A Ford Explorer Test Drive 2005 óta SUV

Állatok

Akinek több van
Az államokban a családok női materjei általában ilyen nagy dzsipeken lovagolnak. Lassan mennek a szupermarketbe, hogy ragaszkodjanak a gyorséttermi félkész termékek teljes csomagtartója, és az iskola után a gyermek leesjenek. Ugyanakkor soha nem mozognak az aszfaltról, de nem hallottak a meghajtó típusáról (a három modell mindegyikének hátsó kereke -meghajtó verziói vannak!). Ezzel a megközelítéssel a gép potenciálját harminc százalék használja. Kár, hogy az autók többre képesek.
Mindhárom az amerikai szabványok szerint ugyanazon a területen játszik, ez a közepes méretű SUV, az osztály nagyon gyakori. Mindhárom állami vállalat az arzenálban van egy ilyen autó számára. De ha a Ford és a 2001 óta gyártott Chevrolet jól ismert nekünk, és többször is eljutottak magazinunk oldalain, akkor a Jeep még nem sikerült összezavarodni, és különös érdeklődést vált ki.
Ha közelebbről megnézi az egész Szentháromságot, akkor észreveheti, hogy a Chevy a leghosszabb, a legerősebb, és ugyanakkor a legkisebb motormennyiség és csak hat hengerrel rendelkezik a versenytársak között. A Ford az egyetlen a három hét hét közül, és magasabb az út felett. És a Grand a leginkább európai tervezés, a Daimlerchrysler cég. A Cheroka állandó mindenkerék -meghajtással rendelkezik, ellentétben a másik két fajtatiszta Yankees -szel, ahol az alapvető elrendezés klasszikus, az elülső részét a TOD rendszer köti össze, és nincsenek középpontja.
Ki kételkedne abban, hogy az ötödik ajtó üvege köteles autonóm felfelé fordulni. Ezt a játék körülményei szerint fektetik le: nem egy nagy SUV -t hoznak létre annak érdekében, hogy táskákat dobjanak a bélbe? A lehető legtöbb kupatartónak kell lennie, hogy ne tagadja meg magának egy ragacsos szódát egy liter pohárban. Ezenkívül hasznosak lesznek a korlátok állványain, hogy megragadják őket a dudorokon. Igen, majdnem elfelejtettem a pedálcsomópontot, csak elektromos műszakban kell lennie! Valamilyen oknál fogva úgy gondolják, hogy egyszerűbb és olcsóbb, mint a kormánykerék hanyatlásának beállítása. Nos, oké, ez az amerikai mentalitásuk.
A Ford az egész Szentháromság közül a legteljesebb, és nem szent, hogy a külső lépések ültetése nagyon releváns. De a legfontosabb belül. Legalább elöl. Nagyon ülök, messzire nézek rá. De arról, hogy mi történik hátulról, kitalálnia kell. A Kutsy, érthetetlenül vágott oldalsó tükröket széles állványok és hatalmas fejtámlák egészítik ki az ötödik utas számára. Igen, egy közeli városi patakban az Explorer elefánt lehet egy kéményüzletben. Mik a dolgok a második sorban? Egy ilyen nagy autóban ott tágasnak kell lennie. Első pillantásra az. Bár jobb, ha ezt önmagában igazolja. De ebben az esetben a gyakorlat nem erősíti meg az elméletet. A hátsó ajtó keskeny, a versenyző lábai nem másznak az elülső szék alá, és a mennyezet a fej fölött emelkedés ellenére még mindig a fej tetejére (legalább én) nyomja meg. A legkevésbé kellemetlen ergonómiai árnyalatú kampók kemény műanyagból készült ruházathoz, amelyet az állványhoz pontosan a külső rész közelében, a második sorból szántak. És egy egyenetlen úton ez a gugg folyamatosan csípős a templomba. Ha amerikai lennék, már perelnék a fizikai (és figyelembe véve a potenciális seb- és mentális) egészséget.
A Trailblazer a Szentháromság egészéből a legfinhuya. Ebben minden kéznél van, és formájában semmi sem bosszantja. De itt, az anyag textúrája szerint, teljes varratok. Minden műanyag rész olyan, mintha egy nehéz tinédzserek kísérleti szakiskolájában készülne. A minõség elnyerése ingadozik az értékelések körében, a közepes és a félelmetesig. De mégis, ha nem fúrja a műszerfalpanzet Zenkival, hanem hogy megnézze a környezetet, ha lehetséges, az irritáció eltűnik, és két következtetés sugallja magát. Először: A láthatóság itt tisztességes szinten van. És a másodiknak a legnagyobb a kabin teljes háromságában. Igaz, hogy a második sorban kettőre hárman zsúfoltak. Nyilvánvaló, hogy a közepén a panzió gyermekének meg kell találnia, mivel még a fejtámla sem ott van, ezért sokkal kényelmesebb a szalon tükör használata. De sem a fej, sem a térd nem hajlik semmibe, és szép, még az utat is megnézheti az első versenyzők tetején.
