Citroen C5 Tourer Test Drive 2008 óta

Univerzálisok árnyékkal az eredetiségért

Az állomási kocsival ellátott autók nagyon specifikus termék, különösen, ha a piacunkra vonatkozik. És minél magasabb az állomás osztálya és a kiskereskedelmi ára, annál szűkebb a piaci rést, amelyben ez a modell elhelyezkedik.
 
Most ez egyszerűbb: az állomáskocsik, különösen a középső vagy a magasabb középosztályhoz tartoznak, a vásárlók egy speciális kategóriájának imádatává váltak, amelynek száma napról napra növekszik. Manapság egy aktív életmód divatos, és az állomásos kocsik ilyen stílusos modelljei, például a BMW 3-sorozatú turné vagy a Lexus IS200 SportCross, nagyon sikeresen kombinálják a drága autó presztízsét és a nagyfokú funkcionalitást. Azok a szedánok, akik elvesztették a sebüket, fokozatosan átadják a szokatlan és ugyanakkor gyakorlati modellek támadását. Még a sportolók is nem tudtak állni: az Audi az RS6 és az RS4 legnépszerűbb modelljeik formájában kiadott valódi harcosokat, és mindkettőt meg kell jegyezni, amelyet az állomáskocsival készítenek. És a piac fennmaradó ágazatában az istállókat fokozatosan foglalják el az értékesítési besorolás magasabb helyei. Nézze meg, hogy az utóbbi években hány magas rangú premierre került sor (bár úgy néz ki, mint egy ferdehátú, de mégis), a Mercedes-Benz E-Class T-Modell, a Saab 9-5 kocsi stb. Általában az állomáskocsik esete növekszik és erősebb!
 
De ez bennük van, az európai piacon, ahol még az autó is meglehetősen drága, a legtöbb esetben valóban már nem volt luxus, és végül funkcionális dologmá vált, amely nagyon kényelmes a mindennapi életben (például egy mikrohullámú sütő vagy egy mobiltelefon). Van egy teljesen más igazításunk - egy új autó, különösen a középosztály modellje, nem érhető el mindenki számára, tehát ez továbbra is a presztízs és a luxus tárgya. És nagyon normális, hogy ennek az új középosztályú autónak a vevője azt akarja, hogy autója legyen, vagy legalább nagyon tekintélyes legyen - és szedánt szerez. Fekete. Bőrszalonnal, éghajlattal és elektromos csomaggal.
 
Kevés ember gondolkodik a vásárlás funkcionalitásáról ebben a pillanatban, mindenki megvizsgálja, hogy néz ki, meghajtja és mennyire van felszerelve az autó. És ami a funkcionalitást illeti, így a legtöbb vásárló helyesen hiszi, hogy az állomás kocsi vagy ferdehátú nagy csomagtartója soha nem fog hasznos. Valójában nem minden nap vásárol egy új mosógépet vagy egy nagy TV -t, amely nem lép be a szedán csomagtartójába. És ha ezt egyszer meg kell tennie, akkor megrendelheti a házhozszállítást.
 
Ennek ellenére a nagy állomási kocsik is keresletben vannak és nagyon stabilak. Egyes modellek még csak állomáskocsi formájában találják meg a fogyasztóját, és sokan másokban az ilyen típusú, az értékesítés teljes számában szereplő verziók aránya néha eléri az 50–60%-ot. És a jövőben ez a tendencia csak akkor alakul ki - a ferdehátú és az állomáskocsik új, nagyon szokatlan modelleinek megjelenése fokozott igényt kell kielégíteniük. Ha csak azért, mert a modern modellek, akkor a debütálás, amelyről vagy már megtörtént, vagy a közeljövőben zajlik, valóban nagyságrendűvé vált. El tudod képzelni, hogy a gyártó új bélyegeket készít, kifejezetten egy öt adagú verzióhoz, és befektetni az újbóli felszerelésekbe? Ennek ellenére ez így van. Például az Opel létrehozta az új Signum ferdehátú, amelyet a Vectra modell alapján készítettek - meghosszabbította a tengelytávot, és így a középső osztályú autót szokatlan üzleti osztály képviselőjévé változtatta. És ez csak a közeljövő új termékei közül ...
 
