Jaguar XF tesztvezetés 2007 óta szedán óta

Családi értékek

A divat instabil dolog, átmeneti és átmeneti. Hihetetlen halom prete-a-port esetén azonban vannak olyan dolgok, amelyek érdemesek helyet foglalni a művészeti galériákban (a mi esetünkben inkább, mint műszaki). Igen, egy idő elteltével a magabiztos pop -művészet sáros hulláma lemossa őket, de tudjuk: az igazi értékek ellenállnak az idő próbájának. És ha valami méltó egy új olvasásra, akkor visszatér. Sőt, ugyanez történik az autókkal ...
AZ AMERIKAI ÁLOM
A háború utáni években a britek üldözték a felesleges repülőtereket, és az USA -ban a NASCAR sorozatban az ovális útvonalak már megjelentek. Az első közülük - a Daytona Beach Road pálya - egyáltalán 1903 -ban indult. Senki sem sértette meg az autók versenyei iránti vágyat: az állványok folyamatosan tele voltak, és a fiúk egy extra negyedet könyörgöttek apjuktól, hogy jegyet vásároljanak, és élvezzék a hatalmas motorok ordítását. Képzelje el most: az udvarban - 1955, hogy a vevőktől az ember rendben van, Mama Elvis Presley (akkoriban egyáltalán nem a király), és a kerekeken lévő hajók, amelyekkel még mindig a Keel jelzi, a Keel jelzi. utcák. Ez volt a rock and roll idő, amikor az olajozott overálos srácok őrült forró rovarokat dobtak ki a garázsukból, amelyeket egy hulladéklerakóból vasalóból gyűjtöttek a háború előtti Ford és a Chevrolet alapján.
Eközben a speciális edzőműhelyekben a Chrysler teljes lendületben dolgozott egy 300 lóerős autó létrehozásában, amely képes a Chevrolet Corvette-vel versenyezni a Standard Cars osztályban. Igen, igen, helyesen kitalálta: a teljes levél sorozat nevében a 300 -as szám innen jelent meg. Ez nem más, mint a V8 Hemi 331 (5,4 L) motor, a Hood Chrysler alá telepítve. Sőt, a terv szerint csak 225 ilyen autót kell előállítani a nemzeti versenysorozatban való részvételhez és a belépéshez. De ki tudta, hogy a Virgil Exner tervező erőfeszítéseinek eredménye, aki négy különféle Chrysler modellt vett fel, és építette az S-300-at, valójában azáltal, hogy az első részt a Chrysler Imperial-tól a New Yorker közepével és a hátsó részével ragasztja A Windsor a város és az ország lökhárítójának és lökhárítójának felhasználásával ilyen lesz kereslet.
Az autó elsősorban a vizuálisan előremozdult taxit csapott be (Axner az aerodinamika és a súlyemelés miatt tette ezt, és nagyon frissnek és elegánsnak tűnt). Ennek eredményeként a V8 Hemi motor kombinációja, a versenyek egyedi stílusa és fénye a marketing üzletét végezte, és a 225 autó helyett majdnem nyolcszor adták el, nevezetesen 1725 darabot! Ilyen sikert kell kidolgozni, és a módosítások betűit megkezdték a 300 -as számhoz. A 300C 1957 -ben jelent meg, és ez volt a legsikeresebb év a levél sorozatban. Fejlesztett uszonyok a hátsó részben, a radiátor erőteljes rács, a kettős fényszórók és természetesen az új V8 Hemi 392, 6,4 liter térfogatmal, amely 375 vagy 390 lóerőt eredményezett. A konfigurációtól függően. Egy percig ez 1957! A Maskl-Karov korszaka még nem kezdődött el, de már létrehozták a kapucnis alá helyezést: a Crazy V8, amely később a méhen hengerelt ordításukkal ingadozta a világot. És itt van közvetlenül előttem, ezüst oldalakkal csillog, és felhívja a Hemi rövidítését. Visszajött. Erőteljes, stílusos, igazi ...
Gondolod, hogy a reinkarnáció útja csak egy mélyen hitt hindu számára nehéz? És hogy tetszik ez az autó újjászületésének elmélete? Nem valószínű, hogy ma valaki emlékszik olyan névre, mint Jugo (aki pozitívan válaszolt, nem számít, csak szemceruza vagyok a következő kiadásra). Képzelje el most egy világméretű előadást a mottó alatt: a legendás Jugo Florida autó grandiózus visszatérése. Nem működik? Érthető - Jugo Florida nem halmozott fel ennyi pozitív karmát (Jugo a Zastava védjegye, amely erősen elavult Fiat és Citroen modelleket készített a Balkánon). Mindez én vagyok az a tény, hogy vannak autók, amelyeknek a következő kiviteli alakja úgy néz ki, mint egy szupermarketből származó kocsi (valójában kocsi lesz), de vannak olyanok, amelyek a modern formákba újjászületik, nem csak megőrizve A név, de az általános jellemzők többsége is. Ez utóbbi kétségtelenül magában foglalja a vendégeket ma. Tehát, találkozzon: A Chrysler 300C SRT-8 és a Jaguar XF 5.0 megfagyott a Dmitrovsky autópolitikájának bejáratánál. Két klasszikus (majdnem említett család) szedán. Nyolc ajtó, tíz ülés, két tágas csomagtartó, négy meghajtó kerék (és az összes hátsó), 816 lóerő. és 1084 nm nyomaték. Ilyen családi értékek ...
 
