Test Drive Audi A6 2001 - 2004 szedán

A fölényesség érzése

Azt mondjuk, hogy az üzleti szedán, a németre gondolunk. Nem meglepő, hogy a piac ebben a szegmensében a német autók pozíciói mindig erősek voltak. A svéd, japán és amerikai versenytársak észrevehetően elmaradnak, ha nem műszaki szinten, akkor a motorok konfigurációjának és skálájának lehetőségei miatt.
A jelenlegi A6, az Audi 100 nagy -nagyfajta látta a fényt 1968 -ban. Azóta négy generáció száz és két A6 -os generáció megváltozott. A Mercedes-Benz és a BMW tavaly frissítették középső szedánjaikat, az Audi kevesebb mint egy évre késett, amikor az új A6 milánói sajtót mutatott be.
Még jobb?
Az autók hajlamosak növekedni. De a szalonok méretei még mindig nem lépnek fel az autók méretével. Az új Audi A6 szalonja nem csak 23 mm szélesebb, hanem 10 hosszabb lett. Ugyanakkor a megnövekedett tengelytáv 83 mm -rel növekedett, ez meglehetősen szerény növekedés. De 112 L -t adtak hozzá a poggyászrekeszbe. Az új autó, amely 120 mm hosszú és 45 szélességű nőtt, az osztályban a legnagyobb lett, és közel állt a reprezentatív autók méretéhez.
Az alumínium A8 -val ellentétben az Audi A6 hagyományos acéltesttel rendelkezik. De az elődhöz hasonlóan a motorháztető, az első szárnyak és a motoros rekesz előlapja könnyű fémből készül. Az Audi A6 3050 kg-os nehezebb, mint egy honfitárs-hasai BMW 5. sorozat. Ez nagyon jó eredmény egy ilyen nagy autó számára. További kilogramm, a tervezők szerint, növeli a test keménységét (34%-kal) és a passzív biztonság növekedését, ideértve a hátoldal hátulján lévő jövőbeli szabvány követelményeit is.
SportCompon
A szokásos ellen, egy hivatalos sajtótájékoztatón, elegendő kérdés volt a hatról. Ha az Audi A6 az osztályteremben a legtöbb sporthelyzetként helyezkedik el, akkor miért fordítanak ennyi figyelmet a célanyagok és a legújabb szalonberendezések minőségére? Miért nőtt az autó annyira méretben? Miért van például adaptív lengéscsillapítók vagy váltakozó sebességváltó arány a kormányzati mechanizmusban?
Hamarosan megjelenik valami: jövőre az adaptív légfelfüggesztés és a sebességtartó automatika. De a méretet és a megjelenést külön kell megvitatni. Az előző A6 -nak nem volt elegendő manőverezőképessége, különösen a hátsó kerekes meghajtó riválisainak hátterében. A jelenlegi autót másképp kombinálják, a kibővített sín lehetővé teszi a kerekek nagy forgási szögeit. A kerekek előrehaladták az első túlnyúlást, a jobb súlyt és a kezelést. Tehát a platform méretének növekedése az előny érdekében. Az elülső rész kialakítása az Audi A8 felső modelljéhez hasonlít egy tizenkét hengeres motorral. Hízelgő társulás. Az Audi A6 hátulján az eredeti lámpáknak és a csomagtartó borítójának köszönhetően nem olyan, mint bármelyik aggodalomra okot adó modell. Az A6 ezen szempontból leggyakrabban az Autobahns -en látják, hogy a nagy sebesség iránti vágy előnyeit csak az útjelek korlátozzák.
A jövőre nézve kijelentem: A nagymozdulatban tesztelt minden kényelemnél a legvadtabb A6. Az ilyen gépeknél a kétszáz sebessége gyakori, és csak az üveg kinyitása, a szél hurrikánnyomását érezheti: 4050 méter / másodperc. Mellesleg, mint az idősebb A8 -hoz, az alját teljesen bezárják az aerodinamikai panelek, csak a léggömböket hagytak a sebességváltó egységek lehűlésére. Lenyűgözően alacsony zajszint és aerodinamikai rezisztencia eredménye CC \u003d 0,28. Az aerodinamikai információkért egy másik ábrát értesítek: a Midel Square 0,633 áramkörének munkáját. Az elsővel ellentétben nem olyan lelkesen teszik közzé, de meghatározza a valódi ellenállást.
Két vagy négy?
A milánói repülőtéren a kollégák-írók gyorsan megragadták az autók kulcsait. Mit kaptam? Egy autó, új, 3,2 liter benzinmotorral, kézi sebességváltóval és egy meghajtóval az első kerekekhez. Valójában azonban úgy tűnik, hogy a különbség a négykerék-meghajtással nem rendelkezik tesztvezetéssel a külvárosi utak mentén, és ennek csak egy kis része rögzíti a nagysebességű autópályát. Egy havas hegyi szerpentin? A hó csak a síközpontokban későn maradt.
