Тест-драйв Bmw M5 e60 с 2005 года Седан

Экстремум

Как показывает практика, мощности мотора 250-280 л.с. в большинстве случаев оказывается достаточно для того, чтобы разогнать любой легковой автомобиль (не считая внедорожников) до заветной отметки 250 км/ч, после чего обычно срабатывает ограничитель: управлять автомобилем на большей скорости без специальной подготовки способен далеко не каждый.
Получается, что автомобильный прогресс должен остановиться: зачем выпускать более мощные моторы, когда максимальная скорость практически всех машин одинаковая? Найти разъяснение парадокса этой гонки вооружений не найти в технических словарях и справочниках. Но раз существует спрос на мощные машины будет и предложение. Исходит оно в основном от большой немецкой тройки: Mercedes, BMW и Audi. Эти ребята, словно циркачи, жонглируют мощностью, как им вздумается, ежегодно выпуская на рынок все более и более мощные машины.
В 2003 году Mercedes представил заряженный седан бизнес-класса E 55 AMG с компрессорным 476-сильным motor. Год спустя Audi ответила турбированной RS6 мощностью 450 л.с. с полным приводом. Разумеется, баварцы не могли промолчать, и их ответ новая М5 прозвучал как гром среди ясного неба: 507 л.с., снятых с пятилитрового атмосферного двигателя. Никаких нагнетателей BMW уже давно не использует исключительно гоночные технологии, позволяющие создавать высокооборотные моторы с невероятной отдачей. Кроме сногсшибательного мотора, специалисты BMW разработали секвентальную трансмиссию SMG третьего поколения, которая создана по образу и подобию коробок передач Формулы-1. Напомним, конкуренты довольствуются традиционными автоматами.
Чтобы пересчитать внешние отличия BMW M5 от обычного седана 5-й серии, достаточного пальцев одной руки. Ez az elülső lökhárító, egy nagy levegőbevezetéssel és hátul egy erőteljes diffúzorral, nyomástartó erőt, különböző szélességű, 18 hüvelykes kerekeket és egy kipufogórendszert, amely négy trombita márkájú összes M5, amely könnyen összekeverhető a szokásos öt, Különösen, ha a szedán márkás M-csomaggal van felszerelve. A kabinban a különbség is észrevehető. Érdemes megemlíteni csak kényelmes székeket, amelyekben a kereket nem egy órával végezheti el a fáradtság nélkül, és a műszerfalról a szélvédőre való beillesztési adatainak rendszere, amely a hagyományos fives opcióként elérhető.
A műszaki töltésbeli különbségek sokkal jelentősebbek. Az öt literes motor 10 hengerrel rendelkezik (mint a 2005-ös minta 1. képletében), és a már említett Smg III Drivelogic 7 sebességű SMG III Ahhoz, hogy a vezető túlzott hatalomból megszüntesse, hogy megbirkózzon azzal, hogy az újonnan érkező nem lesz könnyű, az Idrive menüben kiválaszthatja az R400 motor korlátozott működési módját, amelyben a motor csak 400 LE-t fejleszt. Ha úgy érzi, hogy az erőt az M5 kedvezmények nélkül rendezi, akkor R500 mód van: benne, a motor őszintén adja meg az összes 507 HP-t, valamint a P500 sportot, amelyet gyorsabb és akut gázreakciók jellemeznek. Ezenkívül meg kell határozni a sebességváltó és a három kapcsolási algoritmus egyikének egyikének választását: meghajtó, sport és kézikönyv. A szuszpenzió (EDC rendszer) szervokormányjának és merevségének teljesítményét is beállítja.
Miután átvette az M5 beállítási lehetőséget, úgy tűnik, hogy nem vagyunk sportkocsi, és műanyag, amelyből lehetőség nyílik arra, hogy bármilyen gépet a saját ízlésére vágjuk. Azonban ez a benyomás téves, mert bármilyen kiválasztott módban érezte magát a motor teljesítményét.
A kezdethez úgy döntenek, hogy kiválasztom a legmodernebb opciót: 400 erős motor, kényelmes felfüggesztés és fogaskerekek a mérgező üzemmódba. М5 плавно трогается с места, но спортивную жесткость подвески не скрыть, крены минимальны, а низкопрофильные шины подробно отслеживают рельеф дороги. Az első kapcsolás táplálja a fejét előre, hogy a sebességváltó lassan lassan, például robot dobozokkal rendelkező gépeken történik.
