Test Drive Land Rover Discovery LR3 2004 - 2009 SUV

Zöld ovális lovag

A Land Rover Discovery III bármilyen színű lehet, feltéve, hogy ez a szín nem fekete! Az antracit blokk, amely a sötétkék arcain öntött, elnyelte az eredeti stílus árnyalatait, amely a tervezők tervének megfelelően a Land Rovernek minden bizonnyal felismerhetőnek kell lennie, és a képi dolgok kategóriájába kell hoznia. És ha igen, akkor a végén vitákat hagyunk az űrlapról, beszéljünk jobban a tartalomról.

Az első dolog, amit megjegyez, hogy az eltömődött parkolóból való kijutás minden irányban csodálatos láthatóság és egy váratlanul kis forduló sugara. A legtöbb modern SUV -n történő vezetéskor problémák merülnek fel a dimenziók függőségével, de az új disco esetében nem.

Rajta, legalább az első percektől kezdve elmehet amatőr dzsip-tárgyaláshoz, vagy gyakorlati vizsgákat tehet a közlekedési rendõrségen. Emlékszel az első átlós parkolójára? Biztos vagyok benne, hogy a Land Rovernél ez a szívszorító művelet viccelődő lenne: a tökéletesen érezhető dimenziók mellett a teljes munkaidős park-fellépés előre és hátra segít. Az off -road -on kikapcsolható, hogy ne merítse ki magát és az utasokat az egyes bokoroktól. Mégis meg kell menned a terepen ...

Szinte bármilyen teszt aszfalt, és minden másodperc - forgalmi dugóval kezdődik. Ekkor van ideje kiértékelni a magas leszállást, a vezetőhely kényelmét, az éghajlati telepítést és az audiorendszert. Az első pár a tetején volt, a második pedig kissé csalódott. Ha sorrendben, akkor a kép a következő ... Az összes bal oldali Land Rover ergonómiai paraméterei, mondjuk, mindig konkrétak voltak. Valószínűleg ismeri őket - nos, legalább a tesztek szerint. Egy nagyon magas leszállás a szék ajtajához váltott, a pedálblokk a központi konzol felé fordult. A pufók kormánykerék, egyfajta algoritmus a fény és a pazarlók/tisztítószerek bekapcsolásához ... Minden új modellnél a helyzet jobbra változott, végül tökéletes lett - vagyis ebben az esetben ismerősebb - a tartományon Rover L322. Az új felfedezés, megőrizve a pozitív szempontokat, mindentől megszabadult mindentől, ami a leginkább a hátrányokat tekinti.

Felsoroltam őket fent, és most egyértelmű lelkiismerettel említhetem az erényeket. A magas leszállás, amelyet a brit Comand pozíciónak hívnak, lehetővé teszi, hogy úgy érezze magát, mint az út királya - és nem csak. Szinte függőlegesen ülve, durva terepen, például kibonthatja az ablakot, és megnézheti, mi történik az első és a hátsó kerekek alatt. Nem volt elég, ha a növekedésem észrevehetően magasabb, mint az átlagos csak a pedáloktól való távolság, de nagyon kevés - néhány centiméter. Ezenkívül az autó, amelyet a tesztre mentünk, nem volt felszerelve a vezető székének minden lehetséges beállításával - az élet további örömeiből, csak az ágyéki háttérrel és a párna szintjének változása alapján, többnyire a hátsó széle volt jelen. - Ha lehetett volna felemelni az elejét, akkor egyáltalán nincs semmi hiba.

Nem tudtam konfigurálni a saját ízlésem és a fűtési rendszer szerint. Automatikus üzemmódban az összes hő lábra ment, és szinte hideg levegő fújt a szélvédőn. De az előcsarnok autonóm fűtéssel van felszerelve, amelynek vékony szálai csak akkor láthatók, ha tudod, hol keresse meg őket. Mellesleg, a Chic Audior System Harmann-Kardon ígéretes hirdetéséről, amelyben 14 hangszóró volt az autónkban, a CD-Resort közepes szintje volt hat oszlopdal. Természetesen a vevő érzékenysége elegendő volt, de a Linn Records lemez elvesztette híres érzéki árnyalatát közepes frekvenciákon. Oké, megvárjuk a Land Rover Discovery III legmagasabb változatát, ahol az ottani hi-end már hallja.