A 300c-os amerikaiak új ShoeBox-ot nevezték el, helyesen azt hitték, hogy a Chrysler zászlóshajója nemcsak az 1957-es modell történelmi motívumain alapult, hanem a 80-as évek levegőjének kialakításához vezető kudarcot is. És az alacsony srt-8 lökhárítók csak az autó alakjainak kifinomult szögét hangsúlyozzák.
 
 
A 20 hüvelykes kerekes kerekek ritka kötött tűjei szó szerint a Brembo SRT-8 fékmechanizmusainak egyik fő nadrágját szüntették meg. A Schild, amely a sportszedánok osztályához tartozó 300C -t ad ki, annyira kicsi és diszkrét, hogy helyes a szerénységről beszélni.
Két oszlop
Azt mondani, hogy már megszoktuk a durván apróra vágott Chrysler 300C formákat. De eddig csak az autó polgári verzióit hivatalosan Oroszországba szállították. Még sikerült megismerkedniük, de az SRT-8 egyértelműen kiemelkedik az új betűk teljes tömegéből. Az alacsonyabb szintű bumorok, amelyek kissé előre kinyúlnak egy aerodinamikai ajak, 20 hüvelykes kerekekkel, Brembo vörös féknyereggel, dupla kipufogógázzal és zavaró SRT-8 haditengerészeti féknyereggel-valójában minden különbség. De annyira átalakítják az autót, hogy nem kétséges, hogy a legerősebb Chrysler klánjához tartoznak.
De a Jaguar XF nem ilyen. Úgy tűnik, hogy megpróbálja egyensúlyba hozni a felső osztály történelmi alkotóelemeit és ... japán szedánjait. Vagyis egy átfogó pillantással a formája a Lexus LS-hez hasonlít, de érdemes közelebbről megvizsgálni, hogy az 50-es évek végi 60-as évek végén a klasszikus jaguár tulajdonságai hogyan jönnek be. Ez egy jellegzetes, dagadó megjelenés, amelyben a jelző fényszórók stilizáltak, és a testvonalak a korai XK -hoz hasonlítanak, és a motorháztető kapucnisának a stilizált radiátorrácshoz csúszik. És a modern Jaguar vonal mellett megkülönbözteti a tervezési elemeket, mint például az első szárnyakon lévő Ersatz-hordozók kopoltyúja és az új hullám jellegzetes Yaguar kialakítása. Általában véve mindkét autó egyértelműen utal az őseire, miközben modern és vonzó marad.
Az összes külső előfeltételekkel ellentétben mindkét autó belső tere már nem okozza nosztalgiát. Igaz, hogy a brit és az amerikai megközelítések a sport stílus és a kényelem kombinációjának fogalmának különbségei olyan erősek, hogy nem hagyják el a kapcsolattartási pontokat. Még egy bizonyos ponton is elveszek ... egyrészt a Chrysler 300C SRT-8 továbbra is speciális változat, és a vevőt elsősorban a motoron lévő piros felirattal kell lenyűgözni, nem pedig a dekorációs anyagokat. Másrészt a bőrszékek gyakorlatilag versenyvödrök, speciális prefferált velúr mikroszálas töltőanyaggal, amelynek célja egyfajta lodgent képződése a vezető számára. És általában az SRT-8 szalon nagyon kétértelmű asszociációkat eredményez. Műanyag, mint egy olcsó koreai autóban, míg mindenféle fogantyú és kapcsoló a legmagasabb szinten készül. De megérinti a helyet, és ... a mágia hirtelen eltűnik (valami mennydörgés hátulról). Egy szóval Amerika ...
A Jaguar XF -ben a másfajta sportok aránya. Szalonja egy klasszikus GT -re hasonlít, nem pedig a Body Championship testére. És a macskák mindig is átvették műszaki felszerelésüket. És tudod: Amikor a szalon fényének fénye világít, válaszul a könnyű érintésre, és amikor a gyújtás bekapcsol, néhány titokzatos alumínium szegmens mozgásban van a torpedóban, kinyitva az éghajlati rendszer légcsatornáit, azt az azt lenyűgöző. És a felhasznált anyagok nagyságrenddel jobbak és drágábbak, mint a versenytársaké. Mindezekért nem mondanám, hogy az XF nagyon jobb - ez csak teljesen más. Nem fogsz többé ülni Rakhabisto -ban a rapper ruhában. A ruhadarab, tudod, valahogy önmagában alakul ki.
 
