Nissan GT-R teszt meghajtó 2010-es rekesz óta

Adrenalin

Amikor a hó elindult, és az átlagos napi hőmérséklet növekedni, a japán autóipar Nissan GT-R modern ikonja végül bekerült a jó autóinkba.

Természetesen a kísértés erőteljes volt elhalasztani az ismerősöket a meleg napokra annak érdekében, hogy a várt módon megvilágítsák a nyári gumiabroncsokat. Ugyanakkor még mindig volt remény, hogy a hó esik ki, és csúszós tesztet kapnak. Ezért nem lettünk időknek. Igen, és egy hónapig nem könnyű elvégezni és elhalasztani egy ilyen autó tesztelését, amikor most felajánlják.

Ennek ellenére mind az időjárás, mind a körülmények elmondták jó megjegyzéseiket. A négy tesztnapból három és fél, a nap örömmel ragyogott, és száraz volt. Ez az idő. És nem sikerült volna elcsúsznom kettőt a GT-R-nél, még akkor is, ha a hó állandóan volt. Végül is a GT-R autó nem könnyű, és erre speciális jótállási feltételeket fedeztek fel. A legfontosabb dolog: Amikor a stabilizációs rendszert kikapcsolják, a garanciaviszonyok szerint, a romos csomópont vagy az egységet a tulajdonos rovására hajtják végre (nos, a mi esetünkben egy tesztvezetés). (Lásd: Hivatalosan a Nissan-tól: Megszakítottam a GT-R-t, tisztítsam meg maga!)

Az auto-journalizmusban az évek során a gyors autókat ki kellett tesztelni, de mielőtt találkoztak a GT-R-vel, még mindig izgalom volt. A japánok fájdalmasan festették a sportautóikat, túl szépen festették őt, és a PR -szolgáltatások ezután nagyon sikeresen előmozdították őt (ami azonban nem csökkenti a futó tulajdonságait és a mérnöki tanulmány szintjét). Elegendő visszaemlékezni a Nurgurgring és a Porsche 911 történetére, vagy a Gran Turismo Prológ játékban egy reklámcég.

Végül, néhány cigaretta után a fotós és én alacsony basszusgitárt hallunk, és ő megmutatja a szemünket. Igen, pontosan, tőkével. Az első ülésen a GT-R benyomást kelt egy nagybetűvel. Amikor a mindennapi valóságunkban egy rekesz lát, teljes mértékben értékelje annak csodálatos techno-tervezését! A legerősebb benyomást a magas adagolással, a márkás kerek lámpákkal ellátott általános funkciókkal készítik. Az őket kísérő kipufogó fúvókák nem hagyják esélyt az irodák hangolására. Az oldalfalak általában dömpingeltek. Maga az agresszió eleje. A megjelenés a megváltoztathatatlanságot, az energiát, a nyomást és a veleszületett képességet olvassa, hogy elszakadjon az arcát.

Belül, a motor fűtése során meglehetősen zajos (a motor vasosan hangzik, kis, alacsony frekvenciájú háttérrel). Az elülső alkereten keresztül, szorosan a testre csavarva, a kis rezgések átkerülnek a kormánykerékbe. Minden rendben van, minden a műfaj törvényei szerint történik.

És ha a megjelenés szinte mindenki azt mondja, hogy az egyértelmű wow (x)!, Akkor a szalon éppen ellenkezőleg, maga nyugodt. De nagyon jó minőségű. Sőt, nekem nehéz volt elhinni, hogy Nissanban ültem! A textúrák és anyagok teljes harmóniája, a legmagasabb szintű Infiniti befejezésével igazodnak.

De itt van a formatervezés ... ha gonosznak mondod, akkor egyszerűen nem (kivéve, megint nem triviális ajtófogantyúk). Ahhoz, hogy szeretetteljesebb legyen, akkor a kialakítás felejthetetlen. És a világosszürke dekoráció szerénynek tűnik. Nos, valójában ez nem egy utazó iroda thean! De például egy vörös szalonnal ellátott fekete autó sokkal bántalmazottabbnak tűnik.