A kettős benyomást az új Land Rover közutak viselkedése hagyta. Miután egy időben csodálkozva az előző generációs felfedezés feltűnő sugárzásával, amikor a fordulatokat átadják, még szilárdan tartottuk a testtartást az új modellből. Valójában kiderült, hogy a kandalló tekercsei sokkal magabiztosabbak stabilitása mellett szubjektíven voltak. Vagy a sebesség magasabb? Így vagy úgy, ha a sofőrnek elegendő bátorsága van ahhoz, hogy ne figyeljen a tekercsekre, a Discovery III fordulatában egyszerűen legyőzhetetlen. Elnézést a banalitásért, de kivéve a BMW X5 -et, hogy összehasonlítsa, talán nincs semmi. Úgy tűnik, hogy még a Range Rover sem ír olyan világosan egy gyors görbét. És a Lexus RX300 és a Volvo XC90 egyáltalán nem a közelben!

A Direct Land Rover mesésen tartja - legalább 80 km/h, legalább 160. A különbségek csak a szél sípjén. Sem a motor hangja, sem a pillanatnyi üzemanyag -fogyasztás nem bosszantja a maximális sebességet. És milyen szétszóródás! Mi az új dízel rugalmassága! Igen, elfelejtettem mondani: A disco -t a legújabb V6 Turbodiesel -rel felfegyverkeztük, amelyet Oroszország bestsellereiben látogatnak meg. Még mindig arra gondoltam, amikor ezt hallottam: Miért? Úgy tűnik, hogy az embereink soha nem kedvelték a petróleumot ... Tudom, hogy egyesek még a Land Rover II megszerzését is megtagadták a túl lassú dízel -erőegység miatt. Hát, az új disco -n lovagolnák őket! Minden kétséget elvetett volna, mivel én a verzió jövőbeli sikeréről a 190 lóerős TDV6-tal. Őszintén szólva, még soha nem találkoztam ilyen csendes, puha és gyors dízelmotorral! Még a csodálatos BMW és a Toyota motorok sem olyan jók ... nézzük meg, mi lesz képes -e az útra.

Időközben kritikus módokban repülünk a vezérlőhelyre, hogy ellenőrizzük a kontrollálhatóságot, megjegyezve a felfüggesztés kényelmét és egy automatikus 6 sebességű doboz tiszta működését az út mentén. A gépnek két további módja van - sport és ál -wing. Először a motor pontosan a maximális nyomatéktól az energiaellátás kezdetéig vált, a második pedig lehetővé teszi a motor teljes lelassulását. A Discovery fékek azonban annyira egyértelműen működnek, hogy erre gyakorlatilag nincs szükség. Alacsony sebességgel a fékrendszer először is megragad: úgy tűnik, hogy alig érinti a pedált, és az autó már meghalt! És egy kicsit megnyomja a gázt - és előre ugrik, mint egy előző. A Dressure a felső osztály! Itt azonban van az ígért hely, amelyet egy hógolyóval borítottak, amelynek alatt a jég aszfalt kopasz foltokkal.

Az új Land Rover Discovery dinamikus stabilizációs rendszerrel van felszerelve - amint azt gondoltuk, leválasztva. De kiderült, hogy a DSC szigorúan figyeli a sofőröt és az autót, még hivatalosan nem aktiválva, és beavatkozik abban a helyzetben, amikor a feltételezhető vezető túl sokat tolja el a kormánykeréket, vagy sebességgel átfedi át a kormánykereket. Mindenesetre a Disco egyértelműen elégtelen forgást mutat, amely egyenletes bontássá válik, ha a fordulat késik. Gyakorlatilag lehetetlen megzavarni ennek a fel nem jelentkezett britnek a csúszását. Csak a forduló kimenete esetén, ha néhányszor elmozdítja a kormánykeréket, akkor valami hasonlóra utal, mint a csúszás, de itt az elektronika nem szökött el: miután megfojtotta a motort, elrejti a pályát. Az a tény, hogy a DSC -t annyira óvatosan figyeli az autó viselkedése, ebben az esetben dicséretes, mivel a fülek, sajnos nevű legmagasabb műrepülőgép alakja, senkit sem törölhet, de bármely autót el lehet helyezni, főleg olyan magasra ...

