Тест-драйв Audi A4 B8 с 2007 года Седан

Без двух шесть

КОМПАНИЯ AUDI ДОБИЛАСЬ В РОССИИ НЕВИДАННЫХ УСПЕХОВ. ПЛАН-2000 БЫЛ ВЫПОЛНЕН ЕЩЕ В ИЮНЕ. БОЛЬШЕ ПОЛОВИНЫ ПРОДАЖ ПРИШЛОСЬ НА МОДЕЛЬ А6. НО НЕМЦЫ КАК БУДТО ЧУВСТВОВАЛИ ЭТОТ ДИСБАЛАНС -- И НА РЫНОК ВЫЕЗЖАЕТ НОВАЯ AUDI А4.
Новую Audi A4 не стали показывать на Парижском автосалоне, объяснив, что парижане привыкли смотреть на то, что купить можно уже сегодня, а четверка поступит к дилерам после Нового года. В России любят обсуждать достоинства всего -- даже того, что покупать никто не собирается. К новой A4 это не относится. Московское бюро Audi рассчитывает, что новинка серьезно изменит пасьянс дилерских продаж, не только потеснив старшую сестру -- А6, но и составив реальную конкуренцию Mercedes С-klasse и Volvo S60.
МАЛОВАТО НЕ БУДЕТ. Кузов новой четверки изменился очень логично. Избавившись от легкой подростковой угловатости, присущей прежней версии, машина отлично вписалась по дизайну между тройкой и шестеркой. Дизайнеры основательно поработали над всем, что находится за средней стойкой кузова. Изменились задние двери, крылья, панель, крышка багажника и фонари. Новая A4 стала похожа на текущую A6, вот только поменьше. Впрочем, теперь разница в размерах тоже сократилась. Четверка стала длиннее на 69 мм, шире на 33 мм и выше на 13 мм. Визуально это не очень заметно. Это не для глаз, а для коленей задних пассажиров. А на водительском кресле можно отъехать так далеко, что непременный герой всех тест-драйвов -- водитель с ростом выше среднего -- с трудом выжмет педаль сцепления, не оторвавшись от спинки сиденья. Посадке водителя мешает только спускающаяся вниз борода торпеды. На автомобилях с ручной коробкой передач, где педаль газа расположена ближе к бороде, это обстоятельство несколько раздражает, тем более что сама компания сравнивает салон с отлично скроенным по размеру костюмом. Видимо, размер подходит не всем (к сожалению, тот же недостаток присущ и А6), хотя скроен костюм действительно отлично. Отделка безупречна. Качественный пластик, вставки из натурального дерева vagy alumínium, bőrszalon, opció vagy szövet, mint standard. Az A4 soros berendezések általában nagyon gazdagok. Oldalsó őrfüggönyök, amelyek megvédik az ESP elektronikus stabilitási rendszerét egy fékezés asszisztensével (egy vészhelyzetben hatályba lépnek), külön klímaberendezés és egy első utas, ötvözött lemezek ... minden azt mondja, hogy azt mondja, hogy azt mondja, hogy azt mondja hogy azt mondja, hogy mielőtt nem egy régi A4, hanem a hatodik négy perc nélkül. Az ilyen szabványok diktálják a piacot: a fiatalabb modelleket vonzzák az idősebbek. A bár Stuttgart kollégái nagymértékben nevelték fel, bemutatva az új Mercedes C-Klasse-t. Az Ingolstadt gépészmérnökei nem próbáltak rosszabbá tenni, mint a szomszédok, és egy Trump kártyát hagytak mögöttük.
Láncreakció. Autófegyverek versenye élénkít. Érdemes az egyik társaságot egy új autók sorozatára helyezni a sebességváltó adaptív vezérlésére, mivel a másiknak azonnal intellektuális lesz. Ugyanez a lehetőség jelenik meg a különböző cégek és rövidítések alatt álló különböző vállalatok autóinál. Az Audi-nak azonban van valami, ami nem képes analógokat-a legkevésbé közvetlen versenytársakkal. Ez egy új automatikus parkosított multitronikus sebességváltó.