Bár miért kell meglepődni? A GT-R családban a belső teret mindig a másodlagos és a funkcionális szerepet jelölték meg. Itt van a funkcionalitás és a diadal. A belépési kilépés folyamata például csak egy ravasz ajtófogantyút bonyolít. Könnyen ülsz, szinte mint egy autó, maga a leszállás kiváló, a hely elég, az ergonómiai nem vett fel kérdéseket. De az az érzés, hogy egy szuperautóban ült, nem merül fel.

A szalon jó a részletekhez. Annak ellenére, hogy a nyugalom, amely nem illeszkedik a gép karakteréhez, elegáns. Érdekes belemerülni az ON -fedélzeti számítógép menüjébe, különös tekintettel az eredménytáblán a sebességváltó hőmérsékletére és olajnyomására, vagy az oldal érzékelőjére, valamint a hosszirányú gyorsulásokra. Komolyan...

A GT-R hátulján csak más versenytársak hátterében tágas. Valójában szorosan és sehova, hogy egy személy fejét 175 cm felett helyezzük el. Hajlítanunk kell, és megragadnunk a kezét az elülső szék hátulja mögött. Vagy ellenőrizze a Nissan tető erősségét a fejével (ez nagyon erős). Mellesleg, a rekesz tengelytávja meglehetősen nagy, például 5 mm -rel több, mint az előző Subaru Legacy teszt hősévé.

A kormánykerék kényelmes, dagály a markolat helyén, a perem kemény, szorosan borítva ragyogó perforált bőrrel, és egy szálral van rögzítve. A szépség! Ugyanakkor a kormánykerék multifunkcionális a határig, majd a végső rész bőrrögzésével, csakúgy, mint az Infiniti.

A pedálokat alumíniummal ragyogják, kényelmesen elhelyezve. A rájuk erőfeszítés férfias. A fékek érzékenysége az, amit az orvos előírt. A lassulás mértékét kizárólag erőfeszítés adagolja. A fékek megragadnak és erőteljesek. A gyorsító működése attól a programtól függ, amelyben a GT-R működik. Versenymódban a visszajelzés kiváló, és az üzemanyag -ellátás könnyen és nagyon pontosan adagolható! Nyugodtabb módokban a gyorsító kissé tompulhat az alacsony sebességű zónában.

Nos, a motor már felmelegszik, és elmehet. De ezt megelőzően elválasztja az utasításokat. Felhívjuk figyelmünket különösen a turbó-idő hiányára (tanácsok a fejlesztőknek: jobban megtakarítanánk valami mást), és természetesen a VDC leállításának tilalmára. Ugyanakkor a szalon alkalmazottja udvariasan figyelmeztette, hogy minden, ami a géppel történt, egy fekete dobozba másolt, és a teszt után az autó átfogó diagnosztizálását végezzük jelenlétünkben.

Általában véve ez a divat a stabilizációs rendszer leállításával és a garancia későbbi megfosztásával ésszerű kérdéseket vet fel. Ha drága sportautót vásárolok, akkor valószínűleg gyorsan szeretnék lovagolni. Sőt, a VDC kikapcsolásakor például a figurált teljesítményű csúszáshoz, még a jégen is. És nem úgy, ahogyan megtehető verseny módban (amely az alábbiakban van), hanem teljesen. De ez tilos. Ha igazán szeretné, akkor természetesen lehetséges, de a saját felelősségére és a félelemre ...

Mi a társaság bizonytalansága a termékében, vagy egy kísérlet arra, hogy visszatérjen azáltal, hogy a szeszélyes dobozért a vevő vállára helyezi a felelősséget? Istennel nehéz elképzelni, hogy a Porsche vagy a Ferrari ilyen körülményeket az ügyfeleknek helyezte, és fekete dobozokkal töltötte be autóikat, így bontás esetén a tulajdonos orrát a VDC leválasztásának tényében dobja el.

Még mindig kikapcsoltam a VDC -t. Csak egyszer. Fél órával azután, hogy elvettem az autót a tesztre. Hirtelen a napon keresztül szörnyű hó esett! Ez volt az egyetlen esélyem, hogy farkam a jitiarán, én pedig használtam, és anélkül, hogy az autónak árt volna. A helyet egyes helyeken hóval és jegesedéssel borították. Lehetséges volt itt az alváz átkarolására, csak az oszlopra, ami nem volt a terveim.