A sebességváltó gombot gyorsabb váltási módra fordítom, lassú, kényelmes utazás során egyértelműen nem kapom meg. Az öt rendelkezés harmadikában javul a helyzet, de a géppel való teljes interakcióhoz a kormánykerékre nincs elég reaktív erőfeszítés, ezért az EDC rendszert normál működésbe is fordítják. Most sokkal kellemesebb volt az M5 vezetése: egy modern, megfelelő autó, mérsékelten merev felfüggesztéssel, de szokatlan sebességváltóval. A váltást nem lehet feszítettnek nevezni, de nem érik el a modern automaták meghatározását. A motor fordítása az R-500 módba is alapvetően semmi sem változik: hogy érezze a különbséget a túlkerekedés dinamikájában, csak nagyon éles gyorsulásokkal lehet.
Nem lehet elhagyni a kísértést, hogy értékelje az M5 teljes potenciálját, aktiválva a P500 Sport sportrendszerét, és a sebességváltási idő minimálisra csökken. A gyári adatok szerint 65 milliszekundum, vagy kétszer olyan gyorsabb, mint a Ferrari F430 átvitele során, és szinte olyan gyors, mint a Formula 1 autókon - a sebességváltás 40-50 ms -ra változik. A következő indulás a helyről és újra egy kéreg, annak ellenére, hogy a száraz aszfalt, a széles hátsó gumiabroncsok nem képesek felismerni a motor nagy potenciálját, a kerekeket görgetik, és a DSC stabilizáló rendszer korlátozza a motor teljesítményét, anélkül, hogy hagynánk Teljes mellekben sóhajt. Egy másik gomb és az elektronika a fedélzeten marad. Ez egy igazi EMCA! A kerék első két sebességváltója szinte állandóan állandó, és a gép helyzetét a kormánykerékkel kell beállítani, majd nem röviden a forduláshoz. A gyorsulás során egy bontás van, mert a sebességváltó a maximum 8500 fordulat / perc sebességre vált. Az M5 reszket a sebességváltó legsúlyosabb csapásaiból, és az összes testű sofőr úgy érzi, hogy ennek az autónak a hurrikán ereje van. Valószínűleg hasonló érzések vezetik a Formula 1 pilótáit. Még akkor is, ha a sebesség meghaladja a 200 km / h -t, a dinamika csökkenése szinte nem észrevehető pontosan nagy sebességgel Luke -tól. Ez éppen a hátsó erős cipőből származik, amikor a sebesség elveszik, a Mercedesre vagy az Audi -ra jellemző ivás -gyorsulás érzése elveszik.
В спортивном режиме подвеска становится совсем жесткой, крены сокращаются до минимума, но и кочки передаются на кузов во всех подробностях. С такими настройками М5 подходит только для гонок. В отличие от конкурентов BMW пока воздерживается от использования керамических тормозов, ограничиваясь традиционными чугунными, но и этого оказывается вполне достаточно. Их огромная площадь позволяет эффективно замедлять машину с максимальной интенсивностью сколько угодно раз. Кажется, что этим тормозам совершенно чужд перегрев.
Одним словом, спокойной езды от М5 ждать бесполезно практически при любой настройке. Машина создана для экстремальной гонки на грани фола, и любое промедление претит ее сути. Тяговые возможности высокофорсированного мотора в зоне низких и средних оборотов не так уж и велики, как того ожидается от пяти литров рабочего объема. Кстати, переключать передачи при спокойной езде лучше в ручном режиме, селектором или клавишами на руле это позволяют использовать коробку со средней скоростью работы и при этом избегать клевков.
Возвращая М5 в салон, я чувствовал легкое чувство досады, словно ребенок, которому пообещали дать принципиально новую игрушку, а взамен подсунули пусть и улучшенную, но старую. Безусловно, М5 это уникальный автомобиль, который открывает простым смертным дорогу к настоящим гоночным технологиям. При этом его цена как минимум вдвое ниже, чем у аналогичной по мощности Ferrari F430. На гоночной трассе, вроде легендарного Нюрбургринга, М5 наверняка будет намного быстрее и спортивнее большинства дорожных машин и сможет составить конкуренцию суперкарам. В городе же реализовать потенциал эмки просто негде автомобилю тесно в каменных джунглях. Увы, автобанов, где можно почувствовать все 500 л.с. под капотом, у нас пока не построили. Остается гонять на М5 по кольцевым трассам, но в Подмосковье пока только один трек, да и то небольшой. Поэтому, выбирая быстрый автомобиль для города, я скорее остановился бы на версии BMW 550iА. При мощности в 367 л.с. она в разгоне до сотни проигрывает M5 меньше секунды (5,6 против 4,7 с), а максимальная скорость и вовсе одинакова. Зато у нее комфортабельный автомат, более мягкая подвеска, да цена всего 73 000. А оставшихся 50 тысяч как раз хватит на постройку приличной гоночной машины.
Леонид Павлов
   
 
 
 
 
   
 

Forrás: CarClub.ru