Hyundai Elantra Sedan Test Drive 2010 óta szedán óta

Öt nappal az új év előtt

Az összes szél által felrobbantott Dosaf Aidenter Repülési Klubban végzett fotózás során úgy éreztük, mint a Polar Explorers a munkanapok fesztiválján, amely az ünnep óceánjában sodródó.


Először a nap: vállalati
Képzelje el, hogy megtiszteltetés volt, hogy a Szövetségi Minisztérium vállalati pártján tartózkodik. Nem rossz! Jó lenne egy ilyen eseményt egy szilárd autóban bevezetni. Ki a legsúlyosabb a cégünkben? Természetesen a Volkswagen Jetta! Ha a póló és a golf ferdehátú Walter dizájnnal és erősnek tűnik, unalmasnak tűnik, akkor Jette olyan komolyság, hogy szembe kell néznie. A White Sedan VW nemrégiben telepedett le az udvaromban, és hosszú ideje azt hittem, hogy Passat B7. De kiderült, hogy Jetta. A barátnőm a VW -t vette az Audi -hoz. És ez a csokoládé színe a szezon utolsó nyikorogása!

A hátul tágas, csak a Renault Fluence -t kirendelték a Jetta tér ellátására a teszt résztvevői között. De csak a német autóban a hátsó utasok olyan luxusra támaszkodnak, mint egy aljzat és a fújó deflektorok. És milyen csomagtartó itt! Hatalmas, helyes alakú, széles nyílással, jobb oldalon egy hálóval és a bal oldali elasztikus sávmal, lehetővé téve a meglehetősen nagy tárgyak rögzítését.

Útközben Jetta pontosan ugyanaz, mint a golf, aki nyáron meglátogatta a tesztünket. Technikai szempontból a szedán különbözik a ferdehátútól abban, hogy 9 cm -rel hosszabb, és a tengelytáv meghaladja a 7,5 cm -t. Tehát Jetta simága még magasabb. A gép nem hajlamos a felhalmozódásra, az aszfalt hosszú hullámainak többsége egyáltalán nem befolyásolja a test helyét az űrben. A VW felfüggesztést nem lehet lágynak nevezni, hanem ritkán áttöri. Csak az éles szélekkel rendelkező mély lyukak rázzák a testet, és a felfüggesztésben fújással reagálnak. Általánosságban elmondható, hogy a Jetta kontrollálhatósága, ha különbözik a golftól, csak árnyalatok. Az autó kissé lágyabb, kissé szilárd, kissé kevésbé atlétikus. Itt van egy kissé eltérő hangulat, amely tökéletesen megfelel a megjelenésnek. De csak egy, aki golfba ment, képes elkapni ezeket a különbségeket.

A hátrányok is jól ismertek. Meghajtó módban a doboz túl gyorsan megy a fokozott sebességváltókhoz, majd éles gyorsulással választja ki a kívánt sebességváltót túl sokáig. Ezenkívül a VW gázpedált késleltetéssel nyomják meg: míg az elektronikus gázpedál jele eléri a motort, miközben azt gondolja, hogy a DSG, míg a turbina, majd Jetta ugrik előre. Ha megnyomja a gázt, akkor a padlóra, korábban a DSG választót átadta a sporthelyzetbe. Ezután a szedán lédús tapadással és időben történő váltással is tetszik. Jetta közepén nem tolerálja. Olyan, mint egy tisztviselő, aki unalmas, mért irodai életet élt, de évente egyszer egy vállalati partin teljes mértékben eltörik.