A GT-R drift nagyon izgalmas! Az autó vezet, és egy gyorsító, mintha nem csak egy önálló, hanem egy aktív differenciálmű, a hátsó tengelyben, a hátsó tengelyébe telepítve van. A sodródás fejlődése és szöge tökéletesen ellenőrzött. A rekesz kormányánál való csúszás nagy öröm, amelyet a gyártóvállalat névlegesen megfosztja ügyfeleit anélkül, hogy lehetővé tenné a stabilizációs rendszer kikapcsolását.

De ha a biztonság szempontjából megnézzük a dolgokat, akkor itt már teljesen és teljesen a VDC verseny módban vagyok, mert csak egy profi versenyző használhatja a lövedék képességeit a közutakon túlzás nélkül. Azt mondják, hogy még egy felkészületlen pilóta lesz a GT-R gyors (és még nagyon gyorsan is) vezetése. Ez igaz. De meg kell értenie egy egyszerű dolgot. A gumiabroncsok dinamikája, fékei és tapadása a gép útjával olyan nagyok, hogy vadul hibáztathatod, úgy érzed magad, mint egy szupergor, anélkül, hogy észrevennénk, hogy nem használja az autó képességeit.

De a sebességgel kapcsolatos általánosan elfogadott ötletek aspektusa mögött a brutális kicsi már nem tűnik annyira engedelmesnek és rugalmasnak. A GT-R dühös, sziklák és végül a fogakat mutatják. Gyorsan, de ijesztő. Hirtelen a hátsó tengely elcsúsztatása 140 km/h sebességgel egy lombkorona fordulóban a tolóerő alatt. Hirtelen a Moszkvai Gyűrűs útról kiállítja az egyszemélyes kongresszust, következetlenül csiklandozva az idegeket! Még akkor is, ha a száraz aszfalton gyorsul, néha olyan vadon élő táncokat rendez, amelyek csak egy kormánykerékkel sikerül elkapniuk! Adrenalin ...

A GT-R szó szerint az első métertől az integritás vonzza. Olyan, mint egyetlen szervezet, és nem egy csomópont és összeszerelés, amelyek ravaszul kapcsolódnak egymáshoz. Szűk kormánykerék, szoros pedálok, rugalmas, de nem rázkódó lélek felfüggesztés. Kint nagynak tűnik (különösen a sportszabványok szerint), de amikor vezeti, a terjedelmes elpárolog. Az autó gyors, pontos, reakcióiban tiszta. De egy nagy tömeg a fékezésen érezheti magát. A GT-R nem bolyhos.

A 2010 -es modellkocsi és az indító vezérlőrendszerünk már nem szerepel rajta. Egyszerre számos esetben az automatikus sebességváltó meghibásodása két tengelykapcsolóval a gyors kiindulási funkció használatakor (amikor a gépet a fékek tartották, a motor fordulatszámát a lehető leghatékonyabban telepítették). Ugyanakkor sokkterhelés történt nemcsak a tengelykapcsolón, hanem az automatikus sebességváltó részén is. Ennek a történetnek később folytatódott. Először is, a rezonanciának köszönhetően a Nissannak nemcsak az LC -t kellett eltörölnie, hanem a Launch Control 2 villanását is készített minden olyan gépnél, ahol ez a funkció eredetileg volt. Az új program csökkenti a Start forgalmat 3500 -ra (4500), a VDC kikapcsolva (bekapcsolva 3000 -ig). Ugyanakkor az autók számára a frissítés utáni garancia érvényes, még akkor is, ha alacsony indulásokat folytat. Másodszor, a bíróság megengedte az amerikaiaknak, hogy kikapcsolják a VDC -t, és ne veszítsék el a garanciát. Ehhez a nissanistáknak, ha az ügy bíróság elé kerülnek, fekete dobozuk segítségével be kell bizonyítania, hogy a bontás pontosan a rendszer leválasztása miatt történt. Hogyan lehet emlékeztetni arra, hogy például a Porsche, a indítások száma az indítóvezérléssel nem korlátozott, és ugyanaz a doboz, amelynek két PDK -tengelykapcsolója rendszeresen tart.

