Audi S5 tesztvezetés 2007 óta

Corrida

És ismét az adrenalin melegítő erek ismét megakadályozzák a gondolatot, érzékelnek, értékelik
 
Az agy kikapcsol, és a kép a szem előtt szűkítik a lökhárító előtti keskeny aszfalt csíkot ... nos, miért azonnal S5? Az Ingelstadt Five hosszú ideje látott ismerete nyugodtabb légkört igényel.
Nem csak az, hogy az elmúlt 10 évben az Audi első teljes méretű iránytűje, tehát képet ad arról is, hogy mi az új A4. És itt vannak a kemény medálok, a V8 végbél, és ennek eredményeként abszolút írástudatlan, elvonja a temperamentumot a hangos gondolatoktól ...
Ilyen autók a járművezetők túlnyomó többségének, mint például egy piros rongy a bika számára. Amikor egy 354 fejű állomány körülbelül öt másodperc alatt az első százra rohan, a láb meglehetősen ösztönösen megnyomja a gyorsítót. És általában ugyanaz, mint ebben a pillanatban egy egyszerű kíváncsiság, amelyet a Homo sapiens, az izgalom vagy az adrenalin éhség különálló, az őrülethez viszonyított kérdése. Az eredmény az egyik: gáz a padlóra, és erről semmit sem lehet tenni, függetlenül attól, hogy a gyulladt agy mennyire megköveteli, hogy abbahagyja a lélegzetét, gondolja ... ez egy Corrida. Ebben az esetben azonban nem egy kegyetlen spanyol, hanem egy lágyabb portugál, nem a vérrel, hanem az érvelés erkölcsi győzelmével az erő és a hatalom felett. Később erről, de itt még itt is csak akkor kezdi megérteni és értékelni, amikor az egész véget ért, amikor az adrenalin már abbahagyta a szedését. Ekkor jön a felismerés, hogy ebben az esetben agresszív, de mégis az előtag, és hogy megkönnyítsük az észlelés folyamatát, érdemes volt kezdetben eldobni. Természetesen egy ideig.
De bizonyos mértékig ez az autó bizonyos mértékig nem foglalható el statikában. Öt hattyú dal, Walter de Silva a márka fő tervezőjének posztjáról. A maestro növekedni ment, és határozottan nem fog közvetlenül részt venni az Audi stílusban. Nyilvánvalóan ezért festette az A5 -et, ahogy mondják, az utolsóig, ahogy ő maga is tette, a legszebb autóját. Természetesen jelenleg. Bár tudod, ezúttal valószínűleg nem értek egyet vele. A leginkább kifejező autó, amit valaha is tett, Alfa Romeo 156. A5, a legendás olasz Júlia örökösével összehasonlítva, egyértelműen nem elég egyéniség. A gyors német héj harmonikus, vonzó, nagyon vonzó, ám sajnos megjelenése kezdetben egy merev vállalati héjba vezette, amely még De Silva sem működött ki. A lökhárítót a motorháztetővel összekötő márkás gyűrűk, a króm trapéz, amely a nyíl elülső állványaihoz változik, márkás optika ... mindeznek kellett maradnia a helyükön. Ennek ellenére érdemes beismerni, hogy a tehetséges mester és a képességek még mindig újjáélesztették a képet. Ugyanabban a fényszóróban például az Audi R8 LED -ek csintalan sorai megjelentek, a vállhorizont megismételte a kerekes boltívek körvonalait, zavaróan adva az autót minden sport dimenzióban, és az óriási rést a csomagtartó fedele alatt még nem tréfálisan. adta a szigorú atlétikai tulajdonságokat.
A kiemelkedő tervező azonban valamilyen módon megengedte magának, hogy megmutassa az alapelveket.
Különösen ragaszkodtam egy erős lejtős tetőprofilhoz. Miután megtestesítette az élet stilisztikai tervét, vizuálisan felemelte a vállát, csökkentette az üvegezési területet, ami újdonságot adott az agresszivitásról. Paradox módon a németek megengedték neki, hogy ezt megtegye, annak ellenére, hogy az A5 -ben a hátsó utasok feje fölött helyszínek még kevésbé voltak, mint a legszebb két ajtós bajor Treshka távoli részén. Egyszóval ez a kérdés rendkívül szigorú volt számukra. Másrészt senki sem várt pozitív szerepet, és azt a tényt, hogy senki sem várt az A5 -től a családi szedán tágasságára. Az egoisták számára a rekesz autót, és bármennyire is próbálják a gyártókat, leggyakrabban ilyen autókba szállítják az ilyen autókba. Szélsőséges esetekben a gyerekek elfoglalják a kiegészítők helyét, de a mennyezet magassága általában a legkevésbé gondoskodik. Egy másik dolog figyelemre méltó: az Ingolstadt úriemberei és ebben a helyzetben nem változtattak meg maguknak, és néhány gyönyörű székkel, nem pedig alacsonyabb szintű, anatómiai helyességben vagy kivégzésben adták át a második sor potenciális versenyzőit.