Előttünk egy élénk példa az aerodinamikai formatervezésre, így az autók hasonlóak egymáshoz. A Jaguar XF teste kissé hasonlít az összes versenyzőre egyszerre, ugyanakkor kedvezően kiemelkedik a saját történelem elegáns hitelfelvételeivel.
 
 
Az egész modern Jaguar vonal ugyanazokat a tervezési megoldásokat működteti a teljesen különböző autókon, ezáltal biztosítva a száz százalékos elismerést. Például a kerekes lemezek és az álnév -bevitel jellegzetes szabadalmaztatott kialakítását láthatjuk mind a gyors XF szedánon, mind egy olyan tipikus GT -n, mint az XKR.
Jaguar Mark II, 1962.
Egy angol története
És mi az angol nem szereti a gyors vezetést? Megmondom neked: Nem. Vagyis mindenki feltétel nélkül szeret. Nem véletlen, hogy a brit fiúk megsemmisítik a nadrágot a versenypályák állványain, amelyek közül az angliai idős asszonyban egy tucat tavak törnek. Az első közelítésben ennek okai a következők: az Egyesült Királyság valójában az egész világvilág volt, amelyet a FAU és a Junkers Razs-tól védett, vagy az amerikai B-17 repülőtérként működött, amely rendszeresen átadta halálos rakományát. Németország. Tehát a háború vége után a sziget állam területén sok olyan repülőteret hagytak el, amelyek teljesen alkalmatlanok a modern repüléshez, de nagyon hűvösek az autóversenyekre. És ha van, hol kell vezetni, akkor miért nem csinálja ezt? Eleinte mindent eljutottak, ami kézhez jött, de az 50 -es évek végére a háborúból felépülő britek jóléte gyorsan növekedni kezdett. És egy teljes zsebével az ördög tudja, mi már nem érdekli. Ennek eredményeként a sportosztályú autókat gyártó cégek szó szerint tucatnak tűntek. A tipikus angol amatőr sportautó receptje a mai napig ismert: olcsó, kompakt és nagyon könnyű autó egy kis motorral. És leggyakrabban az osztály hátulján. De ez, mint mondják, egy Shirpotreb, ami valóban nagyon sok volt. A klubversenyek iránti lelkesedés közös hullámában a folyamathoz sokkal magasabb osztályt kezdtek aktívan vonzani a folyamatba. Gyakran nem jöttek üres. Vegyünk legalább Jaguar-t ... az angol vállalat show-szobáiban addigra már volt olyan legenda a kétüléses sportolóknak, mint a leggyorsabb XK sorozat, valamint a könnyű verseny C-típusú és D-típusú. Ugyanakkor a társaság nagy kényelmes Mark VII-t és Mark VII-M-et készített. De a modellvonal közepén a lyuk tátongó: A kompakt szedánok még mindig nem teremtettek igényt (akkor az összes autó rövid öt méterben volt kompakt). De Jaguar nem lenne jaguár, ha a feladatot a legegyszerűbb módon oldják meg. Éppen ellenkezőleg, az új autó számára, a Mark I Saloon nevét fejlesztették ki a legújabb támogató testületnek, és a FAST -ból származó energiaegységeket, amikor a Wind XK a motorháztető alatt telepedett le. Az L6 DOHC motorok két porlasztóval, 2,5 vagy 3,5 liter térfogatú, tájékoztatták egy ilyen dinamikai elegáns szedánt, hogy az autó azonnal érdeklődik a rendõrség iránt (a Scotland Yard több mint száz Mark I Saloon -ot, majd a Mark II szalonot) és az amatőröket vásárolt), és amatőrök) Vegye fel a kapcsolatot a repülőterekkel. És a Jaguar Mark I vagy a Jaguar Mark II nevével szemben a Body Racing sorozat kezdő protokolljaiban olyan legendás nevek, mint Tommy Sopvich, Wash Moss és Roy Salvadori jelentek meg. Különösen a Mark II nagyon sikeres előadásokat tartalmaz az FIA TOCA bajnokságon. Az autót különféle variációkban 1967 -ig állították elő, de a végrehajtó modell nem kapta meg, helyébe a nagy szalon olcsó változata - a Jaguar XJ6 osztály. Így a Coventry-ből származó társaság egy fickóban elvesztette az egyetlen közepes méretű sportszedánt, még kényelmes verziójában is, amely megkapta a saját S-Type nevét (1963-1968). És így folytatódott a 2007 -es frankfurti autókereskedésig, amikor a közönséget az új XF képviselte - a Jaguar Sports Sedan modern megtestesítője.
