Toyota Hilux Test s jednim kabinom od 2011.

Bar-kristyana

Rusko selo je mrtvo. Većina Rusa je uvjerena u to. U međuvremenu, poljoprivredna proizvodnja raste, a Rusija postaje sve značajniji igrač na međunarodnom tržištu hrane. Prodaja pikapa također raste. Naše putovanje na četiri pikapa do regije Tver trebalo je odgovoriti na pitanje: Postoji li život u selu?



Ford Ranger
Nekada su bila dva Ford Ranger: Amerikanac i Tajland. Od ove godine, samo je jedan napustio Picap srednje veličine. U Rusiji su na raspolaganju automobili s jednim i pol i pol i tri motora: benzin 2.5 (166 str.) I dizel 2.2 i 3.2 i 3.2 (150 i 200 l.). Mjeseci s 5 brzina ručni mjenjač za benzinski stroj i 6-stupanjski ručni mjenjač i automatski mjenjač za dizel. Svi automobili su svi -pogon. Naš rendžer s dvostrukom kabinom, 6-stupanjskim automatskim i dizelskim motorom 2.2. Cijene: od 1.112.000 do 1.541.000 rubalja.


Vani i iznutra
U Americi Ranger nikada nije bio uistinu poljoprivredni automobil, za to se neće prevesti u tako malo bika. Ali surferi, križani i drugi ljubitelji aktivnosti na otvorenom oduvijek su voljeli srednje veličine. A novi se rendžer nosi s ulogom kočija adrenalina manijaka. Čak je i dugotrajni ATLS ATV600GT ATV600GT ATV600GT ATV \u200b\u200bušao u tijelo! Duljina tijela je 1549 mm, širina 1560 mm. I kako je američki pikap prava zvijezda na plaži za ništa što ide na Tajlandu! No, unutrašnjost se pokazala previše crtanom i ne baš prikladnom. Stalak za ostatak lijeve noge hoda s tresenjem pod minimalnim pritiskom, a toliko je nezgodno da je ugodnije samo držati nogu na podu. Izbornik Multimedias sustava je zbunjujući, a upravljački gumbi su neugodni. Ali ima puno mjesta! Možete udobno sjesti iza sebe, što je neuobičajeno za pickupu srednje veličine. Ipak, rezerva nogu stražnjeg suvozača povećala se za 5,5 cm.

U pokretu
Ali glavne promjene u pokretu, jer je Ranger postao mnogo moderniji i, kao rezultat, savršeniji. Zahvaljujući mehanizmu tipa stalak, broj presuda upravljača od zaustavljanja do zaustavljanja smanjio se s četiri na tri, a povratne informacije konačno su se pojavile na upravljaču. I ne samo se pojavilo: ovo rukovanje sada je vjerojatnije automobil od kamiona. Možete čak napraviti i grm! Štoviše, suspenzija je postala mekša, a feed više ne skače na izbočine, poput ludih. A na sklizavim pouzdanim premazima daju ESP, koji se sada postavlja u bazu podataka.

Tek sada s opterećenjem u stražnjem dijelu dinamike bolje je zaboraviti. Nema toliko snage, Turboyama je sjajan, a mitraljez nije prebrzo. Kao rezultat toga, na putu do sela Gornje Trinity, koje je na 280 km od Moskve, morao sam pažljivo razmisliti o svakom pretjerivanju. Ali težina četverokutnog 350 kg, što će se dogoditi s više utovara? Jednom riječju, ako nosite teška opterećenja, odmah uzmite verziju Wildcat s gornjim motorom 3.2. Ali ovjes se dobro odnosi na utege ljuljanja. Stražnja strana nije razočarala, unatoč činjenici da su stražnji kotači stelsa stajali gotovo na rubu: ploča nije vodila, a petlje se nisu sagnule. Osim toga, tijelo Rangera ima vodiče s pričvršćivačima, koji vam omogućuju pouzdano popravljanje opterećenja gotovo bilo koje veličine.