Egyre nehezebb egyre nehezebb beleférni egy munkahelyet magadnak. Számos ülés -beállításhoz, beleértve az oldalsó támogatást és az ágyéki támogatást, hozzá kell adnia a kormánykeréket két irányba, és az MMI rendszer beállításait (multimédia interfész) felelős a navigációért és az audiorendszerért. És természetesen ne felejtse el a hátsó nézeti tükröket. Természetesen csak ugrálhat a kormánykerék mögött, és levághatja a fejét az út egyik pontjától a másikig, de hogyan ízlik a finom étel?
Vizuálisan a sofőr helye kifogástalan. Hacsak a közönséges üveg alatti eszközök túl laposnak és túlzottan pillantnak. Sem szemmel, sem érzelmekkel, hogy nyomokat találjanak a költségoptimalizálásra. Mellesleg, nincs kézifék sem kar formájában, sem pedál formájában, és egy elektromechanikus meghajtógomb váltotta fel
A motor benyomása kivételes: nem szenved az alulról való letargiában, és könnyen 7500 fordulat / perc sebességgel forog. Bármely 1000 és 7000 fordulat / perc közötti tartományban a sebességváltó nagyobb valószínűséggel választja a járművezetőt, mint a szükségességet. A motor hangja még a fordulatszámmérő piros vonalán sem nyomja a fülét. Mindkét számot, mind szenzációt elvégezte. A bejelentett leírás szerint az autó egy ilyen kevesebb, mint hét másodperc alatt nyer. És a számítógép szerint az átlagos fogyasztás mindössze több mint 12 l/100 km, ami jó a gyorsulási gyakorlatokhoz, amelyeket ötkilométer parafa átfuttatott.
Az akut kormánykerék mérsékelten nincs túlzott érzékenységtől, de egyáltalán nem üres, és az Audi A6 magabiztosan felírja a sima fordulatokat. Ennek ellenére a 150 km/h sebesség még szigorúbb követelményeket tesz.
A szerényebb benzinmotorral a 2,4 kényelem változatlan marad, csak 100 km/h gyorsulás tart néhány másodpercig. A motor tartománya egyértelműen szerényebb, de itt 2000 és 6000 között nem tudja megbánni. Ennek ellenére a desszert legfinomabb áruháza egy turbóeszköz.
SuperDiselle
Az Európában a tömörítésből származó motorok népszerűsége nemcsak a magas gázárak következménye, hanem képzelje el az aktív meghajtó szerelmeseinek követelményét is. A benzinmotorok megfojtása a környezeti követelményeket a motorok keresésére tolja, amelyek azonnal reagálnak a gázpedálra, amelyek most dízelmotorokká válnak. Az új három liter Audi A6 dízel megerősíti ezt. A pillanat csavarása (450 N.M) még inkább, mint a nyolc benziné. Egy hatsebességű gép nem tudott olyan aktívan reagálni, hogy a sűrű patakban a gyorsulás intenzitása egyszerűen megijedt. De amikor a jobb láb hozzá van szokva, amennyire szükség van, a motor duettjének már nincs kérdése.
Talán az egyetlen állítás erre az autóra egy átgondoltabb kormányzás. Inkább egyenes vonalban kell vezetnie, mint meredek fordulatnak.
OROSZUL BESZÉLNI!
Az új oroszországi Audi A6 premierje június 10 -én várható. Az anyag elkészítésének időpontjában nem voltak konkrét árak. De a módosítások tartományát meghatározták. Nem adunk el hatot a benzin közvetlen befecskendezésével, amíg a háztartási üzemanyag minősége elfogadhatóvá válik a legújabb technológiához. Kínálva: 2,4 literes benzinmotor hatsebességű sebességváltóval és elsőkerék-meghajtóval, 3 liter benzin A6-tal, régi motorral és egy variátorral (elsőkerék-meghajtással), vagy egy hidromechanikus automatikus géppel, valamint egy quattro-val, valamint V8, 4,2 liter, teljes hajtással és automatikus és három liter turbóeszelrel.
Az Audi A6 jó autó, és természetesen jó lesz eladni az orosz gazdaság jelenlegi emelkedésének hullámában. De a fedélzeti számítógépet és az MMI rendszerét még nem beszélik oroszul. Vagy az üzleti adatoknak nincs nehézsége angolul vagy németül? Érdemes kételkedni. Az Audi versenytársai azonban sem sietnek. Vajon az új Audi A6 a fedélzetre kerül azoknak, akik csalódtak a Chris Banlla Avant -garde tervezésében, vagy a tradicionális megközelítés ma nem a divatban? Ezt alig lehet komolyan feltételezni. A formatervezés folytonossága az Ingolstadtból származó autónak a fölénye veleszületett érzését adja.
 

Anatoly Fomin. A szerző és az Audi cég fényképe

Forrás: A "Driving" magazin