A teszt legérdekesebb része természetesen az utakon került sor, és a Terran Response innovatív rendszere egy katalizátor volt, amely valójában bizonyos módokban az autó összes mechanizmusát vezérli. A vezérlőegység a motorhoz, a sebességváltóhoz, a pneumatikus felfüggesztéshez, az átadáshoz, a differenciálokhoz és az anti -ipari rendszerekhez zárva van. Lehet, hogy érdemes még egy kis áramütést szerezni a vezetőülésben, hogy ne felejtse el alacsonyra váltani, amikor a készülék unalmas megjelenítését igényli. Nem felejtettem el.

Öt módot, vagy inkább a forgalmi feltételek öt lehetőségét alapvetőnek tekintik, és tükrözik a Terrain Response Switch ikonjait. A Land Rover szakértői tucatnyi lehetséges bevonatot és helyzetet elemeztek, amelyekkel az új felfedezés tulajdonosa találkozhat. Miután beállították őket egy adott autó tulajdonságaihoz, olyan szoftversablonokat fogadtak, amelyek lehetővé teszik a legjobb módszert a Disco III -n kívüli potenciál ártalmatlanítására, amely már jó.

A testbe integrált keretre épített III. Land Rover Discovery III, annak ellenére, hogy a méret növekedése, beleértve a tengelytávot, és egy teljesen független felfüggesztés jelenléte, továbbra is nagyon átjárható és potenciálisan rugalmas autó. A légfelfüggesztéssel rendelkező verziókban az út távolsága 240 mm -re növelhető, a belépési szögek és a kongresszus nem rosszabb, mint az előd. Az összes Land Rover beteg helye, kivéve talán a rövid leírt védőt, hosszú hátsó túlnyúlás. Nem számít, hogyan vigyázol, de egy súlyos keresztrúdnál kell rögzítenie egy gáztartályt. A III. Felfedezés farka nyugodtan becsaphatja a lejtőket anélkül, hogy félne a károsodástól. Ott van tartaléka, vagy inkább dokk. Én magam, egy keskeny, de mély árokon haladva, alaposan nyomtatva a lejtőn a kijáratnál. Nagyon csúszós, és bármennyire is megpróbál simán mozogni, de még mindig gyorsabban kiderül. A csapás kézzelfogható volt.

Rémülettel kiugrottam, hogy a húst elszakadt lökhárítóra nézzem, és egyáltalán nem találtam károkat, csak piszkos nyomot a tartalék kerék gumiján. De az elülső szám őszintén szakadt el ... A Land Rover Discovery III aluljáról azonban annyira jól védett, hogy csak a kiégett idegsejteknek kellett sajnálniuk. Furcsa módon, nem volt probléma az így nevezett hosszirányú forgalmi szöggel. Egyszerűen fogalmazva: soha nem érintettük meg a has hasát, valamint a küszöböket. A hó sekély volt, és a szennyeződés teljesen befagyott, tehát nem tudtuk megtudni, hogyan viselkedik ez a független felfüggesztés az indokolatlan hídhoz képest.

Mivel szinte mindenhol havazott, elsősorban a fű-kavicsos-sznow-t használtuk, amely megfelel a legcsúszább bevonatoknak. Tudod, a lovaglás folyamatos öröm. A dízel kb. Tehernek bizonyult, és az anyag csökkentő sebességváltója - 2,93: 1 - lehetővé tette, hogy ne aggódjon a tapadás hiánya miatt. Átlós lógva, a sziklára váltottam - sziklamászási módra. A motor sokkal élénkebben kezdett reagálni a gázpedálra, az anti -ipari rendszer nem engedte, hogy a kerekek kiderüljenek, és az elektronikus kézfék sokat segített a támadás legnagyobb szögein mozogni. Nagyon kényelmes! Az autó csak hihetetlen szögben lovagol, teljesen nem feszítve. Bármely más SUV már megtakarítana, és ez mászik és mászik. Kétségbe vett, és az ujjával húzta magának a kézműves kulcsot - és legalább kimenni, körülnézhet, a rendszer halott marad. Aztán megnyomta a gázpedált, a motor gólt, a Land Rover megborzongott - és a fék automatikusan elengedte. Most senki sem mozog a kéziféken! Pontosabban, most mindenki mozoghat egy kéziféken, kikapcsolja a sajátját ...

