspontja van - 158 Nm 2800 fordulat / perc sebességgel, a fent említett NVCS rendszernek köszönhetően. Csavarja az 5500 feletti/perc felett. A normál gyorsuláshoz nincs értelme, a 4500-5000 fordulat / perc elég elég. Ugyanakkor nem vágyakozik buja készítésére - elsősorban a dobozkara nem túl tiszta működése miatt, ezen felül a motor hangja nagy sebességgel nem túl kellemes hangos hangzást szerez. Vannak megjegyzések a kormányzáshoz, a pamut - ami egyenes, sarkokban, és ez némi feszültséget okoz, különösen nagy sebességnél.

 

A szokásos módokban történő vezetéskor a japánok nagyon kényelmesek, a kabinban legalább a zaj - sem a motor, sem a gumiabroncs, sem a szökött levegőáramlás nem bosszant. Beszélhet anélkül, hogy felemelné a hangját. Nagyon tetszett a fékek, hatékonyak és magabiztosan irányítják a lassulást. Sok szempontból ez a Nissan által kifejlesztett féksegítő mechanikus rendszer érdeme. A féksegítő a fejlettebb és drágább elektronikus rendszerekhez hasonlít - vészfékezéssel, a pedál sebességének értékelésével az erősítő a meghajtó nyomást hozza létre, elegendő totor abs. A gyakorlatban ezt a korai beilleszkedés során fejezik ki. Az abs, egyébként, dicsőségért működik - nagyon halkan, szinte észrevehetetlenül.

 

A felfüggesztés lágyabb, mint a Toledo, és jobb, ha kis szabálytalanságokat nyelnek le. Annak ellenére, hogy a megfelelő felfüggesztési áthaladásokat és az energiaintenzitást kimutatja, még mindig kicsik - a lyukakat még hiányos terheléssel is észreveszik. Gyors fordulatokban az autó nagyon kitartó az úthoz (amelyért a Pirelli P6000 195/65R15 méretének különleges hála), de ez nagyon szar, mintha figyelmeztetés lenne, hogy nem a szélsőséges vezetés céljából jött létre, és hogy a határ már meg van Bezárás. Ha a figyelmeztetést figyelmen kívül hagyják, megkezdődik az első tengely sima és könnyen megjósolt bontása. A premera gáz nyugodt, meglepetés nélkül, kisebb sugárra vált ...

 

Itt az ideje összefoglalni. Ha összehasonlítjuk a gyártás minőségét, akkor a bajnokság egyértelműen Toledo számára szól. És áron a spanyol nem túl sok, de nyer: Toledo 20,500 dollárba kerül, és a Primera - 21,700 dollár (majdnem ugyanazon a vágási szinten).

 

De a fő különbség a karakterek. Ebben a tekintetben jobban szerettük a Seat Toledo -t. Egy egész autó minden tekintetben, ideológiailag ellenőrzött kitöltési és futási tulajdonságokkal - sport akcentussal. A Seat Toledo valóban autó a sofőr számára, és lehetővé teszi a vezérlési folyamat teljes élvezetét.

 

A Nissan Primera jobban alkalmas az emberek számára, hogy a nyugodt, mindenekelőtt a kényelem, akinek az autó nem más, mint az A pontról a B pontra való áttérés eszköze.

 

Szöveg: Alexander Nadens, Szergej Yakubov
 

 

Forrás: Motor magazin [No. 8/2000]