Az új Grand Cherokee európaiak lett a töltelékben. Még az ablaktörlők irányítását is a jobb kormánykaron végzik. És itt nem kell rejtesítenie az algoritmust az első és a hátsó ablaktörlők munkájához. A Jeep -ben, szemben a Shevy -vel és a Ford -tal, amelyek bosszantják a különféle működési módokhoz szükséges fordulatok és préselések rejtélyét, a teljes műszerfal interfésze nagyon logikus. Tetszett az első ülések: mély, egyenletesen elosztva a terhelést, tisztességes oldalsó támogatással. A műanyag panel rosszabb, mint az úgynevezett puha megjelenés, lágy megjelenésű, nehezen érintkezik. A láthatóság és a méretek érzése szempontjából a gép a legmegfelelőbb. Könnyű eljutni a második sorba, de a lábak még mindig nem elég. Bár a nagyok elmúlt generációiban még közelebb volt.
Mindhárom bemutatott autónak sok gyakori, nem rejlik más tulajdonságok. A pluszok, jó dinamika és szilárd, hangos ordítás a nagyméretű motorokból. A tengelykapcsoló mínuszjai a fékezés, a farkas és az üres kormánykerék során. Ne felejtse el a városban az étvágyat, amely garantált fogyasztás 20 l/100 km felett van.
A hasonló dinamika ellenére a járművezetők érzései eltérőek. Tehát az Explorer sokkal keserűbbnek tűnik. A leginkább észrevehető az egyszerű sebesség magyarázata. De ez nem bosszantó, hanem élénkít. Aktív kezdete van, guggolva a hátsó kerekeken, és ezért egy ellenőrzött frontvonal kirakodásával. A teljes gáz esetén a sebességváltó elég gyorsan, habozás nélkül szenved. Változó módokban, a Ford Switch -t úgy, ahogy a kívánt módon, nem könnyű. Eldobjuk a lendületet, és a negyediktől a harmadikig nem akarunk keresztezni, nem lassítjuk le a motort. És a doboz kézi vezérlése itt természetesen nem. Kíváncsi vagyok, hogy mondjuk, hogyan kell lemenni egy hegyi szerpentinről? És mi van a Kik-Downs-szal? A gázoktól élesen feladjuk, először is, a Ford megpróbálja megsemmisíteni ugyanabban a sebességváltóban, de ha nem működik, vonakodva ragaszkodik az alsó részen.
A Sevrolet ebben a tekintetben sokkal érzékenyebb. Ő mindhárom közül a legerősebb. És a legtöbb utas a tapadásban. A gép viselkedése gyorsulásban közvetlenül kapcsolódik a gázpedálhoz. De a Grand Cherokee -ben ez a függőség gyengébb. Itt vagy a pedált a végére nyomják, vagy szinte nincs teljesen árnyalat. Ha gyorsan szeretne cseppként jönni! De a Chevy és a Jeep dobozai meglehetősen érzékenyek és gyors.
A fékdinamika szempontjából többé -kevésbé megfelelő. Hacsak a Ford nem lassan lassul. De a múltbeli felfedezővel összehasonlítva, akinek a pedált a padlón kellett megfulladni, és lehetőleg két -háromszor, a jelenlegi egyszerű mintát.
A nagy amerikaiak ellenőrzhetőségével minden mindig kissé elindult. Ez csak mennyire fontos. Ehhez kissé belemerülnie kell a három konstruktív tulajdonságaiba. A Grand Cherokee állandó mindenkerék -meghajtással rendelkezik, interdózisos differenciálművével. A másik kettő a fő meghajtó. Van még az autóhelyzet, az első tengelyt összekötő tengelykapcsoló segítségével, amikor az egyik hátsó kereket csúsztatja. És ha a 4x4 módot szeretné használni, akkor elégedettnek kell lennie az autó vágási tartományával, hogy ne drasztikusan, ne vezessen gyorsan. És akkor a középső különbség nélkül gumira van szüksége, megkínozza a sebességváltót, és ne repüljön az útról sokáig. Ez egy elmélet. A Fordon és a Chevrolet -en való utazás gyakorlata azt mutatja, hogy legalább egy nyers vagy havas felületen mindkét autó nagyon kényelmesnek érzi magát. A kormánykerék valóban vontatható, és a gép reakciója a kormánykerék hatására késik. Ezután továbbra is továbblépünk a 4x2 módba. A Ford számára ez szinte észrevétlenül marad. És a chevroletben a kormánykerék nagyon érzékeny reakcióinak megjelenésével fejeződnek ki. Ez egy meglepően nagy gép, erős hidraulikus csomagolással, és nagyon pontosan vezérelhető. Egy másik dolog az, ha elengedi egy csúszásban. Egy kanyarban, mivel nincs semmi tennivaló, ha egy gázt és nyomot adunk, a farkukra ment. Ez már nem a menedzsment filigránjának felel meg, de a plusz vagy a mínusz fél métert egy rajongó indíthatja el a fordulóban, és a végén is elkaphatja. Ha belefáradt az idegek csiklandozásába, könnyű kiegyenlíteni a pályát a forradalmak visszaállításával. A jellegzetes klasszikus elrendezés! Aki szeret ilyen módon vezetni, határozottan értékelni fogja.