Na Off-Road-u, Ranger prima solidne petice. Kut ulaska i Kongres impresivnih je 28 stupnjeva! Dubina prevladavanja Fords je 80 cm! Ostatak nervozno puši na stranu! Ali sve pokvari nedostatak blokiranja stražnjeg diferencijala, čak i kao opcija. Dobro je što možete uključiti spuštanje, a regulator u blizini ručice KP prisilno blokira interdozijsko spajanje. Sjećamo se toga, a istodobno o Quadriku u leđima pokušali smo izbjeći doista ozbiljne off-road, ali Ranger se nosio s grčevima.


Dmitrij Kuzmin, urednik regresa
Dok je bio u leđima, bio je ATV težak 350 kg, sve je bilo predivno. Automatski KP je pomalo glup? Pa, idemo s balastom! Upravljanje je neka vrsta gnojnog i nagnutog?! Dakle, lice je istovareno! Logistika zatvaranja na izgrađenom -u radiju nije se nimalo ni naprezala. U kamionu smo za dugotrajni kamion! Uhvatili jedan radio val?! Pa se radujte! Ali to su bili cvijeće. Kad je ATV uklonjen, bobice su se podigle u doslovnom smislu. Polako, polako prevladavajući od strane, i dalje sam se osjećao poput galopiranog vraga na proljeće koje je skočio iz prsa. A na glatkoj autocesti činilo se da niste u automobilu, već u oluji svjetlosti, koji ne, ne, i odbacit će protok zraka. Općenito, kontradiktorni dojam odnosio se o novom Rangeru.


 
Nissan Navara
Japanski pikap isporučuje nam se iz Španjolske isključivo uz All -Wheel Drive i dvostruku kabinu, ali postoje dva motora: Diesel 2,5 i 3,0. Juniorski motor je agregiran s 5-stupanjskim ručnim mjenjačem i 6-stupanjskim automatskim, a snaga vodećeg motora prenosi se na kotače kroz 7-stupanjski automatski mjenjač. Navara dijeli SUV Pathfinder, ali se od njega razlikuje s nesigurnim mostom s oprugama umjesto neovisnim stražnjim ovjesom. Raspon cijena: 1 296 000 1.876.000 rubalja.


Vani i iznutra
Navara je uvijek bila između proleterskih pikapa srednje veličine i luksuznih i moćnih pjesama pune veličine uvezene iza oceana sa sivim trgovcima. Španjolski Japanci uvijek su bili snažniji, luksuzni, prestižni i skuplji od ostalih pickupa predstavljenih na našem tržištu. Nissan je otvorio segment udobnih pikapa pogodnih za svakodnevnu vožnju uspješnog predstavnika srednje klase. Čvrst izgled, identičan prilično prestižnom Pathfinder -u, bogatoj opremi, prostranom salonu u takvoj sramoti da se vozi do dobrog restorana ili čak kazališta. Sada, kada su svi glavni natjecatelji prošli kroz ažuriranje, udaljenost između Navare i ostalih kolega iz razreda smanjila se, ali još uvijek sačuvana. Nissan je i dalje skuplji i bogatiji. Pristojna Bose glazba s subwooferom, velikim zaslonom osjetljivim na dodir, prikladnim navigacijskim sustavom, raspršivanjem gumba na upravljaču odjednom i ne možete reći da sjedite u pickupu. Čak je i arhitektura samog salona kao da je otpisana s Infiniti!

Tijelo Navara nije najveće na testu, a to je lako objasniti, jer je opskrba prostora za noge stražnjih putnika najveća u kvartetu. Štoviše, presvlaka vozačevih sjedala sa stražnje strane je meka, tako da čak i ako su noge probijene u stolicu, barem ne boli. Ali s geometrijom, problem: stražnji dio sofe je previše vertikalno, a samo sjedalo je ugrađeno prenisko. Sadnja na vozačkom sjedalu osobno mi u potpunosti odgovara, ali kontrolni rasponi su mali, a sama stolica se nalazi dovoljno visoko, što diktira slijetanje sa savijenim nogama. Tako da u potpunosti priznajem da ima mnogo ljudi kojima će se Nissan činiti neugodnim.


