Ispitna vožnja Opel Vectra limuzina 2005 - 2008 limuzina

Zlatna srednja vrijednost

Mazda6 ili Opel Vectra: Odabir limuzine srednje klase

O čemu sanja potencijalni vlasnik obiteljskog automobila (segment D za europsku klasifikaciju)? Ispravno o čudu. I vidi da je ova čudesna limuzina s njegovim izgledom ožalošnija, salon je prostraniji, prtljažnik je češći, motor je snažniji, kompletan set je bogatiji, a podrijetlo je vjerojatnije da će reći, njemački ili japanski. Pa, što je najvažnije, da je trošak neizreciviji. Čuda se, naravno, ne događaju, ali, dopuštajući dobro poznati kompromis, usklađujući želje s mogućnostima, prilično je realno pronaći zaželjeni automobil. Trenutni dokazi današnjih junaka naše kolumne.

U stvari, i njemački i japanski modeli dostupni su u različitim tijelima: pored limuzine, nude se Universals i Hatchbacks. Izbor motora nije previše širok. Linija Mazda otvara 1,8-litarske jedinice kapaciteta od 120 KS. Snažnije šestice opremljene su s 2-litarskim motorima od 141 konjskih snaga, a ispod haube učitane verzije 2,3-litrenog motora koji razvija 166 sila. Vectra limuzine i vagoni stanice mogu se kupiti s 1,6 (100 KS), 1,8 (122 KS) i 2,2 (147 KS), a vrući Hatchback Vectra GTS dostupan je s 3, 2-litrenom jedinicom od 211 konjskih snaga. Uz izbor prijenosa, to je još lakše, posebno kupcima Mazda6. Ljudi koji preferiraju automobile s mitraljezom morat će uzeti 2-litarsku verziju. (Iskreno, odbojnost za japanskog proizvođača za japanskog proizvođača i on nas je nadahnuo da uzmemo upravo takav automobil za test, dodijelivši ga suparniku Vectra 2.2 at.) Obožavatelji njemačkog branda Ovaj problem je nepoznat: odabir a Prijenos osobnog poslovanja klijenta.

Vanjska Vectra utjelovljenje njemačke čvrstoće i temeljitosti. Masivni prednji odbojnik, veliki, gotovo kvadratna svjetla, hladna kapuljača. Nije bilo naznake milosti u pojavi stroja, u određenoj mjeri karakteristično za model prethodne generacije. Međutim, možda je to u redu? Na kraju, VW Passat nije zasjao svijetlom ličnošću, ali ova okolnost nije smanjila prodaju. Radije, naprotiv.

Šestorica iz Mazda izgledaju potpuno drugačije. Lakost i brza dominiraju. Osjećaj dinamike stvara se pad prozora, kapuljača u obliku klina i prilično veliki prednji prekrivač.

U dizajnu prednje strane dominira ekspresivni lažni radijator Pentagon. Oči elegantnih fenjera privlače oko.

Isti sportski stav osjeća se u unutrašnjosti: upravljač s tri uspona, obloženo kožom, središnjom konzolom i prekrivačima naslona za ruke obrubljeni su aluminijem. Na uskom prikazu informacija u gornjem dijelu središnje konzole prikazani su podaci o klimatskoj kontroli, audio sustavima i svjedočenja trojke. Nije teško učiniti vrijeme: glavne funkcije klimatskog sustava povjerene su tri okrugle ručke, u kojima se okreću samo vanjski prstenovi, a u sredini dodatnih gumba. Manipulirajući ovim jednostavnim setom, vozač će lako pokupiti potrebnu temperaturu i način puhanja, praktički bez da ne pogleda s ceste. Neće uzrokovati poteškoće s audio sustavom (sudeći po broju i svrsi upravljačkih gumba), objedinjujući tuner, odmaralište CD -a i kasetu (u stvari, samo je radio bio prisutan u automobilu i rupama za Disk i kompaktne kasete bile su prekrivene čepovima).