Időközben a hihetetlenül stílusos és funkcionális ferdehátúk és az állomás kocsik új modelljeit nem mutatjuk be, úgy döntöttünk, hogy két középosztályú autót összehasonlítunk egy univerzális testtel. Szintén nagyon kiemelkedő és érdekes. Tehát ismerkedjen meg: Nissan Primera Station Wagon és Citroeon C5 Break.
 
Tervezés
 
Mindkét autó, mind a Nissan, mind a Citroeon, a modern autótervezés érdekes mintái. Sőt, teljesen más, szinte ellentétes irányokkal. Az új primera a technokrácia, a számítógépek, a mobiltelefonok és a mindenütt jelen lévő elektronika gyermeke. Közvetlen éles vonalak a domború testpanelekkel kombinálva, kissé fűszerezve, átlátszó szemüveggel ellátott nagy világítóberendezéssel - az autó inkább fogalmi fejlődéshez hasonlít, mint egy soros modell, amely másfél évig gyárt. A Primera Hatchback ebben az értelemben különösen hatékony - a hátsó lámpák nagyon érdekesek, egyébként a test felülete fölött kissé kiállóak - ez egy szokatlan stílusos megoldás. Még szokatlanabb megoldás egy fordított kamra használata egy soros autóban, amely minden alkalommal bekapcsol, amikor a vezető hátra használja. Ebben az esetben a kamerával továbbított képet a központi konzolon található fekete -fehér képernyőre vetítik. Érdekes, hogy ez a berendezés a Nissan Primera számára alapvető - nem kell extra fizetnie a kamera és a képernyőért.
 
Noha a Citrooen a tervezés és a nyugodtabb szempontból, ez nem zavarja, hogy érdekes legyen. Először is, a franciák mindig is erősek voltak ezen a területen, másodszor pedig a C5 -et tekintik az egyik legfigyelemreméltóbb Citroen modellnek. Az autót ferdehátú és állomáskocsi formájában állítják elő, és az ilyen típusú test mindegyike a maga módján érdekes. A Hatchback olyan, mint egy nagy hal, és az állomás kocsi ... Ez határozottan nem úgy néz ki, mint a hal, és emellett nagyon elegáns. Masszív, mindazonáltal rendkívül szép: a hátsó lámpák függőleges csíkjai, a tetővonal gördítésével. Érdekes, hogy a francia állomás kocsik hagyományosan jobbak és érdekesebbek, elegendő legalább a hírhedt Citroeon XM szünet vagy a Xantia Universal emlékeztetni.
 
Természetesen a citroon C5 -et szabadalmaztatott hidremátikus szuszpenzióval, Hydractive III -vel kell felszerelni - segítségével megváltoztathatja az út távolságát és beállíthatja a szuszpenzió merevségét. A hátsó szuszpenzió önszabályozó - a csomagtartó betöltésekor a kompresszor nyomást gyakorol, és az autó hátulja nem esik le a súly súlya alatt. És a harmadik generációs hidroraktív harcolhat a testgörgőkkel, amelyek sikeresen és egészben megteszik. A fékezéskor a gép nem csukja be az elejét, és a stresszes nagysebességű fordulókban majdnem lapos. Ami a közúti távolság megváltoztatásának lehetőségét illeti, ez valószínűbb a mintára, és ez a hatás csak akkor működik, ha az autó kissé nagy sebességgel guggol. Csökkent a távolság, a gravitációs központ csökken, és a tanfolyam simassága növekszik, így az autó kevésbé mozog a szabálytalanságokra.
 
De határozottan nem javaslom, hogy növelje az autó sífutási képességét az út távolságának növelésével: még mindig nem vezethet az elsőkerék-meghajtású személygépkocsit a Jeep-Grip autópálya mentén, de valószínűleg megrongálja az alját, vagy ilyesmi. Tehát vegye figyelembe a Citroen hidropnematikáját ingyenes bónusznak, és nem meghatározó tényezőnek. Sőt, a Hydractive III esetében, mint például a Nissanban található hátsó kamera esetében, nem kell extra fizetnie - ez a C5 struktúrájának egyik eleme, és minden verzióban szállítják.
 