Mennyire könnyű bonyolítani
Az SRT-8 motorháztető alatt nézve egyértelműen meg kell értenie, mit akarsz ott látni. Ha vár valami igazán különlegeset, akkor csalódni fog. Az ideológia egyszerű - a nagy mennyiségű V8 nem igényel jelentős erőfeszítéseket az erõsítéshez. Minden egyszerű a Chrysler tervezőitől - ők vették a legnagyobb, de nem az OHV V8 Hemi sorozat legfejlettebb motorját, 5,7 liter térfogatú, 6059 cm3 -ra hulladékkal, kissé véglegesítették a hűtő inget, a kenőanyagot és ... kidobták Felesleges rendszerek. Az MDS (részlegesen leválasztott üzemanyag -ellátás), a VCT (fázisvezérlő rendszer) és a VLIM (a szívócsonk hosszának megváltoztatására szolgáló rendszer) a fedélzeten maradt. Nem, a még mindig valódi amerikai autók titokzatos dolog, mert ha vannak a fent említett VCT és a VLIM, akkor valószínűleg nagy mutatók elérése lenne, mint a meglévő 431 HP. Igen, és a rugalmasságot észrevehetően hozzáadnánk, és az MDS jelenlétében az üzemanyag -hatékonyság sokkal alacsonyabb, mint a vegyes ciklusban 15 l/100 km szint. Ez az egyszerű, mint üllő, a motor egy standard, 5-sebességes automatikus sebességváltóval működő párban működik, a kézi kapcsoló Autostick lehetőségével. Miután ide adtam a hátsó differenciálítót, és megváltoztatva a teljesen független felfüggesztés jellemzőit, receptet kapunk egy rendkívül kellemes autóban.
A Jaguar motorháztetője alatt már érdekesebb. Legalább az AJV8 Gen III index egy teljesen új motor, amelynek semmi köze nincs az előző generáció kompakt AJV8 -hoz. Mellesleg, sok modern oldatot, például egy közvetlen befecskendezést, akár 150 bar -ig terjedő nyomáson használunk; A fázisok változásainak rendszerei a forgási sebességtől és a terhelésektől függően, a szelep emelésének magasságának változásaitól, a két különböző ökölprofil eloszlási tengelyei alapján a nyílószelepek); Saját bevitel a hengerblokk minden fején és a Denso Generation 1.5 gyújtórendszeren. Ennek eredményeként a térfogattól akár 1,1 literig egy kisebb, mint a versenytársé, legalább 385 lóerő eltávolítása volt. Ezenkívül a nyomaték szerint, amely 515 nm, és még kevesebb veszteség - csak 54 nm (a Chrysler 300C SRT -8 -ban ez a paraméter 569 nm). És a Jaguaron álló automatikus sebességváltó még azt is megígéri, hogy kiegyenlíti a dinamika különbségét. Valójában az 5 literes AJV8 Gen III-val ugyanazt az automatikus sebességváltót aggregálják, mint a Jaguar XKR-t! És ez egyébként egy 6 sebességes adaptív egység, teljesen elektronikus vezérléssel és sportmóddal, lehetővé teszi a motor teljesítményének és nyomatékának sokkal teljesebb megvalósítását, mint egy meglehetősen régi versenytárs rendszer. És az XF felfüggesztés a műszaki Oscar -szigetek versenyzője (mint például az automatikus sebességváltó, majdnem változatlan az XK modelltől).

Nagyon nehéz (legalább pszichológiai szempontból) megérinteni egy helyet az SRT-8-ra való csúszás nélkül. Általánosságban megérdemelt a fődíj a hátsó kerekes meghajtó pusztítóinak kategóriájában. Ez az autó nagyon megérdemelt.

 
A Chrysler 300C SRT-8-ban ültetés előtt és hátulján ugyanolyan jó. A sofőr helyett könnyen beillesztettem a sportüléseket, kiváló oldalsó támogatással (a munkahely ergonómiája méltó dicséretre). Sőt, hogy nem kevésbé szabadon üljön le magadhoz. Nagyszerű, nagy és kényelmes szalon! Nem zümmögnék műanyagot ...