U pokretu
Čak je i Nissan bazni motor moćniji od vrhunskih VW i Toyotinih motora, tako da nije iznenađujuće da se prazna Navara doživljava gotovo kao superautomobil. Čini se da možete napraviti čak i nekoliko vrućina na semaforu. Ali šasija, nažalost, već pomaže mlađe konkurente. Nissan je jedini automobil ovog testa u kojem osjećate kretanje stražnje osovine. Ako imate iskustva u vožnji na okvirnim strojevima s mostom odostraga, tada ne bi trebalo biti problema, ali hrana koja lebdi preko mosta može sramotiti hranu. Pri velikim brzinama često morate prilagoditi putanju upravljačem, ali ako ste upoznati s Land Cruiser -om ili Tahoe, tada neće biti problema. Ali, ponavljam, na pozadini Rangera i Amaroka, japanski pikap izgleda teško. Ali deklarirana nosivost je 800 kg. Samo bezuspješno, ako je tijelo najkompaktnije u kvartetu: 1511/1560 mm. Bilo koji četverokut će ući u širinu, ali naši steli nisu ušli u duljinu. No, pričvršćivanje tereta u Nissanu najprikladnije je zahvaljujući markiranom sustavu C-kanala koji se sastoji od tri šine smještene na prednjoj i bočnoj strani tijela, i oči koje se mogu pomaknuti duž ovih tračnica. S opterećenjem, Nissan je mekan, ali glatkoća poteza u natjecateljima je i dalje bolja. No, čini se da snažni motor Japana ne primjećuje opterećenje.


Međutim, krutost ne ometa kontroliranost. Naravno, upravljač je prilično dugačak, a povratne informacije nisu tako dobre kao u Amaroku ili Rangeru, ali svejedno je lakše i ugodnije proći na Nissanu nego na Toyoti. Navara Off -Road Arsenal čini ga dobrim skitnicom: Klasični spojeni pogon na četiri kotača sa redukcijskim u blizini i bravama središnjih i stražnjih međuosoksinskih diferencijala omogućava vam da se pouzdano nosite čak i s prilično ozbiljnim izvan -voznim vozilom. Osim toga, tijekom nedavnog Restilinga poboljšana je geometrijska križna sposobnost stroja. Ulazni kut sada je 30 stupnjeva (prethodno 29). Kongres: do 24 (22). Uzbuđenje: do 22 (18).

Vakhtang Koltsov, PR menadžer
Automobil za one koji vole utjehu i ne boje se istovremeno od strane. Moderan, prilično prikladan salon s masom opcija, ploča je doslovno napunjena gumbima i polugama, a uključivanje zupčanika za spuštanje posvećeno je radosnom krugu. Čak i postoji akustični sustav Bose Pigon, iako je osoba kojoj je potreban pikap za posao malo vjerojatno da će biti toliko važan za kvalitetu zvuka. Međutim, duboke glinene lokve u smanjenim zupčanicima samouvjereno prisiljavaju automobil. Na putu, automobil daje osjećaj vožnje u srednjoškolskom crossoveru, a instalacija za udobnost čini ga potpuno prisiljenim da zaboravi da je ovo pikap.


 
Toyota Hilux
Najpopularniji pikap u Africi i Aziji napokon je došao u Rusiju, gdje je odmah postao jedan od tržišnih vođa. Stroj se prodaje samo s dvostrukom kabinom i svim pogonom na kotače, ali postoje dva motora: dizel 2,5 (144 KS) i 3,0 (171 l.). Prvi je dostupan isključivo s 5-stupanjskim mehanikama, drugi s automatima s istim brojem koraka. Cijene su u rasponu između 1.090.000 i 1 605 500 rubalja. Naš preuzimanje u gornjem setu s motorom s tri titra.