Az ergonómia ugyanazok az állítások, mint a golf: a hőmérséklet -szabályozás és a közvetlen Groove DSG lépése túl gyakori. De mi is megjegyezzük a know-how-t. Tehát az első ülések közötti központi kartámasz semmagasságban, sem hosszában nem szabályozza, és alakja olyan, hogy a kézi csúszás. És a Xenon, mint egy igazi amerikai esetében, még a pótdíjhoz sem áll rendelkezésre. Egy másik érthetetlen funkciós rendszer a nem -clock hozzáféréshez. Először is, a kulcs ugyanaz, mint az összes Jetta -nál, nagy és csípővel. Másodszor, úgy tűnt, hogy a motor indító gombjának helye az utolsó pillanatra nézett. A DSG kar előtti dugó sorában lévő elhelyezkedése kissé furcsa és nem egészen logikusnak tűnik.

És a VW belsejének nincs más. Lágy műanyag még a térd szintjén is, a belső megvilágítás, miután megtagadta a kék árnyalat optimális fényerejét és színét, az ülések szinte tökéletesek. Szinte csak azért, mert a hátat beállítják, és a kényelem nem 100, hanem csak 99,9 százalék. A beállítási tartományok hatalmasok, a gombok optimálisan helyezkednek el, a multimédiás rendszer logikusan el van rendezve, az eszközök könnyen elolvashatók. Érdekes módon a Jetta műszerfal nem olyan, mint a golf. A fordulatszámmérő és a sebességmérő nincs mély kutakkal, és megosztja a teljes területet. Egyrészt a multimédia elégedett a navigációs rendszer kiváló munkájával, amely nemcsak az ország összes fő autópályáját ismeri Közép -Szibériáig, hanem részletesen tudatában az utaknak, például a Krasnodarnak. Másrészt a Jetta nem tudta felismerni az iPod nano -t sem USB, sem Aux bemeneten keresztül. Rendellenesség! De a Nano az egyik legnépszerűbb MP3 -lejátszómodell az USA -ban, a fő Jetta piacon.

Természetesen semmi sem ingyenes. És azzal a pénzzel, amely megéri velünk a jettát (és ez nem a legerősebb motor), már a fenti osztályú szedánok felé nézhet. Nem vagyok benne biztos azonban, hogy összehasonlítjuk -e a Jetta C Passatot vagy a Mondeo -t ugyanazon pénzért, a szedán úgy néz ki, mint egy verő fiú. De talán Oroszországban egy olyan amerikai szedán, amely egyszerű légköri motorokkal, kemény műanyaggal, lassú kannába és kevesebb árral rendelkezik még inkább Oroszországban? Ott, és a Polo Sedan még alacsonyabb szintű, mint a Hyundai és a Renault versenytársai, de valami azt mondja, hogy Jettának nem lesz problémája a kereslettel. Egy olyan gép, amely összetéveszthető a Passat és az Audi -val, csak Oroszországban lehet sikeres.


Második nap: forgalmi dugók
A Fluence volt az első Renault szedán hosszú ideig, amelynek megjelenése nem okoz elutasítást. Íme, amit az oroszországi Bruno Anselin márka vezetője mondja: Feltemöttünk egy ferdehátúval, tehát mindig sikerült a testtel együtt autókban. Minden kísérlet a szedán alapon létrehozására irányult. Ezért azonnal kifejlesztettük a Fluence -t külön modellként, és nem csak Megane -t egy csomagtartóval. És amint mondják, az eredmény az arcon van. Különösen a Sportway verzióban egy sport karosszériával és nagy gyönyörű kerekekkel, ami 40 000 rubelrel növeli a gép árát.

Moszkva, szilveszteri és havazás. Ha ezeket az összetevőket összekeverik, akkor a keverék robbanásveszélyesnek bizonyul. Ilyen körülmények között kellett hazamennem a Fluence -be. És őszintén szólva, boldog voltam ezt a perspektívát. Ahogy a francia számára megfelel, az autó simítja. Állított variátor, puha felfüggesztés, kényelmes puha ülés, kormánykerék, bármilyen visszajelzéstől megfosztva alacsony sebességgel, mire van szükség a forgalmi dugókban? Szükségünk van egy sofőrre, mert a Renaultban, az osztály szabványai szerint, nagyon nagy helyet kínál neki, sőt a függönyök is az ablakon vannak. A francia szedán központi alagútja gyakorlatilag nem látható, így kényelmesen ülhet le a háromnál. A fluencia akusztikus kényelemmel vezet, mert ha simán vezet, a variátor egyszerűen nem teszi lehetővé a motor számára, hogy elérje a nagy sebességet. De ha komolyan nyomja a gázt, akkor a forgalom a maximális közelében függ. Ez a kakofónia, elmondom neked! Jó, hogy a Fluence nem provokálja az ilyen gyorsulásokat.