Prilično je prostran na mjestu vozača, a sjedala i podešavanja stupaca upravljača i upravljač omogućuju optimalan položaj osobi gotovo bilo koje visine i tenstva. Oblik stolice je gotovo besprijekoran, osim ako se guranje leđa malo pumpa. Nadalje, ručka, glava lumbalne podzemne punjenja, nije raspoređivala dizajnere na lijevoj strani leđa i zgražavši je u uskom razmaku između sjedala i središnjeg pulta tijela, otvoreno je neugodno.

Općenito, radno mjesto vozača Vectra dobro je organizirano. Dolazak do četverostruke trube, obrezane kožom, nije bilo porođaj. Srećom, sjedalo se kreće u svim mogućim smjerovima, a raspon prilagodbi je prilično velik. Istina, profil stolice nije naviknut (kao na Mazdi, radije gura vozača nego prihvaća u oružje, a podešavanje lumbalne sigurnosne kopije je također neugodno). A neka druga dizajnerska rješenja gledaju s gledišta ergonomije, iskreno, kontroverzno. Uzmimo, na primjer, sklopke upravljača mehaničkog tipa elektrona, u teoriji, dizajnirane da olakša život vozaču. Recimo, tijekom restrukturiranja prilično laganog dodira lijeve poluge, a pokazivači okretanja trepnuli su tri puta i izašli. Ručica je fiksirana jačim pritiskom, a signali skretanja ne djeluju sve dok se upravljač ne vrati u nulti položaj. Teoretski, sve je u redu, ali u praksi je linija između povremenih i stalnih načina toliko zamagljena da nije lako pravilno dozirati silu na polugu. Ako želite jednom treptati, a potpis za okretanje zauvijek se uključio. Pokušavajući ga isključiti u obrnutom kretanju poluge, signal skretanja se uključuje s druge strane.

Ali ako se vozač na kraju navikne na neobičan algoritam za rad prekidača upravljača, tada razumijevanje suptilnosti klimatske kontrole zahtijeva promišljeni pristup. Na prvi pogled, sve tradicionalno tri rotirajuće ručke su tradicionalno: ekstremni znaju prilagođavanje temperature, prosječnu brzinu rotacije ventilatora. Ali kako promijeniti smjer tokova, uključiti klima uređaj? Ispada da trebate kliknuti na srednji krug, nakon čega će se na zaslonu tekućeg kristala pojaviti izbornik postavki. Nakon što je odabrao potrebnu funkciju, vozač ga aktivira s ponovljenim pritiskom na srednju ručicu. Tada morate napustiti izbornik. Ukupno se dobiva osam pokreta umjesto jednog, a svi su praćeni dugim vizualnim kontrolama!

Sada da vidimo na što stražnji putnici mogu računati. U principu, automobili su s pet osoba, ali u stvarnosti samo dvoje mogu zaostajati uz odgovarajuću udobnost odostraga (što je, međutim, uobičajena stvar). Pa, barem nema potrebe žaliti se na nedostatak nogu. U Mazdi je udaljenost do leđa prednjih sjedala čak malo veća nego u Vectra, međutim, u ramenima je još uvijek bliža. Zanimljivo je da tunel u podu ne izgleda previše glomazno, iako je japanski automobil razvijen s okom na svečanoj verziji pogona. Prostori iznad glave bit će dovoljni u oba limuzina čak i visokih ljudi. I na kraju, nekoliko riječi o korisnim sitnicama dostupnim putnicima. U salonu Mazda njihov je popis iscrpljen pepeljarom i par držača za čaše integrirane u sklopivi naslon za ruke. Stražnje sjedalo Opel izgleda gostoljubivo. Pored putnika nazvanih za usluge, utičnicu od 12 volta i odjeću odjeće u naslonu za ruku (držači za čaše skriveni su u jastuku), osim toga, testni automobil bio je opremljen opcijskim zavjesama za sunčanje.