Vani i iznutra
Gledate Hiluxa, skrenite pogled i zaboravite kako to izgleda. To je već dugo bilo s japanskim automobilima! Popnete li se u salon i jesam li definitivno u modernom japanskom automobilu? Japanski je istinit, ali problemi nastaju modernim. Posvuda tvrda i jeftina plastika, koža je više poput dermatina, sjedala su vrlo neugodna. Toliko da leđa ubrzo počinju povrijediti. Leđa se ne mogu staviti okomito, njegov profil nije uspješan, bočna potpora je minimalna, a koža vrlo skliska. Volan se nalazi prenisko, a njegovo podešavanje nije dovoljno. Toyota je jedini test u tome tko ima sve -kotače povjeren je ručici, a ne gumbima ili rotirajućim regulatorima. Nepotrebno je reći da ručica drhti poput aspenskog lista na vjetru?

Drugo razočaranje bio je glazbeni sustav. Ne samo da zvuči loše i izgleda kao da se kupuje na tržištu Rally Radio, već se i na putu slomio. U nekom je trenutku radio prestao svirati pjesme s Flash pogona i iPoda. Zvuk je jednostavno nestao, iako su pjesme reproducirane.

Ali na stražnjem je sjedalu prostrano, a slijetanje se gotovo ne razlikuje od njega u nekom SUV-u srednje veličine. Prostrana je i prikladna, jer stražnji dio sofe nije u Picapa Plovi. Moguće je žaliti se samo na nisko mjesto kauča, zbog čega su koljena previše podignuta. Ali to može uzrokovati neugodnosti samo na vrlo udaljenom putu. Jastuk stražnje sofe može se podići, par sekretara se skriva ispod njega, ali leđa je fiksirana tvrdo.


U pokretu
Čini se da je prazan Hilux najteži automobil u tijestu. Na posteljini policije postoji osjećaj da stražnji ovjes uopće ne funkcionira! Ali ovo je samo senzacija, jer japanski pikap neočekivano prevladava nježne nepravilnosti, praktično nije inferiornije od našeg vođe u glatkoći VW Amaroka. Istina, čim je Quadri-Rocik registriran u leđima, Toyota je toliko omekšala da je svojim ponašanjem počeo nalikovati brodu: ljuljačke i čvrste role. Ali ako se ne okrenete naglo s upravljačem, tada je na dugim cestama Hilux vrlo ugodan. Glavna stvar je da su poprečni valovi asfalta češći na cesti, inače bi mogao biti ljut. Ali, ponavljam, na dobroj cesti Toyota je čudo koliko je dobro! Bez obzira na utovar, vozač je jači nego u ostalim pickupovima, osjeća vibracije neprosječenih masa.

Ali nema što reći o kontroliranosti i ničemu. S jedne strane, upravljač je duži od VW i Forda, ali još uvijek kraći od Nissana. S druge strane, prazan je, a neuspješno mjesto samog upravljača odbija svaku želju da djeluje za volanom. Ista siva i dinamika ubrzanja. Čini se da nema problema, ali nema snažnih dojmova kombinacije dovoljno moćnog motora i starog mitraljeza. Mnogo je lakše nadvladati teretom od Forda i VW -a, ali Nissan nije uvjeren.

Na Off -Road -u, Toyota vozač osjeća se manje samouvjereno od upravljača Amarok i Navara, jer blokiranje stražnjeg diferencijala nije dostupno ni za doplatu. Štoviše, automobili s mitraljezom nemaju ni samo -blok! U Hilux Arsenalu postoji samo smanjeni raspon prijenosa. Na slomljenoj cesti s teretom morate se doslovno ušuljati, jer zbog nakupljanja, Quad-Rick može oštetiti staklo ili strane automobila.