És mi van a fordulókkal? A Jetta messze van, bár a kormánykerék beállításának általános alapelvei hasonlóak. A jövőre nézve megjegyzem, hogy csak a Chevrolet Cruze -nak van más erősítő algoritmusa. A kormánykerék üres a közeli zónában, de már 20 fokos elutasítással az erő hirtelen növekszik. A különbség az, hogy a Fluence nagyobb különbség van ezekben az erőfeszítésekben, mint a Jetta, pontosan egy üres kormánykerék miatt. Az ezüst szedán magabiztosan egyenes vonalba megy, csak a hullámokon ingadozva, szívesen elhal, és először enyhe bontással, de a hátsó felfüggesztés be van foglalva a munkába, és az autó viselkedése semlegessé válik. És még mindig nem akarok aktív lenni. Nem a vezetés érdekében, ezt a gépet létrehozták. Kihúzza a puha ülésről, maga az autó leng, a motor ordít, miért? Hol rohanhatunk forgalmi dugókat ebben a városban? Sokkal jobb, ha bekapcsolja Patricia Kaas -t, hogy szélesebb Patrica legyen, egy francia zenei lemezen, amelyet egyszerre mutattak be nekem, és hazamegyek.

A Fluence Radio -ról külön szeretnék beszélni. Egyrészt nagyon jól hangzik egy olcsó eszköznél. Másrészt ő az autó fő ergonómiai punkciója. A rádiót a sebességváltó karja teljesen blokkolja, a hangerőgomb közvetlenül a vezető kezén található, de először, az utas számára nem áll rendelkezésre, másodszor pedig a vezetőnek van egy teljes gombja a kormánykeréken! A gombok elhelyezkedése kaotikus, és semmilyen logikának nem adja magát. És nem tudtam hozzászokni ahhoz a tényhez, hogy a hangerőt nem egy nagy középső forduló, hanem a sarokban lévő kis szabályozó állítja be. Általánosságban elmondható, hogy a Fluence -nak elég francia dolgokkal rendelkezik. Nos, ki állt elő azzal a gondolattal, hogy ugyanazon ülések végétől fűtési szabályozót helyezzenek el? Ahhoz, hogy lássa őket, kinyitnia kell az ajtót! Sőt, nincs rögzített helyzetük, ezért lehetetlen a fűtés intenzitását érintéssel választani. De a műanyag annyira puha, hogy bezárja a szemét, és kizárólag tapintható érzésekre támaszkodva magasabb osztályú autófluenciát vehet be az autó számára.

Általánosságban elmondható, hogy a Renault egy nagyon kényelmes autó, alkotói szándékosan nagy figyelmet fordítottak a növekvő kényelemre, és nem csiszolják az irányíthatóságot. A klímaberendezésnek három automatikus üzemmódja van: automatikus (automatikus), puha (puha és csendes) és gyors (a szalon gyors szellőztetéséhez a napsütés után). Az apróság rekeszeit 23 literre állítottuk be. És a nem clock-hozzáférés jobban szerveződik a Renault-ban, mint más prémium autókban. És most nem szükséges beilleszteni a kártyát a nyílásba, mint korábban: elment az autóhoz, megnyomta a fogantyú gombját, leült, megnyomta a Start gombot és gördítette! És annak a ténynek köszönhetően, hogy az elektronikus kulcs kártya formájában készül, kényelmes inget viselni zsebében vagy pénztárcában. A Fluence tökéletes a taxi, egy füstpark, az életkorhoz kapcsolódó ügyfelek számára, vagy csak azok számára, akik Loganot termesztettek.