Miután kipróbáltuk a Terrain válaszmód többi részét, arra a következtetésre jutottunk, hogy az eszköz lehetővé teszi számunkra, hogy feszültség nélkül élvezzük a road vezetést, anélkül, hogy a szokásos elvárás nélkül egy pillanatra csendesebbet készítünk a rádióból, és készen állunk - megrekedt. Sajnálatos, hogy nem volt szennyeződés és száraz homok, de eljön az idő, és eljutunk hozzájuk.

A szalonról beszélve, nem említettem fantasztikus átalakulását és egy szabadalmaztatott chipet - egy teljes méretű harmadik üléssort. Ha egy ilyen méretű, teljes körű szalonot szerez egy ilyen méretű kocsira, komoly kihívást jelent a versenytársak számára! Meglehetősen kényelmesen letelepedettünk a hátsó részben, azzal a különbséggel, hogy a térd megérintette a második sor hátulját. Mindkét ülés hárompontos biztonsági övvel van felszerelve, és a hátsó telefonok csatlakoztatásának képességével még a hátsó utasok és az audiorendszer egyedi vezérlőpaneleivel is fel vannak szerelve, és a lehetőségeknél is megtalálhatók. Autónkban a párnák helyén volt egy megfelelő méretű tekercs. Általában rengeteg hely van a közúti apróságok tárolására a Land Rover Discovery III -ban. Csak egy dupla kesztyű -rekesz és egy hatalmas konzoldoboz, amely megéri! De a csomagtartóban, ahol nem sétálsz, a padló mint ilyen, nem fog elrejteni semmit - ez nem a padló, hanem a harmadik sor hátulja.

Végül, a potenciális versenytársakról. A Land Rover Discovery III felszerelése és funkcionalitása szempontjából a Volkswagen Touareg, a Porsche Cayenne S, a Toyota Prado, és furcsa módon a Range Rover a legközelebb. Az aszfalt disco -nál bármelyikük vitatkozhat, de a Real Off -Road, talán csak az utolsó kettő. Ugyanakkor csak az őrültek és az ő Felség -tartományát kereszteződésenként 100 000 dollárért vezethetjük, és a Prado, sajnos, nincs hét -seater verziója, dízel dízelje rosszabb, és a tárgyunk szintjére irányuló kontrollálhatóság nem. Touareg és Porsche alapvetően nem rosszabb, mint a Land Rover, de mindkettő nem túl kemény, de a második, nemcsak nincs dízelmotor, hanem az aszfalt alatt is élesebbé válik. Ha figyelembe vesszük az árkategóriát, amelyben a tantárgyak fellépése, 53 000 és 72 000 dollár között, feltételezhető, hogy a Diesel Land Rover III. Discovery III. SUV -k hosszú ideig. És az üzemanyag -fogyasztás kombinált üzemmódban átlagosan nem haladta meg a 13 liter / 100 km -t. Véleményem szerint nagyon jó ...

A külsőről

Úgy tűnik, hogy a Land Rover Discovery III -t nem egy autóművész, hanem egy építész tervezte. Az ilyen monumentalitás csak egy nekem ismert autóból fúj, amely a közelmúltban egy negyedévi évfordulóját jegyezte meg. Igaz, ha a Nagy Birodalom visszhangjai láthatók benne, akkor a karakterünknek van némi hellén aránya. Még a híres kettős ívet is megőrizték, és a számolást a Rolls-Royce-től, és a padló domború vonalait, valamint a földterület és a Range Rover autók tetejét képezték. Az új disco és a Range Rover hasonlósága nyilvánvalóbb, és még csak akkor is. Ezenkívül a tartományt ebben az évben frissítik, majd még több különbség lesz.

Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a Land Rover felfedezésének monumentalizmusa tömör. Megjelenése nem túlterhelt a részletekkel, és a sziluett jobban emlékeztet bennünket a praktikusságról, mint a tervező fantáziáiról. Nyilvánvaló, hogy olyan jellegzetes dekorációs elemek, mint a hátsó ülések területén emelt tető, egy széles motorháztető, átlátszó sarkokkal, az eredeti ötödik ajtóval, amelyen keresztül valóban kényelmes a poggyász betöltése, valamint a hatalmas lökhárítók, valamint a hatalmas lökhárítók is. és széles ajtók, tervező, nem művészi töltés. Végül is, amint tudod, a tervezőnek először gondolkodnia kell, hogyan lehet ezt kényelmessé tenni, és még azt is - hogyan kell szépen csinálni. A Disco III esetében azonban számomra úgy tűnik, hogy mindkettő sikerült ...

