Test meghajtó Honda HR-V 5 ajtó 2001-2006 SUV

Robbanásveszélyes keverék, Turbo-Honda HR-V

A Honda a sport- és technológiai eredményeknek köszönhetően legendás márka. Néhány mérnöki megoldás áttörést jelentett a globális autóiparban. És maguk a Honda autók szintén rendkívüliek. Emlékezzünk vissza az NSX-re, a Prelude-ra vagy mondjuk, és a két literes porlasztó motor 150 LE-t a 80-as évek közepén eltávolították. Most a Honda kissé zsúfolt - a mai vásárlók inkább a töltés és a csiszolt ellenőrzés gyakorlati képességét részesítik előnyben. Igaz, ezt nem mondhatja el a HR-V-ről. Ennek ellenére egy szórakoztató gépet hoztak létre, mindenekelőtt az aktív járművezetők kiszámításával. Egy bizonyos ponton azonban a hondiak nyilvánvalóan a saját daluk torkára léptek. Ennek eredményeként -1,6 liter, 125 HP, 'Variator'. Úgy tűnik, hogy ezért vállalták, hogy kissé beállítják a HKS karakterét a híres HKS Tuning Stúdióban.
Ezenkívül a felirattal, mondván, hogy a motort a környezeti normák megfojtják, és valószínűtlen, hogy kevesebb, mint 8 másodperc alatt, a hátsó ajtón beugrik a kibertérbe. Tehát valószínűleg elmúlt volna, ha nem lehetett volna a motorháztető alá nézni. És ott ... mi nincs ott! Úgy tűnik, hogy itt van egy igazi hangolás, és nem csak a hangos matricák stukkója, amelyet a japánok oly gyakran bűnösek, a külső dekorációkra. Ki kell találnia.
Veszélyes keverék
A Honda nem szereti a turbina. Ez egy axióma, amelyet csak a 80-as évek végén és a 90-es évek elején sértettek meg, amikor egy két literes turbót telepítettek a reprezentatív legendára (természetesen még mindig 660 köbös "öngyújtó" van a turbó konzoljával, de mi, de mi, mi, de mi, mi nem veszi őket számításba). És aztán a VCT -k szilárdan elrendeztek a termelési szállítószalagon, talán a többi olyan rendszeren, amely növeli az erőt, amely örökre örökre elmozdult. A Honda törvényeit azonban a hangolók megsértik. Különösen a HKS -nél, amely valamilyen oknál fogva szereti az ilyen természetellenes kombinációt - Honda és turbófeltöltés. Ez valójában a szerelem, mert például. 1998 -ban a vállalat mérnökei turbinát telepítettek egy három liter hathengeres JZOA -ra. És egy évvel később ugyanezt tették teljesen, úgy tűnik, hogy egy ilyen nem V-V esetében. Minek? Valószínűleg egy ilyen lépés nem volt a HKS kezdeményezése. Véleményem szerint a tulajdonos, az erő hiánya miatt, maga is a társasághoz fordult, hogy maximálisan megkapja a D16A -t. Megkaptam? Egyértelműen. Igaz, nehéz megmondani, hogy mi ő, ez a maximális.
Nos, hogy ne rázza a levegőt hiába, számoljunk. Tehát kezdjük el kicsi - a kiadással. Nagyon érdekes ez az NR-V. Közvetlen áramlás a felirattal: A „Csak a versenypályákon használjon” telepítve van. Felmutat? Nem tűnik valódi módszernek a hatalom újbóli növelésére. Mellesleg, mennyit ad egy közvetlen flow -kérdés? Átlagosan körülbelül 10-15 liter. val vel. Ezenkívül a szívórendszerben az autónak van egy sportszűrője, amelynek alacsony ellenállású és ennek megfelelően nagyobb a teljesítmény. Ez körülbelül 5 lóerőt ad hozzá. És végül, a turbófeltöltés valójában. Nehéz megmondani, hogy az utolsó motor mennyi az üzemanyag. Csak megemlítem, hogy a kabinban található érzékelője 2 atm -ig van megjelölve!, És ez egyáltalán nem egy kicsit. Például a standard 211 lóerős impreza, amennyire a memóriám nem változtat meg, a nyomásnyomás csak 0,5-0,6 atm. Tehát vonjon le következtetéseket. És ne felejtsd el hozzáadni egy közbenső léghűtőt, amely szintén valami ekvivalens a „ló” egyenértékben. Általában jó töltés. A lovak minimálisan 180-190. Hasonló töltéssel szolgál egy olajhűtő és valószínűleg egy másik dugattyúcsoport számára, amely megemésztheti az őrült nyomást.