És ami a felnőttek esetében, mint mindig, királyi helyeket kínálnak a földön, minden lehetséges repülőgépben mozogva. Egy szóval itt sem említheti a leszállást és a kényelmet.
De nagyon érdemes beszélni a szalon stílusáról. Az elrendezés elve itt hasonlít a tavalyi Audi R8 újabb hangos új termékének felépítéséhez. Igaz, ellentétben az Ingelstadt szuperautóval, ahol a berendezés megközelítőleg megegyezik a pilóta és az első utas közötti egyenlő részvényekkel, az utóbbit nem javasoljuk pontosan a pontszámban. Az egoizmus a kupé belsejében egy négyzetben épült. Egy bal oldalra fordult központi konzol, egy magas alagút, amelyet a műszerpanelek panelének mély kútjaiba fulladtak, mindezt kizárólag a sofőrnek kell kezelni, a szomszédja ebben az esetben felkészült a csendes és a csendes és az Fontos szempont, hogy a megszabadult statisztika.
A legjobb esetben képes lesz gyakorolni az éghajlati felállítást, és akkor is a kabin saját felében. Még a márkás MMI -re sem szabad gondolkodnia, a konzol folyadékkristály -felépítményét lenyűgöző szemüveggel zárják le az utastól.
Az Audi S5 versenyzők azonban valószínűleg nem törekszenek bizonyos táblákon történő tanulmányozásra. Száz a város öt másodperces utáni utána több mint elegendő. Több mint négyszáz Newton-méter, amely a V-alakú nyolc szinte azonnal a kezdés után ad ki, nagyon észrevehetően nyomják a székbe. Amikor az autó eléri a sebesség sebességét, a tudás iránti vágy önmagában eltűnik. Noha a BMW M3 S5, véleményünk szerint, a BMW M3 S5 túrák, flegmatikusabbak. A bavarz állati ereje kompromisszumok nélküli, a sofőr a király és Isten, de a hiba ára itt megfelelő. Első pillantásra az Audi is bízik a sofőrben, de nem teljesen: élénken, egyértelműen, néha még keményen is lovagol, ugyanakkor némi alulértékelés van a viselkedésében. A motor szinte azonnal reagál a gázpedálra, de a tapadási pedál rövidebb lehet. Nincsenek külön panaszok, és tökéletesen működnek a 6 fokozatú kézi módon, de az elsőtől kezdve ezeknek a soroknak a szerzője még mindig zavaros. Az itt található alvázbeállítások szintén valószínűbb, hogy polgárok. Bár ebben az esetben egyáltalán nem rossz. A pályán az S5 felfüggesztés túlságosan rugalmasnak tűnhet, de egy közönséges úton, közvetlenül a megfelelő úton. A szokásos szedánhoz képest, a kényelem természetesen specifikus, de a tekercsek szinte láthatatlanok, és nem dobják ki a nyeregből a dudorokon.
És mégis, az elődhöz (Audi S4) összehasonlítva sokkal több meghajtó van ebben az autóban. Először is, az öt egyre inkább hátsókerék-meghajtóvá vált a megfelelő tengelyhez, amely most a tolóerő 60% -át biztosítja, így már korábban táncolhat a kimeneten. Ezenkívül a tengelytáv tízcentiméter növekedése stabilitást adott. Ehhez azonban a mérnököknek az első tengely alapvetően eltérő kialakítását kellett alkalmazniuk, egyébként az A8 zászlóshajójától. A különbséget a doboz elé helyeztük, a meghajtókat és a kormányállványt továbbítottuk.
Ennek eredményeként De Silva rövid túlnyúlást kapott, és a tervezők megnövelték az alapot, a helyes súlyozást és a rendkívül informatív kormánykeréket. Amire általában szükségük volt tőlük: gyors, megbízható és rugalmas rekesz készítéséhez.
Az Audi modell sor S sorozata viszonylag nemrégiben jelent meg. Debütálására 1991 -ben került sor, amikor a cég az S2 indexmel az Audi 80 kupé alapján épült szedánot mutatott be. Később megjelent mind az S6, mind az S8, amelynek kiadása a mai napig folytatódik. A németek azonban valahogy nem működtek ki az ősökkel. Közvetlen termelését 1997 -ben hajtották össze az S4 modell kiadásával kapcsolatban. Az örökös hosszabb ideig tartott, de csak az első évfordulóját ünnepelte. Helyét az S5 rekesz vette át, de úgy tűnik, ezúttal hosszú ideig.
Talán a jövőben, amikor sportot és töltésű autókat készít, Audi a turbodízelire fog fogadni. A márka vagyonának már van egy dízel-szuperautója győzelme a Le Man-ban, valamint az 500 lóerős R8 TDI V12-ben, amelyet ebben az évben mutatnak be Detroitban. Az 1000 nm -es tapadásnak köszönhetően egy ilyen R8 száz majdnem fél másodperc gyorsabban nyer, mint az alapvető verzió. Ezen túlmenően, szemben az S-Machines-ből származó diszpergáltakkal, akár 420 lóerővel. Nyolcok már készen áll az Euro-6 szabványra, amelyet 2014 után Európában vezetnek be.
Vladimir Zhidkov
Szerző fotó: Yan Segal
 

Forrás: Mkobil magazin [2008. január]