Kezdje a márkás étel helyétől, a GT-R. Az ülésből az autó a legelején egy kis szünettel bomlik le, de csak akkor a gyorsulás egyszerűen őrült! Meglepte, hogy milyen gyorsan véget ér, szó szerint elszakad, az első úgy tűnik, hogy egy pillanat alatt nem telt el, és a villámlás már megtörtént, a vállak azonnal kiegyenesednek, és egy részeg gyorsulás hulláma dönt. Bach harmadik! A gyorsulás intenzitása nem csökken. A ciklusfűrész és a turbinák sípja, a lágy téli gumi rugós aszfaltra harapása alatt a GT-R már legyőzte a 160 km/h-t. 270 nagyon gyorsan eléri. Biztos vagyok benne, hogy nyer, és 300 elõtt lenne a hely, és a gumi nem tél.

És mennyire stabil az autó nagy sebességgel! Félelmetes aerodinamika, minimális frontális ellenállás, gran-eniment. A GT-R ragaszkodik az úthoz. A felfüggesztés sikeresen működik még egy törött profilhoz, és a kezekben mindig teljes ellenőrzés van a helyzet felett (bár a RUT -ban óvatosabbnak kell lennie). De figyelembe kell venni, hogy ha 200 -ra gyorsul, és drámai módon lelassul, akkor legalább a téli gumiabroncsokon (R módban, amely szintén befolyásolja az ABS működését), a gép a legintenzívebb lassulással viselkedik, elég idegesen viselkedik. - Kicsit söpör (az abs őszintén szólva, egy mézben, lehetővé teszi a nyilvánvaló diákat!), De a kormánykerék korrekciós intézkedéseit nagyon és nagyon gyengéden és óvatosan kell elvégezni, mert az autó fékezéskor egyszerre kiállít. Úgy gondolom, hogy az ilyen viselkedés nagyon megfelelő lesz a jó autópályán lévő pálya napján, ahol az autót feltölteni lehet a fékezés bekapcsolására.

A gyártó figyelembe veszi a csodaszert, hogy kikapcsolja a VDC mód versenyét, amelyről már beszéltünk. Szigorúan szólva, hogy ilyen módok három van. Az első a VDC -hez, a második a sebességváltó számára, a harmadik az aktív felfüggesztésnél. Nos, ha a vállalat ajánlja a pályákon verseny módban, akkor próbáljuk megérteni, hogy mit enged nekünk.

Ami a felfüggesztést illeti, R -ben elég tölgy lesz. Ugyanakkor ugyanakkor jól megbirkózik a közép kéz szinte minden szabálytalanságával, és nem csak az éles szélekkel kedveli. Bár nagy sebességgel nem hajlandóak repülni. Több sebesség, kevesebb gödör is van a GTR -ről. A szokásos mód csak egy kicsit kényelmesebbé teszi az alvázot.

A sebességváltó a versenyen kívül a téli rendszerrel van felszerelve, de én nem használtam. A verseny automatikus sebességváltó üzemmódjában természetesen a motor erősebben betöltve nemcsak a gyorsulással, hanem a fékezéssel is. Maga a váltást a dobozhoz könnyen és gyorsan adják. De ha beállítja az alapértelmezett módot, akkor azt kell kijelenteni, hogy az automatikus sebességváltó nem olvassa el a gondolatait olyan egyszerűen, mint például a fent említett PDK. A Porsche -n a gyorsító milliméteres mozgásával vezérelheti a váltást, itt is szokatlanul vegye fel a kapcsolatot a pedálral.