Ha továbbra is beszél a motorrekeszről, akkor tisztán kozmetikai változásokat kell megemlíteni. Például az átlátszó kupakok az akkumulátor kapcsán, ugyanaz az olajnyak parafa, egy vicces síp az intercooler elosztóján. A motoros rekeszben gyakorlatibb dolgok vannak. Tehát a gél akkumulátor különleges következtetéseket von le a „zene” külön csatlakoztatására; Bár milyen zene van ott. Jó módon Mel Willnek, az NR-V-ben ülve, a motor hangjából szükséges. Nem fogok azonban előrehaladni. Jobb még néhány szót mondok a szabványtól való meglévő különbségekről. Nem nagyszerűek, de meglehetősen bíborosok. Tehát egy körben lévő szuszpenzióban egy sárga, egycsövű bilstein, alacsony profil „gumi” méretű 215/55 p16 -os öntvényben. És csak a fékek meglepő módon változatlanok maradtak. Sőt, hátul csak dobok. Úgy tűnik, hogy a japánoknak nem volt ideje megfelelően befejezni autóját. Figyelem nélkül azonban nem hagyta el a szalonot.
A motor keményen megragadja a Hondovsky -t, majd a szalon tele van a közvetlen áramlási kimenet frakcionált dörömbölésével. Úgy tűnik, hogy ez a hang mindent kitölt, egyszerűen alárendel. De ez nem zavar, éppen ellenkezőleg, kellemes érezni, hogy mi hangzik a motorháztető alatt. A sport elvágja az italokat, és még izgalmasabbá teszi a közelgő utazást. Ő, mint a zene, bizonyos hangulatot ad, és rendkívül pozitív érzelmeket vált ki. Ez az oka annak, hogy nagyrészt mindenféle CD -váltó teljesen felesleges. Ne bontsa ki a modern színpad kakofóniájának közvetlen áramlásának szimfóniáját.
Ha hozzáadja a gázt, nyomja meg a pedált nagyon, a gázelosztási mechanizmus és a kipufogó rendszer zenekara megváltoztatja a hangot, mintha könyörgne az üzemmód megváltoztatására és a sebességváltó ragasztására. Valójában itt az ideje, hogy élvezze a HR-V-t, hogy megnézze, mire képes.
Egyszóval nem adták meg Gary -t megfelelően, de már úgy érezték, hogy van egy turbófeltöltött Honda. És amikor kijöttünk az operatív hatókörre - mi kezdődött itt! Egy kicsit, ahol a mozgás lelassul, a HR -V olyan nem lesz, mint egy nem túl közeli -OUT -OUT Mustang -rándulások, sokkok, hajlandóság, hogy nyugodt sebességgel gördüljenek. Általánosságban elmondható, hogy a diszpozíció még mindig nem hárul. Ahhoz, hogy megbirkózzunk vele, kielégíteni kell maga az autó igényeit. Ők. Általában véve elemi, de nem mindenki fog megbirkózni velük. A fő szabály a nagyobb sebesség. Nem a maximális sebesség értelmében, hanem a dinamika szempontjából. Vagyis ha van szabad hely, ahol az úton találkozik, a HR-V-t oda kell tenni. Majd a következő „zsebében” teljes gáz alatt, a következő és így tovább, amíg mozgás nélkül lefagy, tétlen hűtéssel.
A fékek, mint utoljára, teljes szakmai alkalmasságukat megmutatta. Talán ezért maradtak egyedül, a lemezmechanizmusok nem mutattak hátra. Meglehetősen kiszámíthatóan megragadják, anélkül, hogy az ABS -t arra kényszerítenék, hogy idő előtt dolgozzanak, és tisztességes eredményt mutassanak.
Szóval mi a végén? Ennek eredményeként felelősségteljesen elmondhatom, hogy az ilyen HR-V sokkal összhangban van ideológiájával. Nem téveszt meg téged tisztán hipotetikus lehetőségekkel néhány terepjáró kalandra, nem járul hozzá a kurzus simaságának illúzióihoz. Ez őszinte veled - ha a motor hangja, akkor az igazi harc. Ha a gyorsulás, akkor súlyos, felnőtt is. Ha az irányíthatóság, akkor a szinte gyűrűs műfaj törvényei szerint. És az összes kerekes meghajtó egy ilyen autónál általában utaská válik. Ezenkívül ebben az esetben egy másik funkciót hajt végre - valaminek el kell disztáznia az autót alacsony induláskor. Az első kerekes meghajtó egyértelműen nem tudja megbirkózni ezzel. A kiváltó kettős szivattyú rendszer azonban nem zavarja a motor könnyen bekapcsolását a száraz és tiszta aszfaltra, beleértve a hátsó kerekeket is. Az erő túlzott.
Az összes pozitív tulajdonság mellett ez a HR-V komoly mínusz megrendeléssel rendelkezik egy ilyen autó vezetésére, először egy megfelelő lelkiállapotra (és természetesen elfelejti a kényelmet mint ilyen). Másodszor, hogy legalább rendelkezzen olyan készségekkel, amelyekre szükség van a turbinával való megbirkózáshoz, és általában egy törékeny karakterhez. Azok számára, akik úgy vélik, hogy vannak ilyen tulajdonságai, és akik természetesen szerelmesek az ilyen egységekbe, a HR-V-t 1999-ben engedtük szabadon, 14700 dollárba kerül (He-Bo-Bo-Bo, annyira HKS-ben, Valószínűleg csak a berendezések telepítését kérik).
Római Mamontov
Auto.vl.ru
 

Forrás: www.drom.ru