Test pogon Toyota Prius od 2009. Hatchback

Plodovi odabira

Bit će puno vremena do strojeva s nultim ispušnim plinovima, na primjer, vodikovim vozilima konačno će se odnositi s benzinskim i dizelskim motorima. U međuvremenu postoje tzv. Hibridni tranzicijski proizvodi. U par, električni motor radi s motorom s unutarnjim izgaranjem: daje povećanje snage i okretnog momenta, pomaže u uštedu goriva i značajno poboljšava učinkovitost okoliša.
Broj takvih modela raste. U našem virtualnom dvoboju okupili su se dva osnivača hibridnog pokreta. Toyota Prius već živi u drugoj generaciji Prva verzija debitirala je 1997. godine, postajući serijski hibridizacija pionir u svijetu.
Dvije godine kasnije izašla je Honda Insight. Koncepti japanskih automobila općenito su slični, ali implementirani na različite načine.
U kraljevstvu unutarnjeg izgaranja
Two-litreni benzinski motor Toyote, dizajniran posebno za Prius, djeluje na atkinson ciklus. Geometrijski stupanj kompresije 13,5 u usporedbi s mnogim motorima s tradicionalnim ciklusom Otto je vrlo visok. Kako bi se spriječila destruktivna detonacija, usisni ventil je zatvoren značajno kasnije od dna mrtve točke, prskanje komad svježeg punjenja natrag u usisni razvodnik. Ispada da je za kompresiju, klip koristi samo dio svog moždanog udara, a na ekspanzijskom taktu. To je korisno u smislu cjelovitosti izgaranja smjese i omogućuje vam da dobijete najbolju učinkovitost okoliša i učinkovitost.
Thase distribucijske faze prilagođavaju VVT sustav poznate drugim motociklima. Upravljačka jedinica, ovisno o opterećenju i revolucijama, izračunava optimalno vrijeme otvaranja i zatvaranje ventila i daje naredbu hidrauličkim uređajima za okretanje okretanja rotirajući bregastice. Za motor Prius, dizajneri su olakšali klipove što je više moguće, pokupili izvore ventila s optimalnom krutošću, instalirali sustav oslobađanja s minimalnim kolegom. Većina konstruktivnih rješenja, naravno, preselila se s prethodnika prvog generacijskog motora. Novi motor upravlja računalom s 32-bitnim procesorom.
Honda, radeći motor uvida, također stavlja goriva i ekologiju u poglavlje. Dizajneri su pokušali ne samo pronaći high-tech materijala, kako bi se smanjila ukupna težina jedinice i gubitke trenja, ali i smanjenje broja dijelova. Na primjer, multiclap dizajn (četiri po cilindru) košta jedan bregat u krevetu glave glave. Usput, kako bi se smanjilo trenje na rockeri, instalirani su valjci, a premazivanje antifrikacije namijenjena su na suknje. Developeri kažu da je na taj način gubitak snage uspio smanjiti za 30%. Kako bi se olakšalo dizajn, uljnu kućište, kao i kućište upravljačkog bloka proizvedenog od legure magnezijevog, što je oko trećeg lakše aluminij. Neki dijelovi motora, posebice usisni razvodnik i blok blok glave, izrađeni su od kompozitnih materijala.
Dynamic Honda Engine značajke poboljšavaju VTEC faze prilagodbe sustava. Za provedbu u hardveru, mnoga neobična rješenja prisilila je i ekologiju. Na primjer, ispušni kolektor se kombinira s glavom bloka. Ispušni plinovi zagrijavaju neutralizator, što znači da su s hladnim početkom, štetne emisije manje zagađene atmosferom. Naseljeni dizajn dopušteno je pobijediti u težini. Osim toga, za uštedjeti gorivo na načinima male i srednje snage, motor radi na iscrpljenim mješavinama, tijekom izgaranja koji se razlikuju dušikovi oksidi. Uhvatiti svoje poslovanje dodatnog NOx neutralizatora.
Plus kilovaty
Benzinski motor s kapacitetom samo 57 kW ne može osigurati pristojne dinamičke karakteristike Priusa. Elektromotor naizmjenične struje od 50 klja u par. Za razliku od hibridne instalacije prve generacije, ovdje više ne postoji električni motor, već dominantna uloga. Automobil se dodiruje električar čak i uz prilično dinamično ubrzanje. Jedinica za benzin dolazi u pogon mnogo kasnije. Na prosječnim brzinama iu nekim načinima, uglavnom kada motor s unutarnjim izgaranjem radi u ne-optimalnom rasponu revolucije, električni motor također uzima na glavnom opterećenju.
