Citroen C2 teszt meghajtó 2003 óta Hatchback

C vitamin

Az Olne városában található Citroen üzem, amely Párizs közelében, már az új C2 -modell autóit szegecseli a hatalommal és a fővel. Napi 825 darab mennyiségben. 190 ezer autót lehet beszerezni évente (825x365 \u003d 301,125), de egyrészt a piaci számításokról nem szükséges, másodszor, a francia, mint mi, a hétvégék és az ünnepek nem sértik meg.


A Citroen már régóta értékelte az egyesülés varázsait: A teljes utasmodell -tartomány három platformon alapul, és a fejlesztőket ugyanazon platformon lévő autókra használják, ugyanazon részletek 60% -áig, ez nagymértékben megkönnyíti a szállítószalag újrakonfigurálását A modelltől a modellig. A francia 129 millió eurót fektetett be a C2 előállításába, amelyet az 1. platformon készítettek, összesen C3 és C3 Pluriel -rel, és a gép fejlesztése 193 millió euróba került. Így 322 millió eurót vett igénybe, vagy kevés volt?


Viszonylag kevés. Általában egy teljesen új modell létrehozása a tervezés fejlesztésétől a szállítószalagig sokkal lenyűgözőbb 500 millió dollárról 2 milliárd dollárra (és a tartomány bal határa a legegyszerűbb autókhoz tartozik, például a Baby Daewoo Matiz ne -nak. Szinte pontosan 500 millió dollárba kerül). A helyzet az, hogy a C2 teljesen új modellnek tekinthető, csak a ‹termék› értelemben. És a C2 és C3 alváz és energiaegységek említett 60% -os egyesülésének előállításakor, valamint a technológiai szinte teljes egyesítése (az összeszerelési műveletek 90% -a). Ez egy recept a francia megtakarításhoz. Természetesen a fogyasztónak joga van remélni, hogy a vállalat társaságának csökkenését a karbantartás és javítás költségeinek csökkenése kíséri, különben, amelyet ő, a fogyasztó, az egész gazdaság felhasználása ...


Tehát találkozunk a Citroen C2 -vel. Ami jó, a franciák nem zavarják az egyesülést a klónozással. A termelés ezen megközelítésével általában elvárható, hogy a C2 a szennyeződések csökkentett példányává váljon (a világ autóiparának precedensei nem fognak ujját), ez nem, ez egy autó a mi autónkkal. saját arc. Hasonlítsa össze a C3 -mal, vannak gömbök és félgömbök formájú elemekként. És itt a stilisztika a kerekség teljesen eltérő kombinációja a törésekkel. Vigyázzon az oldalsó ablakok alsó vonalának dőlés különböző szögeire és egy élesen törött szigorúra, mert kiderült, és elegánsnak tűnik.


Az autó kicsi (a C2 tengelytáv 15 cm -rel kevesebb, mint a C3é, a hossz és a magasság, 30 cm és 6 cm) ‹Koroshka› Elsősorban a mindennapi kanyarláson orientálódik az utcák mentén. A gép meglehetősen élénk, parkoló és 3,66 m hosszúságú és 9,6 m forduló átmérőjű (14 hüvelykes kerekeken) kenve, jól illeszkedik a zsúfolt városhoz.


A hátsó ajtó nagyon hozzáértő két részből készül, a felső emelkedés és az alsó hajtogatás. ‹Indulás› Egy ilyen ajtó kívül, amikor a nyílás lényegesen kisebb, mint a klasszikus ferdehátú ajtajának (ez nagyon fontos, amikor az autók parkolják a lökhárítót a lökhárítóhoz), és nem kell megnyitnia a teljes teherbírást ›Ha Ön El kell dobnia néhány apró dolgot a csomagtartóba, emelje fel a felső részet. És az alsó egy hajtogatott helyzetben többek között piknikasztalként és akár padként is szolgálhat (akár 100 kg -ig terjedhet); Ezenkívül egy bezáró mikrobozgáló, amelynek mennyisége 5 liter, ‹független› hozzáféréssel, beépül benne, vagy sem, nem számít. Kényelmesen.


