Hyundai Tucson 2004 Test Drive - 2009 SUV

Sok oldalú kicsi

Kombinálhatja -e az egyik autó az állomás kocsi praktikusságát, a SUV átjárhatóságát, az autó kezelését és ugyanakkor nem túl drága? Kiderült, hogy talán. Ez a Hyundai Tucson.

Az utolsó kritérium azonban relatív. Néhányuknak másfél ezer egy autóért, a másik pedig a másiknak és negyedmillió apróságnak. Ha azonban figyelembe vesszük az autók átlagos árait, akkor egy új multifunkcionális autó 33 000 dollárja nem annyira pénz. És ha úgy gondolja, hogy ez egy koreai, akkor semmi. Miért? Igen, mivel bármely 30 000 értékű koreai autó biztosítja a legfeljebb azt, ami benne lehet, míg az európaiak ilyen pénzért általában félig nem.

Mi a Hyundai? Tucson nagyon hasonlít bátyjához, Santa Fe -hez, de egy kicsit kisebb. Most sok gyártó ezt megteszi, a koreai sem kivétel. De megéri -e ezt a meglehetősen ellentmondásos megismételni, az európai tervezés szempontjából? Sem a San-Ta Fe, sem a Tucson esztétikai élvezet, semmilyen esetben nem okoz engem. Lehetséges, hogy megtett valamit, amit nem annyira kiváltottak, és jobban alkalmazkodtak a szemünkhöz. Vegyük például a getz -t: amúgy nézni kell. És itt azonban nincs vita, Tucson, bár nem sok, még mindig vonzóbb, mint a Santa Fe.

Ugyanakkor mindenki megsértheti a művészt, de a tervezőknek nincs joga tévedni. Ezt megértve, megpróbálták a legjobbat. Az autó kisebb GA-baritjaival a fejlesztőknek minden tekintetben nagyon kényelmes és gyakorlati szalonot sikerült elkészíteniük. Vannak olyan autók, amelyekhez hozzá kell szokni, de vannak olyanok, amelyekben azonnal otthon található. Tucson az utóbbitól. Nem csak kényelmes benne, hanem kényelmes, nemcsak a kényelmes üléseknek és az ismerős irányító testeknek, hanem a célanyagnak is. Úgy tűnik, itt minden itt, de a szemek elégedettek a vonalak egyszerűségével és tisztaságával. Csak a műszeres pajzs kissé elrontja az általános észlelést, ez túl egyszerű. És bár a tervezők megpróbálták eredeti megjelenést adni neki, ez nem túl jól kiderült: ovális alakja miatt inkább egy robogó panelhez hasonlít, mint egy SUV. És nem árt a kontraszt hozzáadása. Az autó üzemeltetése során felgyorsító piktogramok nehéz szétszerelni, különösen, ha a nap a pajzsra esik. Nincs csak a nyíljelekkel kapcsolatos probléma.

A szabadtéri tevékenységekhez tervezett Tucson a tulajdonos számára bizonyos igényekhez képest a belső terek átalakítására. Az első ülések összehajtása után felkészítheti a jó alvóhelyeket, és szinte teljes növekedéssel kinyújthatja ezeket a bunksokat. Szükség esetén az első utasülés hátulja könnyen asztalgá válik, ahol snacket lehet tartani a hosszú úton, vagy rögzíthet egy laptopot, és egy kicsit dolgozhat, rövid ideig a forgalmi dugókban. Azok, akiknek gyakran nagy méretű árukat kell szállítaniuk, a hátsó ülések összecsukásával kedvelik, jelentősen növelheti a poggyásztér 644 -ről 1856 literre, és a hely teljesen sík. Hosszú méter szállítható, az első ülést is összecsukva. Ha ez nem elég, akkor kinyithatja az ötödik ajtó üvegét. Az autó méreteire kiálló rakomány ebben az esetben kevésbé lesz kínos a sofőr és mások, mint a teljesen nyitott hátsó ajtó. Maga a csomagtartóban a nagy méretű dolgok rögzítése mellett a kis horgok olyan hálózattal is vannak ellátva, amelyen táskákat lóghat, hogy a mozgás során semmi sem ébredjen fel. Általánosságban elmondható, hogy az autó belsejében a legkisebb részletekre gondolják, amelyek csak lenyűgözhetnek.

Elindultunk az úton. Az autó úgy megy, mintha nem könnyű SUV, hanem szilárd dzsip, simán, díszes, felesleges zavar és hang kísérés nélkül. A Tucson autópálya viselkedésével száz százalék személygépkocsi. Tehát ennek kell lennie. Először is, az újdonságot a Hyundai Elantra platformon hozták létre, másrészt a Porsche szakértői aktívan részt vettek a függőben lévő finomításban, és csodálatos eredményeket értek el. Az elülső és a hátsó független felfüggesztések kiváló pályastabilitással adják az autót, és szinte nullára csökkentik a PAG -t. A GAS -kitöltött lengéscsillapítók utolsó minőségi érdeme, amelyet a standardba telepítenek. Az egyetlen dolog, ami nem igazán kedvelt, a túl könnyű kormányzás volt, ezért a visszajelzés kissé elmosódott.