A multitronic -ot az A6 -val kölcsönözik, és eddig csak e két modellre telepítve vannak. Feltételezve a műszaki részleteket, elmondhatjuk, hogy a multitronikus ezerút fémlánc, amely két átmérőjű változóval összeköti. Egyszerűen nincs olyan dolog, mint a programok száma: a sebességváltó aránya pontosan az, ami jelenleg. Ez lehetővé teszi a motor potenciáljának teljes felhasználását. A sebességmérő és a fordulatszámmérő nyilak úgy élnek, mintha különböző méretekben lennének: a sebesség növekszik, annak ellenére, hogy a forradalmak növekedhetnek, változatlanok maradhatnak vagy eshetnek. Mit ad a multitronikus a gyakorlatban? Érezd, nem nagyon. Gyorsulás magabiztos és sima. Ugyanaz az elektromos motor ad. Sem a sokkot, sem a rándulást természetesen nem lehet észrevenni. Ugyanakkor nem könnyű érezni, hogy más modern gépek bekapcsolása van, ha csak ezt nem szabad felfüggeszteni. Igaz, hogy a gyártó biztosítja, hogy az autó gyakorlatilag nem alacsonyabb szintű egy géppel egy géptel, amelynek gépe van egy mechanikával, és kevesebb üzemanyagot fogyaszt. A számok nem meghökkentik a képzeletet: egy liter egy tizedik részvénye, de mégis kedves. Ha összehasonlítjuk a multitronikusokat egy szokásos automatikus géppel, akkor még kellemesebbé válik - itt a győzelem komolyabb. Multitronic - az Audi kétségtelen büszkesége. Miért, ha olyan jó, akkor nincs a Volkswagen? Úgy tűnik, hogy nem idegenek. A válasz egyszerű és érthető. Ez a marketing. Az Audi Cars -nak olyan funkciókkal kell rendelkezniük, amelyek hangsúlyozzák a márka különleges státusát.
A multitronikák kézi üzemmódban vannak. Hat feltételes fogaskerék váltható mind a sebességváltó karával, mind a kormánykerék gombjaival. Természetesen ez a lehetőség nem cserélheti ki a mechanikus sebességváltót: Az elektronika nem engedi, hogy a második sebességfokozatról vagy az elsőre 80 km/h -re mozogjon, bár az ilyen kísérletek nagyon emlékeztetnek egy olyan személy kíváncsiságára, aki először az automatikus ajtókkal találkozott a Repülőtér: Ideje lesz kinyílni, ha felmennek, ha jól szétszóródnak?
A multitronic -ot továbbra is csak az elülső kerekes autókon kínálják. Nincs probléma, ha feleségül veszi a négykerék-meghajtóval, mivel nincs Audi, de egy ideig el kell tartani. Tehát a Quattro továbbra is két bevált verzióban megy végbe: mechanikus dobozt és tiptronic -ot (egy ismerős automata, a kézi sebességváltás lehetőségével).
A nemzeti fogyasztás jellemzői. Az új A4 öt motorral kezdődik. Négy új motor: két 2 és 3 liter benzinmennyiség (1,8 és 2,8) és két turbóeszelő-1,9 TDI (130 lóerő, egy szivattyú-rekordrendszer) és 2,5 TDI (ugyanaz, mint az Allroad és A6). Ezenkívül javasoljuk a régi 1,8T -os motort (turbó, benzin, 150 lóerő), és -2001 közepén a legmodernebb megjelenésű - módosított benzinmennyiség 1,6.
Az előrejelzések szerint az elülső kerekes meghajtó, a két, a multitronikus négy liter négy, Oroszországban a legnagyobb igény lesz. Egyrészt alacsony áron van egy speciálisan megállapodva Oroszország (körülbelül 26 ezer dollárból), másrészt elfogadható hatalom. Elfogadható. Ezért maga az autó, mind megjelenése, mind a belső dekoráció, nem mentes a sportszellemtől, kezdetben valami többet állít fel. A hegyi utakon azonban, ahol a tesztet megtartották, elegendő motor volt, így a szíve fagyasztása nélkül, hogy időben befejezze a viszontkeresetet.
   A három liter V6, az összes kerekes meghajtóval és a kézi sebességváltóval párosítva, teljesen más benyomásokat hagy. És ez ismét kiszámítható, hogy egy 220 lóerő kapacitású autóban. A gázpedál alatt mindig fegyverporállomány marad, hogy a megfelelő időben lőjön. Hirtelen és kellemesen meglepett egy 2,5 literes turbóeszelt. Félelmetes dinamika! Gáz a padlóra - és a fordulatszámmérő nyílja szinte ugyanabban a pillanatban a piros zóna ellen nyugszik - 4500 forradalom. De ez az autó nem valószínű, hogy értékesítési vezetővé válik. És nem az árról szól, hanem 33 ezer dollárról, hanem az orosz fogyasztók preferenciájáról. Még mindig félénk a dízelmotorok miatt. És az állomáskocsik alulbecsülik (az A4 Avant a következő esést képviseli Frankfurtban). De amire az Audi Vásárlóinak soha nem volt szükségük, az a tanács, hogy kívülálló.
Szöveg és fotó Szergej SHERESTNIKOV

 

Forrás: "Robotpilóta"