Nos, VDC, végre! A rendszerben a rendszer komolyan ellazul. Nemcsak a második, hanem a harmadik sebességfokozatban is megengedi a kezdést egy erős csúszással, így a járművezetőnek a joga van a pálya beállításához. Ugyanakkor nagyon szabadon érezheti magát. A rendszer sokkal kisebb, mint a kimenetnél lévő autó, és lehetővé teszi a vezetés sodródását. Igaz, ez egy csonkolt és nagyon intelligens sodródás. A gépet a kívánt szögbe helyezik (A gázkibocsátás vagy annak kiegészítésével), és csak akkor hajtható végre, ha a vezető helyesen kiszámította a sodródási szöget, és a fordulóra helyezi. A csúszás csak gázzal állítható be. Ha elkezdi befejezni a pályát a kormánykerékkel, akkor a VDC azonnal veri az első kerekek (erőteljes kézzelfogható impulzusok, a gumi sikoltozására) fékmechanizmusait, és kiegyenlíti a pályát. Ezért kijelenthető, hogy a versenymódot nem egy ilyen intelligens sodródáshoz hozták létre, hanem csak annak érdekében, hogy korábban kinyíljanak, így a négy kerékkel az egyenes emelkedésre fordul. Itt lehet és be kell szereznie ebből egy zümmögést.

És természetesen a versenymód lehetővé teszi, hogy felismerje azt a vonalat, amely a kormány mögött ül, amelyet nem szabad átlépni a közutakon. Van erre egy szám. A fent leírt esetek, amelyek velem történtek, ennek a legjobb megerősítése. Ha a vezetés többé -kevésbé tapasztalt pilóta, akkor a VDC -vel együtt képes lesz elkapni az autót, és visszaadni a megfelelő pályát, de nélküle .. talán szerencsés.

Lehetséges-e nyugodtan lovagolni a GT-R-t, vagy minden nap mozogni, mint a főgépen? Igen, ha nem rohan sehova, akkor a kupé meglehetősen kényelmesnek és tágasnak tűnik. A csomagtartó nagy, a leszállás kényelmes. A kormánykerék természetesen először nehéz, de az idő múlásával megszokja. Ezenkívül az autó itt és egy elektromos köpenynek, valamint külön éghajlatnak, valamint különféle érzékelőknek, valamint egy nagy teljesítményű Bose audiorendszernek van csomagolva. De vannak foltok a napsütésben: a láthatóság háttámlája be van szorítva, és még opcióként sem vannak parkolóérzékelők. Hogyan nem emlékszel a turbó-időre ... és a GT-R is teljesen zöld. Harminc liter nyolcadik / 100 km, és egy tartály elegendő mindössze kettő számára, kis száz.

De ez mérsékelt díj a koncentrált örömért, a magas, nagyon nagy sebességű rendelkezésre állásért. A GT-R új szintre hozta ősei ideológiáját: ez egy frontvonal-kupé, amely gyorsabban halad, mint a tiszteletreméltó közepes és hátsó motoros szuperkocsik, hosszú törzskönyvével. Ez egy olyan gép, amely tökéletesen elkészült mindenben, tökéletesen megy és kezeli. Igen, vannak bizonyos árnyalatok a működésben, de ne felejtsük el az autó alacsony kiindulási árát, és hogy az összes árnyalat ellenére ez az autó meg akar és nagyon félelmetes fegyver marad ügyes kezekben.



A Nissan GT-R jellemzői

Motor típusa: benzin, V6, B-turbó
Munkaerő: 3 799 cm3
Power (L. S. fordulat/perc): 485/6 400
A pillanat csavarása (NM RPM -nél): 588/3 2005 200
Meghajtó: Csatlakoztatva teljes
Sebességváltó: 6 sebességű robot
Elülső felfüggesztés: Független a kettős keresztirányú karokon
Hátsó felfüggesztés: Független multi -összeköttetés
Elülső fékek: szellőztetett tárcsák
Hátsó fékek: szellőztetett tárcsák
Hossz (mm): 4 650
Szélesség (mm): 1 895
Magasság (mm): 1 370
Kerék alapja (mm): 2 780
A pálya elülső/hát (mm): 1 590/1 600
Felszerelt tömeg (kg): 1 750
Üzemanyag fogyasztás
A városban (L): 18.2
Az autópályán (L): 9.2
Kombinált (L): 12.5
Maximális sebesség (km/óra): 310




 

Forrás: Drom.ru