A négykerék-meghajtó Tucson nem lehet félelmetes, és itt nemcsak az aerodinamikában vagy a gazdasági motorban, hanem a nyomaték kompetens eloszlásában is a tengelyeken keresztül. Normál útviszonyok esetén a teljes nyomaték, pontosabban, 99 %, a motorból kizárólag az első tengelyre továbbítja. Érdemes azonban az autó, hogy csúszós fedélre vagy ki -útra kerüljön, mivel a nyomaték a tengelyek között van igazítva (50:50). Szükség esetén az út vagy a Ford nehéz szakasza előtt az elektronika megszabadulhat a sebességváltó pillanatának kiválasztásának kötelezettségeitől, és kézzel (egy megfelelő kulcs) mindkét hidat teljes felméréssel kényszerítette.

Mellesleg, a Fordról: Esélyem volt ellenállni a benne lévő autónak. És ezt a funkciót észrevették. Mivel a motorháztető konkrét formája hatalmas a motorháztetőtől az első lökhárító forgattyúház raklapjáig, a legtöbb vízi autóverseny, amely további ellenállást okoz a mozgásnak. Ugyanakkor a víz a motorháztetőn fekszik, és mindent, ami a lökhárítóhoz van rögzítve (a mi esetünkben, a rendszámtábla), elmosható. Tehát a jövőbeli tulajdonosoknak szóló tanács: A számot ne a szubsztráton keresztül, hanem közvetlenül a lökhárítóhoz és a jó önálló csavarokkal rögzítse, ha a jövőben nem akarja keresni az elveszett sáros vizet.

Két tápegységet kell felszerelni az autóra. Az első, a költségvetési lehetőség 2,0 literes 142 lóerős, a második 2,7 literes V alakú 175 lóerős 6 hengeres motor. Ahogy a négy viselkedik, nem gondolom a megítélést, de úgy tűnik, hogy a V6 az, amit az orvos előírt. Egy ilyen gépnek nagyon jó dinamikája van, amellett, hogy nem túl izgalmas.

Не портит впечатление от автомобиля и автоматическая коробка передач. Напротив, ее работу можно смело ставить в пример другим производителям. Она очень быстро адаптируется к стилю вождения и, что самое приятное, по-зволяет в автоматическом режиме (а есть еще и ручной) тормозить двигателем. Почувствовать это можно не только в горных условиях, но и в городе. Стоит снять ногу с педали газа, как через некоторое время автомобиль начинает заметно сникать. Такое поведение заметное подспорье работе тормозов. Они очень эффективны и информативны. А информативность управления это безопасность как для тех, кто находится в самой машине, так и для окружающих.

Вообще, безопасности, активной и пассивной, в Tucson уделено много внимания. К активной относится система ESP, работа которой сводится к корректировке траектории движения автомобиля путем приближения реальной траектории к той, которую задает водитель. Помимо этого, на машину установлены антипробуксовочная система и система контроля тяги на ведущих колесах. На высоком уровне и пассивная безопасность. В первую очередь, это прочный каркас, формирующий своеобразную защитную капсулу вокруг водителя и пассажиров. Упомянем также программируемые зоны смятия и рассеивания энергии удара, водительскую и пассажирскую подушки безопасности с двумя уровнями срабатывания, боковые подушки безопасности и шторки, фильтр пороховых газов, предотвращающий отравление при срабатывании подушек, преднатяжители ремней, а также систему, которая в случае аварии разблокирует замки дверей и прекращает подачу топлива.

Вот такой он, Hyundai Tucson. Tetszett? Скорее да, чем нет. Любви с первого взгляда он, конечно, вряд ли у кого-то удостоится, однако тот, кто проникнется его обаянием, в дальнейшем о покупке не пожалеет.

Технические характеристики Hyundai Tucson

Кузов 5-дверный, несущий, цельномет.
Число мест 5
Снаряженная масса, кг 1593
Габариты (длина/ширина/высота), мм 4325/1795/1680
База, мм 2630
Объем багажника, л 325
Максимальная скорость, км/ч 180
Время разгона до 100 км/ч, с 11,6
Контрольный расход топлива, (смешанный цикл), л/100 км 10
Объем топливного бака, л 65
Motor:
- тип V6
- рабочий объем, см3 2656
- мощность, л.с. при мин-1 175/6000
- крутящий момент, Н.м при мин-1 241/4000
Трансмиссия автоматическая
Размер шин 215/65R16
Подвеска колес:
- передних независимая
- задних независимая
Тормоза:
- передние дисковые, вентилируемые
- задние дисковые
Рулевое управление шестерня-рейка
Цена, $ 33 000

Szöveg: Oleg Kalaushin
 

Forrás: 5. magazin kerek [11/2004]