Felszerelés
 
Az autóberendezések mértékének objektív értékeléséhez az autók alapvető verzióit vettük fel. A tesztelt verziók azonban teljesen eltérő felszereléssel rendelkeztek. És a standard felszerelés legszembetűnőbb módon bizonyítja, hogy mi van az autó, és mit kell fizetni.
 
És elvileg nem kell külön fizetnie: mindkét modell igazolja a magas költségeket, és meglehetősen kiterjedt felszerelési listával rendelkezik. Tehát az adatbázisban mindkét modellnek két darab elülső légzsákja van (a Citrooon oldalsó Airbs -vel és függönyökkel is rendelkezik a fej védelmére), ABS és egy segítő rendszer a vészfék -fék -segédeszközökhöz. Van még egy hidraulikus emlékeztető, egy immobilizáló, egy kormányoszlop magasság és indulás, valamint a C5 légkondicionáló légkondicionáló rendszere, a Primera pedig klímaberendezéssel rendelkezik. Mindkét modellt fémes, CD-lejátszóval, központi reteszelővel, elektromos hajtással és külső tükrökkel ellátott elektromos fűtőberendezéssel festették fel, és rendelkezik egy fedélzeti számítógéppel.
 
Ezután megkezdődik a Nissan egy kis prioritása, mivel gazdagabb. Van egy EBD -je, öv -pretenszje, a test színére festett lökhárítók, egy külső hőmérséklet -érzékelő és az összes ablak elektromos meghajtója. Mit kínál a Citroeon? ASR antiwings rendszer, légzsákok, hidraulikus szervokormány, ködlámpák, hátsó ablak redőnyök és athermikus üveg. Feltételezzük azonban, hogy ebben a körben egy sorsolás-mind a modellek elég jól vannak felszerelve, és valójában nincs értelme néhány további felszerelést megrendelni.
 
Kényelem
 
A témák középosztálya híres, hogy a kényelem szempontjából szinte eléri az üzleti osztályú modelleket, jelentősen meghaladva a különféle kislevelű és golfosztályú modelleket. Egy nagy tengelytáv, tágas belső tér, a standard felszerelés gazdag listája - mindez meghatározza mind a viszonylag magas árat, mind a fejlett szintű kényelmet. De kiderült, hogy mindkét állomás kocsik, akik meglátogatták a tesztet, nem különböztek nagyon zökkenőmentesen: mindkét esetben a medálok kissé durvanak tűntek. A Nissan rugalmas felfüggesztései vannak a sportban, és a Citroeon a test impozáns ingadozása ellenére szintén szigorúan szigorúan gyakorolja. Sőt, nincs különösebb különbség a szuszpenzió merevségében a munkájának egyik módjában, a különbségek az árnyalatok szintjén nyilvánulnak meg. Ha a legalacsonyabb helyzetben a szuszpenzió egyszerűen átadja a testet, akkor ugyanazon akadály áthaladását a megemelt állapotban a test lengése is kíséri.
 
A Nissan és a Citroeon autópályán nagyon hasonló módon viselkednek: stabil, egyértelmű mozgás, egyértelmű követés a sofőr csapatainak és a zökkenőmentes mozgásnak. Ha az út jó, kiejtett hibák nélkül, akkor a simaság egyszerűen csak örömmel látja el: az autók csak halkan ingadoznak, és az utasokat kiszorítják. A Citroeon különösen jó, ami sebességgel sír, és az útja még lágyabbá válik - ebben az üzemmódban valójában nem fáradt az ezer kilométer legyőzéséből.
 
A Nissan azonban nem volt olyan kényelmes az útvonal módban - az állomáskocsi elégedett a váratlan aerodinamikai zajokkal, egyértelműen megkülönböztethető a többi hangtól. Az új primera általában meglehetősen zajos autó volt, körülbelül 100-120 km/h sebességgel, a motor munkája jól hallható, és a szél valahol a visszapillantó tükrök területén énekel, és az üvöltések a hátsó közelében. ajtó. Furcsa - az aerodinamikával való megjelenés alapján a papnak rendben kellett lennie.
 