Debla obala su velike i udobne, a razlike u veličinama ne prelaze nekoliko centimetara. A sjedala su postavljena na isti način: jastuci su čvrsto pričvršćeni, a leđa su nagnute prema naprijed u dijelovima. Istina, Mazda ima jednu povoljnu prednost: leđa se mogu baciti natrag povlačenjem ručke skrivene u bočnim zidovima prtljažnika. Iako ako govorimo o prijevozu dugih mjedača (recimo, skija), tada je njemačka limuzina možda poželjnija. Nakon što je bacio naslon za naslonje koji se skrivao u stražnjem dijelu kauča, vlasnik će naći uredan otvor koji omogućava djelomično postavljanje svoje omiljene sportske školjke u salon, bez izlaganja jednog od putnika odatle, jer bi vlasnik Mazde morao čini.

Međutim, vrijeme je da se pređe na glavne kvalitete automobila. Moderni 5-stupanjski automatski mjenjač Active Select pruža OPEL-u dostojan svoje dinamike ubrzane motore. Vectra povraća vrlo aktivno s mjesta događaja. Međutim, zima nije najbolje vrijeme za oštre započinje s klizanjem: kotači imaju tako vjerojatnije da će klizati. Stoga je zimski režim u prijenosu, zbog čega se automobil glatko pomaknuo iz drugog zupčanika, dobro došao. Istina, ako je potrebno, stroj naglo reagira u pokretu, još uvijek ne reagira dovoljno brzo. Situacija se može ispraviti preuzimanjem kontrole nad kutijom, ali samo djelomično: budna elektronika jednostavno neće dopustiti prelazak na prijenos na brzinu motora. S druge strane, zaštita od budale ovdje je neka vrsta jednostranog: uvrtanjem motora u zvonjenje i skretanjem s koraka na korak na rubu prekršaja, vozač Vectra riskira pogon tahometra U crvenu zonu, elektronička granica malo je odgođena.

U pozadini naprednog prijenosa OPEL -a, čini se, jednostavan Mazda stroj za četiri brzine, trebao bi spasiti. Međutim, odgođen, osjetio kad su pokušavali aktivno ubrzati od malih revolucija, bili su iznenađujuće mali.

A promjena transfera odvijala se ravnomjerno, gotovo bez šokova, kao da je u automobilu s nedostupnim varijatorom. Pored načina pogona, selektor se može prevesti u još dva položaja sedimenata sporta i niskog. Prvi blokira četvrti stupanj prijenosa, drugi omogućuje okviru da koristi samo prva dva koraka (naravno, za aktivnu vožnju ovaj način je bolje ne koristiti).

Na visokoj konkurenciji izravnih konkurenta ponašaju se jednako dobro. Najvjerojatnije je ovo krivo za upravljanje s elektrohidrauličnim pojačalom koje mijenja karakteristike ovisno o brzini pokreta: što je veća, to se opipljivije težine izlije za upravljač (međutim, Mazda upravljač nije mnogo lakoće čak i u načinu parkiranja).

Općenito, Mazda rukovanje treba prepoznati kao dobro. Automobil samouvjereno drži cestu velikom brzinom, lako ulazi u zavoje, a sadržaj informacija u upravljaču je dovoljan. Međutim, izazivajući aktivnu vožnju, automobil zahtijeva domaćin odgovarajućih vozačkih vještina: Recimo, s brzim restrukturiranjem, neznatno lijevanje stražnjeg dijela baketa dolazi, a upravljač gubi informativni sadržaj reaktivnog učinka, vozač može Samo se oslanjaju na njegov vestibularni aparat. Stabilnost marže ne osjeća se u intenzivnim zavojima. Ako izgubite plin, stražnji kotači odmah će se probiti u klizanje i brzo izvaditi automobil (posebno s mitraljezom), vuča ne uspijeva uvijek. Ostaje aktivno raditi kao upravljač. Istina, postoji jedan značajan, ali sve ove nevolje čekaju vozača samo sa sustavom stabilizacije DSC -a u aktivnom stanju, pametna elektronika odmah će se pomoći. Stoga ne bismo savjetovali dopuštanje elektroničkog anđela čuvara koji vozi Mazdu6.