Ebben az esetben sikeres és ... olcsó volt az a kísérlet, hogy divatos tendencián játsszon, nevezetesen a drága svájci gyártók órájának telepítése. A helyzet az, hogy a tárcsán található Chrysler logó nagyon emlékeztet a híres Breitling védjegyére.

Egy másik további kereskedő lehetőség egy külön multimédiás rendszer a hátsó utasok számára. A sport SRT-8 számára természetesen furcsa, de egy családi szedán 300C-hez igaz.

A poggyászrekesz nagyon nagy. De egy rosszul rögzített mélysugárzóról (kiegészítő berendezésről), amely a zene basszus alkotóeleme helyett csak egy nyomorult csörgő kérdés, még csak nem is akarok beszélni.
A Plumb Lines és Vonalak Királyságában
Mint gondolja, a fenti érvelés és a történelmi kirándulások egyszerűen csak a közúti tesztek bevezetése. És a legfontosabb (prelude) részünk a laboratóriumi mérések folyamata. Számos olyan tény jelenik meg itt, amelyekre általában fel lehet szidni, dicsérni és meglepni az inkonzisztencia (vagy fordítva, a megfelelés) a jellemzők mérése eredményeként az a tény, hogy a speciális utakon szerezték be őket. Tehát mindenekelőtt az autók geometriai paramétereit mértük, amelyet a paritás egyidejű házassággal egyidejűleg mérete szempontjából (annak ellenére, hogy a vizuálisan a Chrysler masszívnak tűnik). De ez nem volt a fő feladat. Szó szerint kínoztak minket a gondolat: Megéri -e megcáfolni azt a hibát, hogy a sportautóknak ilyen közvetlenül rövid érzésű medálok vannak? És most a mérő komplex platformja felmászik, felemelve a jobb első kereket 300C -t. Tehát mi történik? .. Nem minden crossover képes dicsekedni az artikuláció ilyen paramétereivel. Kiderül, hogy a legyőzési akadály elméleti magassága (a jobb első kerék medáljainakmarikus lefolyása a tömörítéshez és a bal hátsó részét az eltávolításig) 320 mm volt! Oké, ez a kényelmes limuzinok hazája - Amerika. Mit fog mondani Anglia? ..
Helyezze fel a Jaguar állványt, és kattintson a gombra. Megtudjuk, hogy az XF 320 mm -re messze van a határértéktől. Tényleg ezt szeretné tudni? Az XF 5,0 teljes mozgása (alapja 150 mm rövidebb, mint a Chrysler) 360 mm volt! De itt is a súlyban van. Ha a Jaguar mindössze 70 kg előnyt jelent az első tengelyen, akkor a Chrysler valószínűbbnek tűnik: a terhelés észrevehetően eltolódott, és az első kerekeken csaknem 200 kg. Azt kérdezi: Mi az előnye ezeknek a méréseknek? Válaszolunk: A felfüggesztés nagy ütései nemcsak komoly alkalmazást jelentenek a jó simaságra (a körülményeinkben a tökéletesen egyenletes közúti felület inkább ritkaság), még mindig lehetővé teszik, hogy megjósolják, hogy az aktív manőverezéssel mind a négy kerék a aszfalt, maximalizálva a tengelykapcsoló -együtthatót. Ami a Chrysler első tengelyének túlterhelését illeti, valószínűleg a nem megfelelő forgatás vágyában jelenik meg. De ezek csak elméleti számítások, és az outputok paraméterei nem elégek.

 
A Jaguar XF magasabb osztályt igényel, mint a Chrysler 300C. De a szalon mennyiségével minden valahogy furcsa. A kényelem, a luxus, az ideális ergonómia és a drága anyagok egyáltalán nem kombinálódnak a második sor ülések szorításával.

A teljes modern Jaguar vonal műszerfalát a minimális skálák egyetlen nevezőjének és a multifunkcionális kijelzőn lévő maximális információknak mutatják be. A különbség csak a cél árnyalataiban van.
 
Meglepő módon ez gyakorlatilag haszontalan, de annyira látványos és vonzó! .. Mindezeket az epiteteket a rotációs szellőztetési grillák rendszere jogosan adja nekem. Képzelje el: Ha bekapcsolja a gyújtást egy jellegzetes szervózási meghajtókkal, akkor megfordulnak ...

És ez egy szükséges és elegendő számú ember a hátsó kanapé Jaguar XF összehajlásához. A folyamat egyik résztvevőjének a poggyászrekesz bélében található fogantyút kell húznia (az alábbiakban a bal oldalon), a másik pedig hátul. Egyedül foglalkozhat vele, de ehhez a lábakkal kell másznia a csomagtartóba (az alábbi fotó).
 