Harmadik nap: fotózás
Az állandó olvadások Moszkvát a szennyeződések, a víz és a szürke hó királyságává változtatták, tehát normális volt, ha csak a városon kívül lőnek autókat. A Dokino Park Serpukhov alatt védett minket, tehát egy kis felvonulást kellett tennem a moszkvai régió utakján. Az utazás partnere a Ford Focus 3 volt. Nyáron nagyon tetszett a Focus és az egyetlen, de az újdonság ellen a legsúlyosabb érv az 1,6 liter motorral rendelkező gép hiánya volt. Még ennél is érdekesebb számomra egy találkozó volt egy két liter géppel. Talán 150 liter. Val vel. És a PowerShift robot meggyógyítja a Fordot a tehetetlenségtől?

Nos, itt egy teljesen más kérdés! Most megtudom az első és a második generációk újonnan megjelenő, durva autójában. Most a csodálatos alváz méltó kíséret kapott! Mindig szerettem volna megvilágítani a külvárosi pályákat. És nem csak a gyors rohanás, a patakban lévő szomszédok túllépése, mint a Hyundai Elantra -nál, hanem a fordulók megtámadására, a kormánykerék lédús erőfeszítéseinek élvezésére, a hátsó felfüggesztés csípésével, a szedán bármilyen fordulóba csavarásával, a fékek kiváló hangolásával. A fókusz nem csak jó, hanem csodálatos. Ha korábban a Ford alacsonyabb volt valami édes pár golf/jetta -ban, akkor a múltban. És a simaság szempontjából a Jetta teljesen megverte a hangsúlyt! Természetesen ez nem emelkedik a drága fluence felett, de nem enged szünetet, mint egy német autó. Hibák? A kormánykerék egy kicsit nehezebb lehetett volna. Az aktuális beállítások azonban jobban kombinálódnak egy új gép kissé nyugodtabb karakterével.

A kabin reflektorfényének köszönhetően a szivárvány minden színével, amely közül választhat, akkor maga választhatja ki a hangulatot. Ha vezetni akar, válassza a Red lehetőséget, akkor egy kék vagy zöld autóval kell pihenni. Egyébként, az Autobahnról. A Focus Cruise-Control aktív, így pihenhet a hosszú utazás során, és csak a kormánykereket tarthatja. És ne félj attól, hogy a szedán a régi fokuszi szokás szerint hirtelen oldalra ugrik a harmadik generáció rutján e betegség miatt.

Ami az ergonómiát illeti, itt a Ford valamivel előnyösebb helyzet volt, mint az első teszt során, amelyet már ismertem a rendszerek munkájával, a gombok elhelyezkedésével, az aktiválási funkciókkal, a menü bonyolultságaival. Ha az első találkozó során számomra úgy tűnt, hogy a központi konzolt túlterhelték a gombokkal, hogy a kormánykerékben nem minden gomb található kényelmesen, amely a menü Nooks csomópontjában, amelynek két LCD -kijelzője eltérő, kivágható, akkor kivághatók. , Akkor megismétlődik, amikor megismételték. Nem. Tehát nem lesznek napi használatban. A Ford végül elérte a VW szintet és az ergonómia szempontjából. A nyilvánvaló hiányosságok közül csak azt lehet megjegyezni, hogy a fejtámla és a kartámasz a fej hátulján túl nyomja meg, amelyet, ha azt előterjesztik, azzal fenyeget, hogy megfordítja az italokat a kupa tartóin. Mellesleg, a Ford multimédiás rendszer tökéletesen kitalálta a játékosomat, látta az összes lejátszási listát és elolvasta az összes orosz nyelvű címkét. Az egyetlen lyukasztás a csomagtartó. Kicsi, pontatlanul vágva, fedéllel, mentes fogantyúval. És ez egy autó, amely az emberek címét igényli!