A csomagtartó nagyon kicsi, csak 166 liter. A belső átalakítási rendszert azonban az elme készíti el, ha különálló hátsó ülésekkel manipulálunk, amelyek oda -vissza mozognak és meglehetősen kompakt módon összecsukódnak, a csomagtartót 879 literre lehet felfújni. A város számára elfogadható.


És mi van velünk az élő körülmények között? Minden rendben van előtte. A sofőrön (és így az első utasban) az ülés meglehetősen kényelmesen befogadhatja a növekedéssel és szinte bármilyen arcbőrrel rendelkező személyt (a Sumo szakemberei és a Sumo harcosok, csak arra az esetre, ha a lakosok listájából ›Kizárja). A hátsó utasok kényelme azonban nagymértékben függ mind a saját növekedésétől, mind az elülső részek növekedésétől. Miután a rossz szokásom, hogy mindent önmagában mértem, egy egyszerű tanulmányt végeztem. Először ült az elülső oldalra, és állítsa be az ülést, hogy ez számomra kényelmes legyen. Aztán visszaköltözött, leült maga mögött ›, és nem érezte kellemetlenséget. A térd a ‹elülső részben› Ne pihenjen, és ez a legfontosabb. A Belélőben a hajtás általában 1 m 76 cm. Általában négy, például én (a C2 -ben négy szokásos hely van, és nem öt, mint a legtöbb ferdehátú), az autó nagyon megfelelő. Sokkal magasabb, azt tanácsolom, hogy próbálja ki külön -külön.


Amit nem tetszett a C2 kabinban, az alacsony mennyezet a hátsó ülések felett. Minden rendben van elöl, még a kalapot sem távolíthatja el, de a leeső tető a hátulból készül. Amikor összeomló ül, még semmi, de csak egy pózot kell fordítania, mivel a mennyezet a témában rejlik. Ez kellemetlen, különösen, ha figyelembe veszi az utak ütközését. Semmi sem fog visszapattanni ...


Ebben a tekintetben feltettem egy kérdést a vállalat képviselőinek: Lesz -e valami magasabb a C2 alapján? Végül is, most Divatos volt, hogy Corsa kompakt Wan Meriva -t készítsen, és a Punto Built Idea Compact furgon alapú Fiat. Miért nem ilyesmi a Citroen?


Nem, válaszoltak nekem, a C2 alapján nem lesz CD. Mivel nem lesz C2-öt öt. Szeretné magasabbra venni Berlingót. Ha ferdehátú ötöt szeretne venni (egyébként, az is magasabb). Nos, nem, nem. Valaki a kompakt kisteherautót tekinti az egyik legígéretesebb testtípusnak (ez kicsi, egy kis nyílás alapján, amelyet nem szabad összetéveszteni a Mini-Van-val), és valaki nem gondolja. A vevő megítéli őket ...


A vezető helye a C2 -ben jól van szervezett. Az ergonómiával, a teljes rendeléssel, minden kéznél van, nincs szükség sehova elérni. Kellemes, hogy a kormányoszlopot mind a dőlés, mind az indulás útján beállítják, ez eddig nem található meg minden kis osztályon. Nem vettem észre objektív hiányosságokat, és magamtól személyesen csak a sebességmérő digitális jelzését tulajdoníthatom a hátrányoknak. Nem tetszik, amikor egy nagy fényű digir szövődik a szemem előtt, sőt folyamatosan megváltozik számomra, a hagyományos ‹ébresztőóra›. De itt megismétlem, ki szereti mit.


A Citroen orosz képviselő irodája által szervezett Moszkva közelében fekvő tesztvezetés során a C2 két verzióját korcsolyáztam, amelyeket az 1.4i -es piacra terveztek, és 1,6i 16 V VTR sportot állítottam. Mindkét benzin; A modelltartományban is van dízel, de nem adják meg nekünk.