 
A karakterrel morzsolva
Azt kell mondanom, hogy a motorok hangja mindkét gépben egyszerűen csodálatos. Először hallgatom a Chrysler -t ... a Hemi kezdetét egy ilyen finom szimfónia kíséri négy szaxofon számára, hogy a libabumpák futnak a bőrön. És ha hozzáadja a hang hangerejét a megfelelő pedál megnyomásával ... finom rövid kilégzés, mikroszkopikus szünet, majd csodálatos Roar V8 nagy sebességgel. Kihúzom a jaguárt. A hangban lévő angolok észrevehetően nemesebbek és kétszeresebbek, és észrevehetően nyugodtabbak. Nagyon kényelmes viselkedés. De érdemes lefordítani az automatikus sebességváltó -választó Bobrel -jét S módba, mivel nincs nyom a dimenziónak. Még azt is mondanám, hogy túl sok. A felszerelés váltásakor az előremozgató és a szélsőséges ráncolva a gép arra törekszik, hogy a kerekeket nedves aszfaltból szakítsa le. Az érzések olyanok, mintha tolja. De mindez kényezteti, és míg a 300C felkészül a tesztversenyekre, elkezdem tanulmányozni a Jaguar XF utasításait. Nos, mit mondhatok neked ... Ezt nem olvastam egyetlen kísérő könyvben egy reprezentatív szedánnak (és valójában őszinte legyek, nem semmilyen autóval). Hogyan kell egy mondatra a stabilizációs rendszer letiltásához, ha versenyeken vesz részt? A függöny! Természetesen azonnal kikapcsoltam, de a versenyeken való részvétel nem volt érzése. Bár az aszfalt kerekei, megbocsátottam. Oké, itt az ideje dolgozni.
Az első gyakorlat, amelyet a kritikus módokban történő kezelés ellenőrzésére terveztek, az átrendezés. Azt kell mondanom, hogy a közelmúltban nem vagyunk állandóan szerencsétlenek ezzel a megállóval. Hogyan teszteljük bármely golfórát, ez szükségszerűen napos. És minél gyorsabb és érdekesebb, annál nagyobb az eső valószínűsége. Ez a teszt sem kivétel. Jó, hogy az Evgeny Borisovich Speransky szakértői meghajtónk az autók viselkedésének értékelésekor bármilyen bevonatot módosíthat. De tehát a kúpokat elhelyezik, ami azt jelenti, hogy eljött az idő, hogy megmutassa a Chrysler 300C -t, hogy megmutassa, mire képes. Gyorsulás. Sebesség- 70 km/h. Az átrendeződést egyetlen pályán oszcilláció nélkül tartják, még a gumiabroncsok sem nyikorogtak. Egy újabb bejegyzés, de most 75 -kor. Úgy tűnik, hogy a stabilizációs rendszer működni kezd, de még mindig nagyon gyengéd. A gumiabroncsok kedvezőtlen tulajdonságainak határértéke 87 km/h sebességgel történik, míg a gép teljesen stabilnak érzi magát (csak egy kis hiány az átrendező zóna hosszának). 300C -t küldünk egy macskaköves járdának a zaj- és rezgési terhelések értékelésére, és az XF manővereket kezd. További Trump kártyái egy kormányzó hátsó felfüggesztés és szinte tökéletes súly. A történet megismétlődik, de kis fenntartásokkal. Először is, az XF stabilizációs rendszer nem akarja kidolgozni az első fázist - a fékezést, amely megakadályozza a csúszást a kormánykerék első forgatása után. Igen, és a második szakaszban is furcsa módon viselkedik - a csúszás megszűnik, de ugyanakkor az autónak sikerül megfelelő szögben állnia a pályához. Az eredmények depressziósnak bizonyultak - 82 km/h narancssárga hattyúnál az első leeresztett kúp legyek.
 
Nincs cseréje az elmozduláshoz (semmi sem helyettesíti a motor működését)! Itt van a tipikus fogyasztói SRT-8 fő mottója. De csak a Standard Chrysler 5.7 Hemi volt hulladék, és ... minden modern rendszert kidobtak belőle. Ennek eredményeként 431 HP visszatérést kaptunk. 6000 fordulat / perc sebességgel. Lehetséges, hogy még inkább, de valójában miért? Végül is, amint tudod, nincs cseréje az elmozduláshoz ...
  
Modern, technológiai, könnyű, kompakt, magas liter kapacitással és párolt forgó vendéglátásokkal. Figyelembe véve a teljes AJV8 Gen III motort, ezt valódi mérnöki munkának lehet nevezni. De egy egyszerű fogyasztó számára ezek a műszaki finomságok nem annyira fontosak, a legfontosabb a két inspiráció: 385 HP. és 515 nm.
 