De emlékszem valami másra. A Focus lett az első autó, akivel örömmel beszélhet! Autónkat olyan hangvezérlő funkcióval felszereltük, amely valóban működött. Sőt, az autó csak néhányszor nem tudta kiállítani a hangomat, és a 91,2 -es frekvencia helyett a 91,0 -be szerepelt. És mennyire kényelmes a földalatti parkolóban! Amikor az ablakok és a hátsó nézet -tükrök gyorsan elkezdtek ködni, csak az éghajlat kiejtése volt, leolvasztva, és az autó elkezdett kiszállni. Ugyanakkor a kezek tovább csavarják a kormánykereket és megváltoztatták a CP rendszereit. A hangvezérlés lehetővé teszi a hőmérséklet, a ventilátor sebességének megváltoztatását, a szemüveg fűtésének bekapcsolását, a rádiófrekvenciák, a pálya vagy a lejátszási lista lehetőséget. Ugyanakkor, ha nem választ semmilyen funkciót, egy udvarias hölgy kimondja a lehetséges parancs -lehetőségeket. Még ha nem is ismeri az angol nyelvet, akkor a szükséges szavak fókuszában megtanítják, hogy kiejtse magát. Aztán rájöttem, hogy az utóbbi években ilyen lehetőség állt rendelkezésre az elmúlt nemzedék autójára. Sőt, még azokat az autókat is, amelyek kezdetben nem voltak, kezdetben ez a lehetőség megértette. Sőt, mind a hivatalos kereskedők, mind bármely garázsban ez a folyamat annyira egyszerű.

Azt hiszem, már rájöttél, hogy tetszett a Ford. Csak most a szedán kialakítása személyesen eliaszt. Véleményem szerint az elülső részhez tartozó takarmány nem kombinálódik. Hatchback, és még jobb, ha az állomás kocsi itt van az én választásom.


Negyedik nap: Mkadburgring
Nemrég írtam az új Hyundai Elantráról, de akkor egy automatikus sebességváltóval rendelkező autó volt. Most a kezemben volt egy gép, amely mechanikával és egyszerűbb konfigurációval rendelkezik. Még az automatikus Elantra is nagyon sportgépnek tűnt, ezért arra számítottam, hogy a kézi sebességváltóval heves hajlandóság és vicces természete van a szedánból, és nem tévesztettem meg az elvárásaimban. Néhány átgondoltság eltűnt, és néha elkezdték csúszni a kerekeket, még akkor is, ha a második sebességfokozatról a harmadikra \u200b\u200bváltottak! Az ügy azonban valószínűbb az undorító gumiabroncsok, és nem a hatalomban. Ami a dobozt illeti, akkor őszintén szólva, nem nevezhető példaértékűnek. Úgy tűnik, hogy a kar nem hosszú távú, és az átutalások egyértelműen be vannak kapcsolva, de van valamiféle játék a váltásban, mintha egy fejlett kormánykerék karjára kattint a Logitech G25 számítógépes játékokhoz.

A motor tolóerőinek hiánya csak 1,6 liter, ha megpróbál túl simán mozogni kis sebességgel. A gép az egész testtel rázni kezd, amint a sebesség 1200 -ra esik. Ezért jobb, ha a forgalmi dugóban a másodikra \u200b\u200bnem váltunk. Általában 4000 fordulat / perc. A motor álmos, de ha népszerűsíti a motort, akkor nem akarom abbahagyni az idejét a programok elhelyezésére, hogy ne essen ki a forradalmakból. Az energiaigényes felfüggesztés szintén elősegíti a gyors vezetést. A fordulók biztonságosan támadhatnak, anélkül, hogy félnének a dudorok remegésétől. Kis szabálytalanságokról. Ha vannak a kerekek alatt a felüljáró lyukak vagy csupasz ízületei, akkor Elantra elkezdi a Solaris játékát. A szedán elindul, és megváltoztatja a pályát. Sőt, a pályát néha szélességben oszlanak meg, és néha éppen ellenkezőleg csavart. Kellemetlen! Jó, hogy a stabilizáló rendszer őrzött, és ha csökkenti az előírt szabályok sebességét, akkor a problémák eltűnnek.