Općenito, Hilux je razočarao svojim mogućnostima tereta. Oči su smještene samo na podu tijela, a sama teretna platforma vrlo je uska, a ne najširi ATV Stels 800D s poteškoćama koje su se popele između lukova. Dimenzije tijela: duljine 1547 mm i širine 1515 mm. 10,5 cm je već Amarok, u kojem je čak i Europljanin uključen između lukova!
 


Vakhtang Koltsov, PR menadžer
Vjerojatno, naziv Hilux govori o višoj apartmani, ali luksuz se može nazvati samo srebrnim umetkom na nadzornoj ploči. U svim ostalim aspektima, ovo je običan automobil, ali upravo je ovo njegov šarm: doslovno odiše samouvjerenom pouzdanošću. Ne uvijek jednostavnost minus. U principu, ovaj automobil nalikuje japanskom stranom automobilu sredine 90-ih, gdje je sve u unutrašnjosti bilo napravljeno od jednobojne sive plastike. Napunjeni automobil u njegovom ponašanju ne razlikuje se mnogo od praznog, ne ide pletenom, ne prisiljava motor da se vrti za ubrzanje, pa čak i ne usporava ništa gore. Općenito, općenito je ugodnije prevladati teretom, od tada tijelo, posađeno na izvorima, ne skače. Uključivanje svih vrsta spuštanja podsjetio je UAZ, gdje ništa ne bi uspjelo bez mrvice i škripanja.


 
VW Amarok
Njemački proizvođač nudi najveći broj verzija svoje pickupe. Tri vrste mjenjača: pogon stražnjeg kotača, s spojenim i konstantnim pogonom na kotače. Dvije kabine: pojedinačno i dvostruko. Dva mjenjača: 6-stupanjski ručni mjenjač i 8-stupanjski automatski mjenjač. Strojevi modelne 2013. godine bit će opremljeni s tri dizelska motora: 122, 140 i 180 litara. S. Postoje dva privjeska: s izvorima od tri i pet linija. Naš Amarok iz 2012. godine ima 163 konja ispod haube.


Vani i iznutra
Strogi Amarok ispada da su pravi frajeri: kromirani sigurnosni lukovi i ploče za noge, prekrasan poklopac za tijelo, čokoladni umetci na prednjoj ploči i vrata, čokoladna koža ljepote! A uopće uopće ne razumijete da se nalazite u komunalnom kamionu, putničkom slijetanju! Kontrolni rasponi su jednostavno ogromni, a slijetanje se ne razlikuje od putničkog automobila. Sama unutrašnjost sastavljena je iz blokova koji su poznati putničkim modelima marke. Na stražnjim mjestima gotovo je prostrana kao u Nissanu, a vi ne sjedite previše okomito. Unutrašnjost njemačke pickupe najprikladnija je u kvartetu. Većina je grana za sitnicu, tri utičnice odjednom, dva velika držača za čaše, pepeljaru u kojoj je prikladno bacati smeće, a stražnji nabori i jastuk raste. Bravo!

Nažalost, amarok koji smo dobili bio je opremljen poklopcem za tijelo, koji pomaže u održavanju netaknutog i očuvanja tereta, ali ne omogućuje stavljanje kvadrika u tijelo, tako da nismo mogli čvrsto učitati VW. Teoretski, problemi s prijevozom ne bi trebali nastati, jer je njemačka teretna platforma najveća. Njegove dimenzije su duge 1555 mm, široka 1620 mm. Da, i vožnja će biti najugodnija, jer je čak i prazan Amarok u glatkoći tečaja usporediv, recimo, s napunjenim Nissan Navara.


U pokretu
Osjećaj da ste u putničkom automobilu, a ne u pikapu, ne ostavljaju u pokretu. U pokretu je Amarok najudobniji pikap u tijestu. Čak i s apsolutno praznim tijelom, koza se gotovo ne osjeća, a intenzitet energije ovjesa je takav da se lažni policajci mogu prevladati ako želite. VW kontrolira je također najbolja u četvorici. Volan je kratak i informativan, a trud na njemu je najprirodniji. Amarok je voljno zaronio u okret, a nijedan izbočini nisu sposobni da ga izbaci iz predviđenog tečaja. Odjednom kratak za proizvode vaga tica, papučica kvačila bila je tijek kvačila, ali kratka poluga ručnog prijenosa s jasnim uključenjima programa nije postala iznenađenje.