 
Amikor a Chrysler alulról néz, messze a telivér szuperautótól. Az alsó részének kidolgozását nyilvánvalóan a maradék elv szerint hajtottuk végre. Ebben a keretben a vontatás jól látható, amely a Jaguar XF hátsó multi -összekötő felfüggesztésének irányítását biztosítja.
 
 
A Chrysler 300C szuszpenzió relatív egyszerűségét jól kompenzálja a csillapítási és rugalmas elemek jellemzőinek megfelelő kiválasztása. Az angol szedán első felfüggesztésében csak könnyű ötvözeteket használnak, és a hosszanti és keresztirányú karok összekapcsolásában a golyótámogatást használják a szokásos csendes blokk helyett.
 
 
A 300C hátsó felfüggesztés kialakítását meglehetősen olcsó diktálták, mint a mérnöki élvezetek. Az SRT szakértők beállítása után azonban ez az olcsóság kiváló kezelhetőséggé vált. Jellemző részlet: A Jaguar felfüggesztésben általában van egy sportoldat. A szokásos konzolgömb tartók helyett az alsó golyótámogatást és a kormánygömböket a tengelyeken keresztül gömb alakú csuklópántok telepítik (ez a kialakítás nagyon magas).

Az SRT-8 első lökhárítója, amelyet a földre szorítottak, gyakorlatilag kizárja az autó hibamentes használatát a városban (nem csak orosz). Például a járdaszegély minden parkolója játszik a játékban. Magasság az aszfalttól a műanyag aerodinamikai testkészletig 120 mm.

Kerekes zene
Eközben a Chrysler 300C visszatért a tésztából a zajért, ahol furcsa módon megmutatta, hogy meglehetősen csendes autó. Ez különösen meglepő a 20 hüvelykes kerekek és a túl gazdag gumiabroncsok (245/45ZR20) fényében. A 60 km/h feletti sebességnél a felfüggesztésből származó zümmögés megnyugodott, és teljesen toleráns zaj háttérbe került. Nem vesszük figyelembe a kicsomagolt műanyag rezgéseit, őszintén remélve, hogy ez egy adott példány hiánya. De Jaguar sürgősen akarta ajánlja a natív irányba történő vezetést - egy kicsit kevésbé, de mégis meglehetősen indikatív kombinációja a 19 hüvelykes kerekek és a gumi méret 245/40ZR19. Az angol bélés zajszigetelése az összes akusztikus hulladékot nemes ordá változtatja. De dudorok dudorokkal, de valóban lovagolnod kell - a teát, ezek családi szedánok, nem dízelcseppek. A programnak három tesztje van: a gyorsuláshoz és a maximális sebességhez érkező érkezés mérőberendezések segítségével, majd teljesen álcázható párhuzamos indulással (azt szeretné megtudni, ki fogja kitörni a lámpánál). És mint a végső - romantikus korcsolyázás a Mountain Special Road Serpentine mentén.
Ne feledje az Alvud Blues híres mondatát: Ó, a Szent Gyorsulás istennője, ne engedj le!? Tehát ezt a mantrát mondom minden alkalommal a dinamikus út kiindulási helyzetében. A készülék kiáltott, jelezve a mozgás kezdetét, a jobb lábát szorgalmasan hajtotta végre a megrendeléssel, és a két széles Chrysler -kerek gyűlölettel, néhány milliméter aszfaltból, így hosszú fekete címkét hagyva. A sínvezérlés beavatkozása után a mozgást stabilizálták, de sajnos a gyorsulás forgószéle, az automatikus sebességváltó kapcsolóinak elasztikus gombócával, hamarosan véget ért. 262 km/h sebességgel (270 a sebességmérő mentén) egy elektronikus korlátozó működött. De a Jaguar XF ebben az értelemben kevésbé lenyűgözött. Sőt, van néhány műanyag asszociációm. Úgy érzi, hogy a dinamika csodálatos (251 km/h sebességgel vágva), de a párnán keresztüli érzés. Véleményem szerint az autó még a sofőr érzéseit is tompítja. Annál is érdekesebb volt, ha az adatokkal nyomtatást kapunk - a szívtelen eszköz által rögzített dinamikus paraméterek szerint abszolút egyenlőséggel: 100 km/h sebességgel - 5,9 másodpercig! Nem, itt egy teljes munkaidőre van szükség! A kezek fodros kezdete természetesen nem ad pontos eredményeket, de Jaguar kitör az előttünk álló helyről. Az ügyben száz méterre a Chrysler előtt áll (az automatikus sebességváltó érdeme), de 130 km/h -vel a macska elkezdi feladni a pozíciókat. Az aerodinamika és a nyomaték párbajában az utóbbi nyer, és a 300c -os, lassulás nélkül, továbbra is felgyorsul, és az XF lelassul. Ennek eredményeként a 200 km/h vonalokat egyszerre keresztezik, de ez történik a szürke, a négyzetkék és a korszerűsítés során.