Ennek ellenére nem lehet nyugodtan elmenni Elantra -ba. Fájdalmasan rosszindulatú dizájn, és ez a régi iskolai motor, amelynek egész életem a tetején van, és úgy érzem, hogy ezt az erőt költi, sok Elantra -tulajdonos rendszeresen meghaladja a sebességet és a játékkereső, és ezeknek a gépeknek a legtöbb tulajdonosa fiatal lesz. Sőt, a praktikusság szempontjából a Hyundai problémái vannak: a csomagtartót csak egy keyenből vagy szalonból lehet kinyitni, a tető a hátsó utasokat a fejükre nyomja, és maguk az utasok lecsúsznak egy rövid ülésről. Az érett ügyfelek és a túlzott zaj nem fog tetszeni. Általánosságban elmondható, hogy az amerikai piaci bűn számára sok autó rossz hangszigetelésben fejlesztette ki az amerikai piaci bűnt, de itt még mindig megsokszorozódik a zajos gumiabroncsokkal. Nem ez az első alkalom, hogy a Hyundai-Kia autók nem a legjobb téli gumiabroncsok a koreai gyártóktól. Ennek eredményeként a gépeket az elején kihagyják, a kerekeket a fékezés során blokkolják, zajt okoznak, és néha korán elkezdenek csúszni.

Még mindig megrázhatja az Elantra -t a szemkék háttérvilágítás vágásához, az előlapon lévő különböző textúrák műanyagához, sikertelenül a kéziféket és a kormánykeréket, amelyet csak magasságban szabályoznak. De egy érdekes történet jött ki a kormánykerékkel. Annak ellenére, hogy csak egy síkon szabályozták, sem én, sem Denis Halfinnek nem tapasztaltak problémát. Nem minden olyan autó, ahol az összes beállítással rendelkezik, ilyen kényelemmel ülhet! Jó autó, sajnálatos, hogy kedves.


Ötödik nap: Jubileumi
Chevrolet Cruze ebben a társaságban egy kicsit idegen. Az amerikai gép olcsóbb, mint a többi, technikailag könnyebb, és költségvetésként helyezkedik el. Ezért eredetileg a kék szedánra konfigurálva voltam. A Chevrolet a GM GM egységek bizarr keveréke. Az itt található platform megegyezik az Astra J -vel, de a hátsó felfüggesztés egyszerűsül Watt mechanizmus nélkül. A motorok még a jó öreg Ecotec is, amelyet még mindig az Astra H-ra helyeztek. Itt van a régi 5-sebességes KP, ugyanazok a ködlámpák és a forduló ismétlők, mint egy régi Astra, de az új kormánykerék karjai. Egy szóval a koreai és a GM DAT osztály volt a felelős a Cruze fejlesztéséért, megpróbáltak olcsóbbá tenni az autót, de ha lehetséges, nem rosszabb, mint a versenytársak.

És sikerült! Cruze nem igényel semmilyen leeresztést. Stílusos külső és belsőépítészete, tágas belső tere, nagy csomagtartója, szinte tökéletes ergonómiája, valamint meglehetősen tisztességes szintű kezelési és dinamikája van. Természetesen a Chevrolet üledékes modorban hiányzik a VW és a Ford, az autó nem olyan szilárd, mint a Renault, és nem olyan sport, mint a Hyundai, de egyáltalán nem nyomorult. Sőt, az Astra H -val való előrelépés, nem is beszélve a Lacetti -ról, nyilvánvaló. A kontrollálhatóság szempontjából a Chevrolet hangsúlyozva: az autó magabiztosan tartja az utat egyenes vonalon, figyelmen kívül hagyja a rutokat, a kanyarban van a tekercs mögül, és amikor a kanyarban a sebesség meghaladja az első tengely csúszásait. Mindez sokkal inkább az előző Astra -hoz hasonlít, mint a Lacetti! Csak a kormányerősítő beállításai idegesek: nemcsak a kormánykerék nullán üres, mint a tészta többi résztvevője, tehát az erő nem növekszik, mivel a kerekek forgási szöge növekszik. Ezért nem akarok rohanni. Igen, ez nem fog elérni különösen, még akkor is, ha akar!