Znatiželjno je da upravljački program pritiskom na tipku EV (električni automobil za električni vozila) na ploči s instrumentima može postaviti način rada u kojem se motor s unutarnjim izgaranjem ne uključuje uopće. Uz potpuno napunjene baterije, Prius prolazi samo na struju na 2 km pri brzini od ne više od 50 km / h.
Mjenjači kao takvi u hibridnoj toyotini ne. Električni i benzinski motori, kao i generator startera povezani su planetarnim prijenosom, čiji je trenutak koji kroz mjenjač (omjer 4.11: 1) ide na kotače. Koordinira rad prijenosa upravljačke jedinice, dajući ekipe izvršne mehanizme planetarnog prijenosa, noseći potrebne zupčanike.
Honda ima drugačiju shemu. Električni motor s snagom od 7 kW pomaže samo motor s unutarnjim izgaranjem i ne radi sam. Kao i Prius, na zaustavljanju, motor benzina zaustavi, bez otpada gorivo i ne zagađujući atmosferu. Da biste ga stavili, dovoljno je stisnuti kvačilo i uključiti prvi stupanj prijenosa.
Elektromotor AC bez četkica u Hondi je sve više kompaktniji i lakši za Toyotovsky. Uski slučaj od 60 milimetara montiran je između motora i mjenjača (izbor mehaničke pet brzine ili varijacije). Na ubrzanju, električni motor je uvijao radilicu, a kada kočenje djeluje kao generator, pretvarajući mehaničku energiju u električnu i dajući struju metalne hidridne baterije, smještena u sjedalima. Za tenkove i dimenzije, to je manje od one od Priusa. Ali toyota električni motor je nekoliko puta moćniji. Ali, za razliku od prethodnog, kada se električni motor može staviti na instiju, možete ići na benzinski motor.
Uštede pedale
Jedan od glavnih zadataka koje su programeri hibrida stavili ispred njih, čine automobil po izgledu, niti na dinamičnim kvalitetama ne razlikuju se od normalnih strojeva. Hibrid bi trebao biti izoliran ljubaznošću prema okolišu i skromnu potrošnju goriva. Prema izračunima Honda, udio hibridne jedinice čini približno 65% spremljenog benzina. I gdje su preostalih 35%?
Insight programeri pokušali su olakšati olakšati automobil. Uklonite dodatne kilograme ne mogu samo s kompaktnom jedinicom za napajanje. Dvostruko tijelo aluminij, osim nekih dijelova iz gotovo važnih kompozitnih materijala. Čelična haljina bila bi gotovo 40% teže.
TOYOTA inženjeri također razumiju: prekomjerna tjelesna težina uzalud izgubljenih ležišta benzina. Stoga su hibridi napravili tijelo laganog čelika, aluminijskih i kompozitnih dijelova visoke čvrstoće. Naravno, fenomenalni rezultati Honda Toyota nisu mogli postići. Međutim, ne smijete zaboraviti da je uvid je manje, a u salonu ima samo dva mjesta, a pet će biti u zatvoru.
Kada se razvijaju tjelesne radove, prirodno, aerodinamika posvetila je veliku pozornost. Lizao sam sve što je bilo moguće, a dno automobila je učinio apsolutno ravnim. U insayu, čak je zatvorio stražnje kotače s štitovima. Rezultat: CX Honda 0.25, Toyota 0.26.
Spremanje benzina pomaže uskim gumama s niskim otporom valjanja. Osobito neobične priusne cipele. Električni hibridi upravljač upravljanja. Oni ne uzimaju dodatne sile iz motora i ne troše masno dragocjeno gorivo. Iz istog razloga, kompresor klima uređaja također upravlja električni motor.
Vrijeme je da sažeti prvu fazu hibridizacije. S tehničke točke gledišta, Toyota je zanimljivija. Nije ni čudo pri izradi prvog podneska, izdano je 300 patenata, a drugi 530. neke velike tvrtke već su kupile licencu iz Toyote. Honda je jaka u još jednoj hibridnoj komponentama kompaktnije i lakše.
Oba koncepata su održivi. Oslobađanje Priusa raste, a Honda već ima nekoliko modela s hibridnim instalacijama. Očito će se riješiti sindikat električne energije i benzina. I volumen spremnika za gorivo bit će zainteresirani za nas ne više od kapaciteta baterija.
 
Maxim Sachkov

Izvor: Časopis "iza upravljača"