A Jaguar XF stabilizáló rendszer csak akkor kezdett működni, amikor az autó kézzelfogható csúszásba ment.

Az első szakaszban a Jaguar XF megmutatta az első tengely lebontását. A csúszást nem a stabilizáló rendszer irányította, és a kormánykerék első fordulása után az ESC általában megnyugtatta. Az átrendezés második szakaszában vágyakozás volt a vágy. Az autó akár 82 km/h -t tartott, majd megállt a folyosóba, és egy külső kúpot leütött.
 
Chrysler szinte referenciaként tette a kilépést az átrendeződésről. Ugyanakkor a stabilizációs rendszer zavaró beavatkozása az első és a második szakaszban lehetővé tette a mozgási pályának fenntartását.

A sebességkorlátozást (figyelj a szárnyaló kúpra) a nedves utakkal ellátott gumiabroncs -tengelykapcsoló elvesztésének oka. De még ebben a helyzetben az autó stabil és ellenőrzött maradt.

Tudjuk, hogy a gyakorlat meghatározás szerint párhuzamos indító álnév, de néha hasznos a riválisok gyorsított dinamikájának különbségeinek vizuális értékelése.
Moszkva régió Alpok
Következő sorban egy hegyi út. Itt, a Dmitrov Serpentins -en, az autók megmutatják minden előnyeiket és hátrányaikat, és csak egy igazán sikeres tulajdonság kombinációja esetén az autó nagyon gyorsan rohan. Érdekes módon még mindig van egy szubjektív kifejezés. A Chrysler 300C első kemény körök egyértelművé teszik, hogy az ellátás nagyon nagy. Bármilyen logikus mozgási sebességgel, még állítólagos manőverekkel is, az autó nagyon magabiztosan áll az úton. A kiegyensúlyozott alváz semleges forgást biztosít, enyhe vágyat, hogy elégtelen legyen. A kezekben lévő kormánykerék pontosan a vezérlőszerszámmal érezhető, és nem, amilyen gyakran történik, a hozzávetőleges irány jelzésére szolgáló műszerrel. Nem vállaltam kockázatot, és a sebességet maximálisan hoztam, csak csúszós nedves levelek nem engedték meg, hogy elfelejtsem az útvonalat korlátozó fém chipeket. De a bizalom érzése, a pontosság érzete és az autó viselkedésének kiszámíthatósága nem kevésbé lenyűgözött, mint a Hemi ordítása az első ismerőskor. Átültetem a jaguárnak. Nem, ez még mindig inkább szedán, mint egy sportautó. Még a teljesen sportbeállításokkal is (automatikus sebességváltó S módban, egy gombos zászlóval ellátott gombot és az ESP -t sportos helyzetben), a gép nem olyan pontos, mint a Chrysler. Sőt, a viselkedés előrejelzése szintén nem a versenytárs szintjén van: nehéz megérteni, hogy mely kerekek csúsznak az XF -ről - hátulról vagy elülső oldalon. Nem akarom mondani, hogy a jaguár rossz. Éppen ellenkezőleg, annak hatalmának, kényelmének és kiemelkedő képességeinek kombinációja a magas fokú osztályok méltó kezelésében. Csak egy kicsit rosszabb módon viselkedett egy adott autópályán, meghatározott időben, egy adott személy vezetésével.

A maximális sebességmérés ezúttal a gyorsulásra csökkent, amíg a korlátozók meg nem kezdődnek, és 100 km/h sebességre és 200 km/h sebességre a tesztelt autók abszolút egyenlőségét (a másodperc tizedéig) megmutatta ezekben a létfontosságú tudományágakban!
 
 
A Chrysler 300C elég nehéznek bizonyult, és a gyorsabb áthaladás nem okozott a kísérlet megismétlését (könyörtelenül remegve). Az XF Jaguar azonban éppen ellenkezőleg, mozgásának világi hiúságán való repülés érzése volt, puha és nemes.

 
Két különböző módszer az örömre
Nincs tesztünk, majd hírünk. Így válassza ki a paraméterekben a lehető legközelebbi autókat, de kiderül, hogy rendkívül nehéz összehasonlítani őket még a digitális (vagyis monetáris) kifejezés egyenlőségével. Kezdje el a felsorolást, amit pontosan a vevő kap? A Chrysler 300C -t 2554,960 rubelt fizet. és nem más, mint az eredeti

Forrás: "Robotpilóta"