A teszten Cruze volt a régi ismerős Z18xer motorom. Egyszerre megkapta az R betűt a modernizáció után 2006 -ban, amikor a kapacitás 125 -ről 140 literre nőtt. Val vel. Csak most már szinte a Cut -off -on elérhetővé vált, így soha nem fogja látni ezeknek a lovaknak a nagy részét. Autónkat Koreában is kiadtuk, így motorja megfelel az Euro 5 -nek, amely, mint tudod, nem adta hozzá a dinamizmust a géphez. A motor jellege valóban megváltozott: egyfajta felvétel volt a 3500 fordulat / perc sebességgel, hogy ez érdekesebbé vált!

A Cruze fő hátrányai, amellett, hogy nem a világ legjobb motorja, a KP kar túl hosszú mozgása és egy sikertelenül elhelyezkedő légkondicionáló hőmérséklet -vezérlő. A magas és nagy emberek, mint például Anton Borisenko és Halfin, legalább sikerült lecsavarni a hőmérsékletet, ezután valódi hideg történt a kabinban. Érdekes, hogy nem voltak ilyen problémáim, bár csak 7 cm -re vagyok Anton alatt (186 és 193).

És Cruze kellemes tulajdonsága volt az évforduló sorozat különleges végrehajtása. Egy ilyen chevrolet különbözik a szokásos más lökhárítóktól, egy spoilertől a csomagtartó fedélén, a króm -tumor -króm -duzzasztás, a küszöbök, a speciális kék és a kék szövet betétek az üléseken és az előlapon. Az ilyen autók ára: 688 200 rubel / szedánonként 1,6 literes motorral és 722 400 rubelrel. Per 1,8 l. Siess, az autók száma korlátozott!


Összefoglalás

Az értékelés elősegíti az autók rangsorának megszervezését. Szubjektív és csak az adott összehasonlító teszt keretein belül engedélyezik. A Jetta belső minőségének 10 pontja egyáltalán nem helyezi el Maybach -szal, csak a golfosztály többi részének hátterével, ez a standard. Tehát a VW nyerte meg azokat a pontokat, amelyekkel nem volt meglepő. Az autó közelebb áll az ideálhoz. De mi van a fókuszmal, amit én dicsértem? Nézze meg a pontokat, a Focus elvesztette a VW -t, elsősorban a kicsi és hanyagul vágott csomagtartó miatt!

A Renault a fókusz hátuljában lélegzik, és csak a VW -t veszíti el! És mindezt azért, mert a francia fogadás a kényelemre, amelyben a fluencia nem egyenlő ebben a tesztben. A végső triumfát az ergonómiai lyukasztások és a dinamika hiánya akadályozta meg.

A Hyundai a második a végétől, és ezt nem számítottam rá. Az Elantra veszít a hátsó utasok kellemetlenségei, a belső terek kevésbé kiváló minőségű anyagai és az alacsony akusztikus kényelem miatt. De ugyanakkor a koreai olyan, hogy sok hiányosságot akar megbocsátani. Mi az ok? A tervezésben? Csintalan erkölcs? Valószínűleg igen, bár ez szokatlan a koreai gépről beszélni. Chevrolet vette át az utolsó helyet, de ez nem annyira rosszabb. Egy őszinte autó a pénzéért.


 

Forrás: Autók