A modell története

A felfedezést először mutatták be a Frankfurt Autószalonon 1989 -ben. Aztán úgy beszéltek róla, mint egy családi SUV -ról. Bizonyos mértékben igaz volt. Öt és később hét ember számára meglehetősen tágas volt, ez az autó valódi SUV maradt, amelyet viszont diadalmasan megerősítettek a teve trófea során. Először az autó háromajtós változatát, amelyet a Range Rover-től, az alváz részétől, a motorok és az átviteli részétől kölcsönzött, egy évvel később a modell sorát egy 5 ajtós változat egészítette ki. Az autó a jól megérdemelt 3,5 literes nyolcakat és egy új, 2,5 literes turbóeszközt használt, közvetlen befecskendezéssel. A klasszikus felfedezés utolsó frissítése 2002 -ben történt, amikor új világítóeszközöket kapott és blokkolást kapott egy kézi dobozban, amelyet 1998 -ban megtisztítottak a következő újjáépítéskor. Mindenesetre a modell rajongói örömére a Land Rover felfedezésének fő jellemzői ezekben az években változatlanok maradtak. A folytonosság azonban jól látható az új modellben.

MOTOR

A Land Rover Discovery III esetében három motor áll rendelkezésre. Medence 6 hengeres V alakú, 4,0 literes, 215 liter fejlődéssel. P., Ford által kifejlesztett V8, 4,4 liter térfogat és 295 liter kapacitással. val vel. A Jaguarból vették és véglegesítették, és a turbóanyagot a Peugeot-Citroen aggodalmával tervezték a Ford, a Jaguar és a Land Rover részvételével kapcsolatban, és szintén meglehetősen módosított. Minden motor modernizálódik, figyelembe véve a SUV használatát. Az elektromos berendezést a lehető legmagasabbra emelik, az olajkerítés úgy van felépítve, hogy az bármilyen munka szempontjából megszakítás, a megnövekedett por és a nedvességvédelem. A dízel és a V-alakú nyolc az orosz piacra kerül.

Integrált testkeret

Alulról a Land Rover Discovery III nagyon hasonló a vállalati rokonhoz - a legújabb generációs Ford Explorerhez. Ugyanakkor sok különbség van, csak egyes elemek áramköri sémái és konfigurációja van közel. Például egy platform, amelynek keretét a testbe integrálják, egyedi. Valójában az integráció azt jelenti, hogy mind a test, mind a keret tervezési folyamatában az egészet kiszámítottuk, amelyben a hadtest hatalmi részei úgy tűnt, hogy átjutnak a keret megerősített területein. A zúzó zónák és azok a helyek, ahol a kommunikációs átadást is kombinálják, a mechanikus csomópontokat rögzítik. Ezenkívül a testpanelek három oldalról veszik körül a keretet, ez gyakorlatilag nem látható. Ennek eredményeként kiderül, hogy ő az, aki hosszabb terhelést vesz igénybe az utakon, növekvő kitartást, és a szerkezet általános merevsége hasznos az úton, javítva a kontrollálhatóságot és növeli a biztonságot.

Földi válasz

Aszfalt. A gyorsítópedálra adott reakciókat vezetési mód határozza meg, az első sebességváltó kezdetétől. A különbségek ingyenesek, a felfüggesztés átlagos szinten van.
Csúszós bevonat. A pedálra adott reakció meghosszabbodik. Kezdje a második vagy a harmadik sebességfokozattól. A különbségek automatikusan működnek. A HDC be van kapcsolva, a traktusok vezérlésének telepítése megváltozik. Szuszpenzió a maximális szinten csökkentett sebességváltóval.
Nyomon követni. Nyújtott gázreakció. A harci készenléti különbségek. A csökkentő fogaskerék és a nagy felfüggesztés ajánlott.
Homok. Agresszív gyorsulás, későbbi sebességváltó. Az ABS, a DSC és az ETC telepítései megváltoznak - például megengedett a kerekek csúszása és blokkolása a fékezés során.
Kövek. Az alacsony sebességváltó kötelező beillesztése és a maximális felfüggesztési szint telepítése. Lágy reakció a gázra. A különbségeket szükség esetén blokkolják. Bekapcsoljuk a dombról származó leszállást, a csúszás nem megengedett.

Szöveg: Igor Gubar
 

Forrás: Magazin 4x4 [02/2005]