A Ford segítségével az ilyen játékok nem érhetők el jóval. Nehezebb elengedni, hogy oldalra menjen, de ha már elszakadt, akkor a rögzítés egy mamut tollhoz hasonlít a csapdákban. Különösen nem könnyű kiderül, hogy a keveréknél egy autó repül valahol, ellenőrizhetetlen buzgalommal. És ha az út még mindig göndörökben van, akkor az Explorer fordítása centrifugális erő hatása alatt lassan átrendezi a lábát egyre növekvő sugarúkra.
Valami hasonló történik a Grand -nal. Egy kemény hátsó híd, a Panar keresztirányú tolóerővel, még a sima felületen is ugrik a dudorokra, és arra törekszik, hogy az autó fordulónként megállítsa. De a fordulatok maguk is könnyen és kellemesen állandóak, a kerekes meghajtó és az elektronikus szabadság megfojtói nem engedik, hogy a dzsip önzetlen legyen. A dinamika szempontjából úgy tűnik, hogy a Jeep motor kifejezetten unalmas, és a gép nem adja ki azt a gyorsulást, amelyet a 4,7 liter motorból elvár. Bár talán az oka a három simaság és az akusztikus védelem közül a legjobb. A sebesség egyszerűen elrejti.
Mivel mind a három teljes, vázas SUV -t, rendszeresen el kell engedni a szennyeződésre, különben elveszítik primitív képességeiket. A téli szezonban a szennyeződés hiánya miatt elégedettnek kell lennie a hóval. Bár az autók és legalábbis lökhárítók integritása érdekében ez még jobb. Igen, és könnyebb megállni, hogy egy lapáttal vándoroljon és azonnal lefagyjon. Szóval, nem teheti meg.
A legmagasabb reményeket a Fordhoz rendelték. Ezért ő volt az első és leült. Szorosan és szorosan ült egy fagyasztott rohamban. A kerekek süllyedtek valahol a hengerelt felület szintje alatt, és tehetetlenül forogni kezdtek. A nehéz autó a hasán feküdt, és a motorvédő lap a legproblematikusabb hely volt. Úgy tűnik, hogy a leszállás nyilvánvaló oka csak a hátsó független felfüggesztés rövid karja. Sok szempontból csatolták a tömörség és a feletti harmadik üléssor elhelyezése érdekében. De a szabadalom szempontjából ez egy mínusz. Általánosságban véve traktort kellett keresnem.
A Trailblazer becsületesen átcsúszott ugyanazon az úton, és sürgetés nélkül enyhült. De a meredek külső felesleggel rendelkező területeken problémák merültek fel. És anélkül, hogy az alacsony küszöbértékek dekoratív lépésekvel koronáztak, gyorsan a talajhoz ragaszkodtak és lelassították a mozgást. Bár egy ilyen helyi értekezletnek nincs nagy következménye. Általános szabály, hogy néhány perces munkával meg lehet csúsztatni vagy megoldani a problémát egy Sapper spatulával. Igen, és a hosszú hátsó túlnyúló chevrolet nem növeli a geometriai szabadalmat.
A Jeep nem ösztönözött minket a megjelenésű gigiparos tulajdonságai iránti különös bizalommal. De amint kiderült, csak ruhákkal találkoznak. A Grand Cherokee hosszú medálszalagokkal, nagy nyomatékkal rendelkezik minimális, nyújtási sebességgel, valamint a rámpa, a kongresszus és a belépés legnagyobb sarkai. Sőt, az első lökhárító köténye könnyen kattint, és akkor nagyon magas küszöbértékeket vihar lehet, a versenytársak számára elérhetetlen. De még ha nem is tudja ezt, ez a kötény nem sajnálatos, és puha fekete műanyagból készül, és ezt nehéz megtenni.
A jelen esetben a prioritások egyértelműen sorakoztak, és az ilyen megnyugtató kifejezések jó az egyikben, de a másikban nem megfelelő. Meg kell állítanunk: az Explorer természetesen egy jó autó, és elődjével összehasonlítva nagy lépést tett előre. De ebben a tesztben alacsonyabbrendű a versenytársaival szemben. A Chevrolet biztonságosan beállítható a második helyen, és a Jeep annyira elégedett minket (az ár kivételével) a műfaj keretében, hogy hamarosan megpróbáljuk más versenytársakkal lovagolni. De őszintén szólva, nem lesznek könnyűek.
Szöveg Vladimir Smirnov Photo Leonid Deduch
 

Forrás: Autók