Postoji sličan sustav (i ne -obložen) i na Vectra. Međutim, u postupcima vozača to se ne miješa tako besprijekorno, pružajući osobu na kolu velikog stupnja slobode. Možemo reći da elektronika ne toliko sprječava gubitak stabilnosti tečaja koliko pomaže da se upravljač brzo vrati na tečaj. Općenito, nećemo reći da japanska limuzina neće upravljati loše, ali Opel se, prema našem mišljenju, pokorava vozaču malo bolje.

Nije bilo pitanja kočnim sustavima konkurenata. Opremljeni snažnim mehanizmima diska na svim kotačima i ABS -u, oba automobila dobro usporavaju, a da ne zahtijevaju korekciju čak ni na snježnoj cesti. U početku se čini da se pedala Mazda čini previše osjetljivim, ali brzo se naviknete na to, sila doze postaje lakša.

Kako se odnose na udobnost sanke? Daleko je od savršenstva na oba automobila. Privjesni privjesci (ispred McPhersona s polugama fiksiranim na podokvir i stabilizator stabilnosti gmazova, četiri -legeriranog neovisnog) razlikuju se nešto veći intenzitet energije u usporedbi s japanskim konkurentom. Očito, zahvaljujući adaptaciji za ruske ceste. Bez obzira na to, Opel se prilično primjetno reagira na nedostatke površine ceste.

Međutim, u drugim situacijama, Mazda se čini još težim. Činjenica je da su programeri šasije definitivno dali prioritet kontroliranosti i, na štetu udobnosti i intenziteta energije, koristili shemu dvostrukog naleta u dizajnu prednjeg ovjesa. SUPER -kompaktna multi -veza stražnja ovjesa (poput prednje strane, montirana je na moćan pod okvir) dopuštena da značajno optimizira odjeljak za prtljagu, ali pokazalo se da je to prilično kratak, što ni stroju nije dodala udobnost stroju .

Pa, konačno, razgovarajmo o novcu. Razina osnovne konfiguracije japanskih automobila tradicionalno je visoka. Mazda, koja nudi impresivan popis tvorničke opreme, nije bila iznimka. Dovoljno je reći da će od njih tražiti da plate dodatno za elektrificirani otvor i kožni unutrašnjost (to će povećati osnovnu cijenu od 26 500 USD za 400 USD, odnosno 800 USD). Obje su mogućnosti bile prisutne na našem automobilu. Ali postojao je jasan jaz u smislu optike: nije postojao samo moderan ksenon, već čak i perilica prednjih svjetala i prednjih tumora. Iskreno, napominjemo da ksenonski prednja svjetla s perilicom u standardnoj konfiguraciji test vectra koju je izvršila Elegance (30.300 USD) također nisu uključena i pojavila se kao dodatna oprema (975 i 200 USD, respektivno). Ali čak su i osnovni halogeni opremljeni sustavom automatske korekcije svjetlosnog snopa. Postoji dovoljno drugih tehničkih losiona, poput elektroničkog CBC sustava koji kontrolira kočenje u zavoju.

Čitatelj će pronaći rasipanje koje preporučuju proizvođači cijena u tablici. U našem slučaju, s relativno fo -ričom, točnikom, opremom (ni kože ni hatch -a), njemačka limuzina košta primjetno više od japana: za automobile slične tijestu, trgovci Mazde i Opela pitaju 27 800 i 32.220 dolara, odnosno.

Tekst: Andrey Tsybulsky, Alexander Polunin

Izvor: MKOBIL MAGAZIN [31.01.2005]