Az első esetben a szán benyomások, mondjuk, semlegesek. A verzió 1,4 literes motorral van felszerelve, amely 75 lóerőt ad ki. Teljesítmény 5400 térfogat/perc, és 118 nm nyomaték 3300 fordulat/perc sebességgel. és a szokásos 5-sebességes mechanika ›. Egy normál autó, nem vettem észre semmi különös figyelmet a szokásaira. Csalódni akartam, de aztán azt hittem, hogy pontosan ennek kell lennie a kis városi autónak. Nagyon nagyszerű, hogy nincs olyan speciális Norov, hogy bármihez alkalmazkodjon, éppen ellenkezőleg, minden már adaptálódik neked, hogy csak lovagoljon, nem pedig a hallgatás ›autó, hanem a zenét hallgat. Utilitárius gyakorlati dolog, mint egy mindennapi jelmez, amely sehol nem nyomja meg. Vagy mint egy jól megvilágított lakás, ahol éjjel sétálhat világítás nélkül, anélkül, hogy a fiókos mellkason repülhet. Sőt, ezek az analógiák öt perces mozgás után születtek a C2 -en ...


A VTR sportterziójától kezdve a benyomások kissé különböznek. A ház kényelme ugyanaz, de tisztán vezető szempontból minden érdekesebb lesz itt. A 45. sorozat alacsony profilú gumi a 16 hüvelykes lemezeken (a bekapcsolás átmérője 10,7 m, és nem 9,6, de ez a különbség nem észlelhető szemmel), egy 1,6 literes motor kapacitással. 110 ‹lovak› 5750 térfogat/min. és tolóerő 147 nm -re 4000 fordulat / perc sebességgel. Mindez, amint mondják, ‹hozzájárul a›. Természetesen nem szabad megtévesztenie a kiemelkedő sportadatokat (gyorsulás je -nál ›11,9 mp.,‹ Maximum törlőkendők ›195 km/h), ez egyszerűen egy dinamikusabb változat, szemben az 1,4i -vel (abban a 13,6 -os esetben. Sec és 169 km/h). Ennek ellenére továbbra is biztosít egy bizonyos magas sofőröt. Kissé vághat.


A VTR -ben legalább két olyan funkcióra van szükség, amelyekhez hozzászokni kell mindkettőhöz a robot mechanikus sebességváltó SensoDrive -hez. Először is, ez a doboz Norov -nal néha úgy tűnik, hogy a saját különálló életét él. Például, ha a sebességváltótól a sebességváltótól a sebességváltóig, bizonyos késéseket figyelünk meg, amelyeket a motor fordulatszámának súlyos kibocsátása (és a gépet megharapva), és a gyorsulás kiderül, hogy meglehetősen szakadt ez a jelenség aktív vezetés során zajlik. -


Másodszor, a kulcsok a kulcsok ›A kormánykerék -perem alatt, amelyet manuálisan lehet vezérelni továbbítással (a szokásos választó kar alternatívája), túl közel helyezkednek el a kormánykerék -kapcsolókhoz. Az aktív kormánykerékkel előfordul, hogy az ujjak összezavarodnak, és nem kapcsolódnak be, amire szükség van. De egy személy hozzászokik mindent, ami egy tesztmeghajtó függönye alatt van, megszoktam a SensoDrive dobozt. Vagy talán nekem van. Általában megértettük egymást.


Az autó egészének benyomása pozitív. Különösen szeretném megjegyezni a felszerelést. Az alap- és opcionális ‹pies› körutazás és éghajlat-ellenőrzés listájában hat légzsák (beleértve a függönyöket is), parkolóérzékelők, kormánykerék-kormányzás progresszív jellemzővel, ‹fék-asszisztens›, eső- és fényérzékelők, sebességfelesleg, CD-láncer Öt lemezre, ABS, egy célstabilitási rendszerre ... nem rossz, igaz?


Megjegyezzük azt is, hogy a fúvókák ‹Knogs› C3 és C3 Pluriel egyszerre nagyon magas fokozatot kaptak az EurONCAP ütközési tesztek eredményei alapján. A vállalat garantálja, hogy a C2 -ben az összes biztonsági gyakorlatot nemcsak gondosan megőrzik, hanem fejlesztették ki. Szerencsére nem kellett ellenőriznem ezt a szempontot egy tesztvezetésen. És azt szeretném, ha csak elméletileg tudnád a biztonság szintjéről.


A Citroen C2 árai 11,500 euró jelétől kezdődnek.
 
Sergey Sorokin
 

Forrás: Motor magazin [2003. december]