A Borovaya -i platform sem fedte fel a Nissan Primer különleges tehetségeit - az autó valahogy teljesen érdektelen. A gáz egy szélesebb körű pályára való kilépés, a Smooth Mozgás kisebb sugarakra. Meg kell jegyezni, hogy a tekercsek minimálisak - nyilvánvalóan ehhez a durva medáloknak köszönhetően kell mondanom. De a szokásaimban egy ilyen furcsa kormányzáshoz valami nem egészen kellemes dolgot akarok mondani: nem láttam jobban érthetetlenül a kormányzati mechanizmus reakcióimat. Először is, a kormánykerék meglehetősen üres és teljesen nem informatív - az autópályán vagy egy gyors fordulatban nem várja meg az utat az úthoz kapcsolódó kuplung -koefficiensre vonatkozó információkat. Másodszor, a nagysebességű manőverezéssel nagyon nehéznek bizonyult, és olyan mértékben, hogy helyes-e az UAZ ellenőrzési képességeinek visszahívása kis kormányzási lehallgatással. Általában, ha a hidraulikus szervokormány nem elegendő teljesítmény, akkor a kormánykerék gyors forgással haraphat - gyorsan egy irányba csavarva, amikor fordítottvá válik, akkor a hidraulikus szervokormány ellenállásával kell küzdenie - ez továbbra is vezeti a kormánykerék ott. De ebben az esetben minden még érthetetlennek bizonyult: a Primera irányítása egyszerűen hülye és nehéz forgással válik, és erre nem találtunk logikus magyarázatot.
 
A Citroone C5 egy kicsit jobb volt, de ő sem akarta örömmel minket egy különösen sofőrrel és kormányzással. Lehet, hogy ez a kocsi karosszéria verzióinak jellemzője, de a kemény felfüggesztés nem informatív, de egy nagyon könnyű kormánykerék teljesen megölte a vágyat, hogy üldözzék ezt az autóban. Kellemes volt lassan mozogni benne, de mindenféle csúszás csak negatív érzelmeket váltott ki. Igaz, meg kell jegyezni, hogy annak ellenére, hogy az autó nem hajlandó nagy sebességgel nyalni, az ilyen módokban történő viselkedése nem érdemel megvetést - minden megbízható és stabil. És ennél is inkább: a vezető cselekedeteinek minden reakciója, ahogy volt, időben kinyújtották, tehát mindig van idő a pilóta hibák kijavítására.
 
Eredmények
 
Оба автомобиля, безусловно, хороши и как модели среднего класса, и как универсалы. Комфортабельные, просторные, хорошо оснащенные, с приятным внешним и весьма революционным внутренним дизайном. Но, как и у всех остальных автомобилей, у наших подопытных есть и свои недостатки. Оба оказались немного жестковаты на наших дорогах, несмотря на то, что у Citroёn установлена его хваленая пневмоподвеска - на колдобинах и ямах чувствуется недостаток комфорта. Опять же, в своем поведении на высокой скорости эти две достаточно мощные и скоростные модели показали себя не лучшим образом - Citroёn удивил пустым рулем, а Nissan - аэродинамическими шумами, возникавшими на скорости свыше 90 км/ч. Хотя это и нельзя назвать самым глобальным недостатком.
 
Что касается общего рейтинга для обеих моделей, то нам оказалось весьма трудно выявить победителя в этом сравнительном тесте. Хотя бы потому, что Citroёn и Nissan совершенно не похожи друг на друга, несмотря на одинаковый тип кузова. Nissan Primera - это просто хороший современный автомобиль, модный и весьма продвинутый по части электроники и дизайна. А Citroёn C5 - это настоящий буржуа, неторопливый, немного вальяжный и очень стильный. Так что при выборе нового универсала среднего класса вряд ли кто-то будет выбирать между этими двумя моделями - потребительские группы, надо думать, у Ситроена и Ниссана окажутся совершенно разными...
 

Forrás: «Автогазета»