Ali nije sve tako bez oblaka. Najslabiji VW motor. Dvije litre su i dalje premalo za pikap. Nacrt očajnički nije dovoljan, motor se počinje uzimati tek nakon 1.500 revolucija, ali do 2500 je već kiselo. Moramo se često prebaciti, što gumi i vozač i okvir. Vlasnici Amaroka žale se na raspad sinkronizatora. Naravno, postoji prekrasan 8-stupanjski automatski, ali s njim automobil gubi smanjeni red prijenosa i blokira središnji diferencijal s kojim je mehanički stroj opremljen. Stoga kupac mora odabrati: udobnost ili sposobnost. Ako ste odabrali stroj s mehanikom, pa čak i opremljeni s opcijskim blokiranjem stražnjeg diferencijala, tada sposobnost križanja postaje samo neizmjerna. Jedina ograničenja su geometrijska propusnost i svojstva spajanja standardnih guma.

Dmitrij Kuzmin, urednik regresa
Po mom mišljenju, najbolja suspenzija među svim poznatim pickupovima. Automobil ne izdržava samo teret, već čak i s praznim tijelom savršeno drži cestu i radi nepravilnosti. Nijemci su zatvorili svoj kamion ne pod brutalnim glupim kamionom, već s pogledom na rad isključivo u pametne komercijalne svrhe. Ispostavilo se: minimalni emocije, maksimalno moderna tehnološka rješenja, elektroničke uređaje i svakodnevna praktičnost.

 
SAŽETAK
Dakle, VW je pobijedio. Najbliži je putničkim automobilima, dok je vrlo jak na Off -Road -u, a njegova teretna platforma je više od ostalih. Ovdje dodajte najveći broj modifikacija, a vođa tržišta VW -a nije! Štoviše, zaostajanje od Mitsubishi L200 i Toyota Hilux prelazi 20%. Najvjerojatnije je stvar nepostojanje mitraljeza koji se Amarok pojavio tek nedavno. Problem je u tome što čitava sorta verzija ne dopušta stvaranje savršenog pikapa. Naša udobna verzija prekinula je natjecatelje u glatkoći tečaja, ali neće puno više tvrdog Rangera moći preuzeti dvostruko više tereta! Verzija teške dužnosti čini VW gotovo jednako teško kao Nissan. Stroj je dobar, ali s automatskim mjenjačem, njemački gubi od arsenala.


S primjetnim zaostajanjem u drugom, trećem prostoru, Ford i Nissan su uzeli. Ford je gotovo jednako dobar kao VW, ali je mnogo inferiorniji od dinamike i sposobnosti križanja. Ali samo Ford nudi jedan i pol kokpit, a deklarirani nosački kapacitet Rangera najviši je u klasi: više od 1136 kg!

Nissan je star, ali još uvijek dobar. On je najdinamičniji, dobro opremljen i vrhunski automobil. I mogao bi se boriti za pobjedu, ako ne i zbog gubitka u glatkoći tečaja. Malo je tijelo također uznemireno: ispada da je Navara gradska droga? I zašto mu treba najbolja propusnost u testu?

Toyota je bila vrlo zaostala i zauzela je posljednje mjesto, ali za prodaju Hiluxa kod vođa, kako to? Općenito, Japanci ozbiljno uznemiruju samo njezino usko tijelo i zastarjeli salon. Inače, vrijedna prosječna razina.

Pa, selo siromašnih, razaranja, loših cesta i istodobno nevjerojatni pogledi, ljubazni ljudi i pokušaji entuzijasta da udišu novi život u ekonomiju sela. Želio bih vjerovati da se proces pozitivnih promjena ne može zaustaviti.

Izvor: Automobili