Test vožnja Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan

Treći kotač

Zima se ove godine povukla krajem ožujka goli asfalt zadovoljan samo urbanim stanovnicima. Da, a onda rijetko. Upravo smo na kraju duge zime uspjeli sastaviti 3 japanska automobila, što su, u stvari, najbolje od onoga što Subaru, Mitsubishi i Mazda danas mogu ponuditi. Limuzine prve dvije tvrtke ne trebaju ideju. Godišnji izlazak njihovih novih verzija tradicije u stilu mitinga. Evolution i WRX STI zakleli su se u žanru, u jednom trenutku istih modela i stvoreni.

Ovaj put ozbiljni par nadopunio je MPS Mazda6. Moram priznati da je većina razgovora prije početka ispitivanja bila ispravnost njegove usporedbe s evolucijom IX i WRX STI. Uzeli smo temeljnu usporedbu položaja prikladna i potrebna. Da, Mazda je 170 kg teža od Subarua. Da, udaljenost između njegovog punog pogona i prijenosa Mitsubishi slična je tjesnacu između kontinentalne Europe i Britanskih otoka, čini se da nije daleko, ali pokušajte plivati, ali sve je to poznato samo novinarima automobila i Čak i mala pregršt tako prikupljenih naprednih letova. I mnogi potencijalni potrošači, prvi put kad su čuli za novi vožnja japanskim automobilom s turbo motorom od 260 konjskih snaga, prije svega su pogon na sve kotače i cijena od 43.000 dolara, što je još gore ili bolje od evolucije i WRX STI . Nije manje zanimljivo tko je, u par automobila s genealoškom mitingom, poželjno.

Dakle, dobro je da se zima povukla. Dobili smo priliku provjeriti borbu tri u borbenim uvjetima na ledu i snijegu.

Subaru Impreza WRX STI

Samuraj! Ova uobičajena etiketa prvo mi je pala na pamet kad sam vidio Subaru. Međutim, automobil nije odmah postao tako spektakularan. Bez obzira na to što kažu o japanskom dizajnu, nova generacija Impreze počela je izgledati zaista zanimljivo i završeno tek nakon drugog, europskog restinga, kada ga je dotakla ruka grčkih Blatina autora autora stila svih modernih Subarua.

Prednji dio bio je posebno uspješan. Ksenonove grabežljive oči, uvjeravajući lažnu rešetku radijatora. U sredini, štit, na stranama rupa, koji bi, prema tvorcima, trebao podsjetiti na zrakoplovstvo prošlo teške industrije Fuji. Međutim, čini mi se da će me ova tehnika podsjetiti na ovu prošlost. Ali to nije tako važno. Glavna stvar je lijepa.

Grba unosa zraka na novom WRX STI -u postala je niža za 19 mm. Bočni su zidovi ovdje promijenili nove pragove, a na stražnjim lukovima su se pojavili plastični slojevi. Kontroverzno rješenje ... Najvažnija promjena izgleda treba prepoznati kao mali zakrivljeni spojler iznad stražnjeg prozora. On usmjerava protok podizanog zraka ravno na policu velikog anti -udaranja na poklopcu svjetiljke aerodinamike je savršeniji, što se dobro osjeća pri velikoj brzini kada se čini da se Impreza drži na cesti. Automobil je plavi do lica, u lukovima, zlatni kotači tradicionalno se nalaze za Subaru.

Unutar kratkog popisa životnih radosti. Postoji radio s CD playerom, klimatskom kontrolom, gledanje. Ne postoji računalo na brodu. Podešavanje ugljena su mehanička, nema grijanja. Ali možete postaviti brzinu motora, nakon postignuća od kojih će crveno svjetlo početi bljeskati na tahometrom. Povoljno.

Osvjetljenje uređaja je crvena, svjetlina sjaja je podesiva u velikom rasponu. Ali font na srebrnoj središnjoj konzoli sjaji otrovno zeleno. Čudna kombinacija. Usput, tahometar zauzima središnje mjesto na nadzornoj ploči, a brzinomjer se kuca s desne strane. Na tunelu između tipki ključ i kotač za upravljanje radom DCCD centra diferencijala. Na ovom stroju ne postoji sustav stabilizacije, ne postoji gumb njegovog nepovezanosti.

Dekoracijski materijali su rustikalni, samo boju plavo-crne boje štedi. Ali kvaliteta sklopa je na visini. Salon Impreza najbliži je trojici. U unutarnjim dimenzijama ovo je predstavnik golf klase stare škole. Fifter je bolje ne voziti. Međutim, čak i četiri od četverostruke, prednje stolice podižu stražnji dio stražnjih sjedala. Ali opseg najmanje me brine. Vozač za volanom je prikladan, a to je glavna stvar. Okrenem ključ za paljenje, a ispod haube počinje mrmljati 2,5-litreni turbo-optički ponos Subaru. Zle metalne note se u njegovom glasu razlikuju. Dok se motor zagrijava, nekoliko puta ga uvijam, dobivajući veliko zadovoljstvo od ovog zvučnog zapisa. Definitivno, iz naše tri, najbolje, najcjelovitiji zvuk, u STI -u.

Kratko punjenje mehanizma kontrolne točke omogućuje vam promjenu brzine s točnošću nakita. Klučnjaka besprijekorno djeluje na pedalu, mehanizam djeluje dovoljno brzo, na vrhu. Što je potrebno za operativno prebacivanje. Papučica akceleratora uživa s nedvosmislenim reakcijama s minimalnim kašnjenjem koje se može osjetiti u zoni niske brzine. Treba napomenuti da je STI opremljen novim 6-stupanjskim mjenjačem, evo ix je pokušao sličan mehanici. Strojevi su sinkrono rasli. A u stražnjim se bumerima bilo crnih difuzora. Općenito, konkurenti pokušavaju pratiti vremena (čitajte jedni s drugima).

Teoretski, povećanje volumena WRX motora trebalo bi pružiti glatke karakteristike motora, što više vuče u cijelom rasponu brzine. I tu je. Ali samo u usporedbi s prethodnim WRX STI. Ali usporedba s Evo IX okreće se protiv Impreze. Veći motor ima manje potiska ispod, do 3.000 revolucija. Nadalje, to je očito uočljivo s potpunom usporedbom, samo se morate prebaciti iz Mitsubishi u Subaru. EVO motor ima manji radni volumen, ali se razlikuje po nježnijim karakteristikama zakretnog momenta, a bolji je na izlazu. Što se tiče Mazde, njegov je motor očito slab samo na samom dnu, kada se trebate kretati. Opuštajući se, brzo dobiva snagu i daje sve svoje Newton Meters do 3000 o / min. Jedinica za napajanje MPS -a najviše je od svega. Motori njezinih rivala su eksplozivni bez pretjerivanja.

Stoga je sve što je ispod 3000 ostaje za urbane prometne gužve. I čim se pojavi slobodni dio autoceste, ne razmišljam o tome, ulazim u motor u svakoj opremi. A Bog s njima, s praznim dnom, je turbina ispod 3000 revolucija izvrsna naknada. Ubrzanje izvlači automobil iz stvarnosti, snažno uzima naprijed. Brzo prebacivanje, u sljedećem brzini čini se da je ubrzanje još intenzivnije. Usput, prema putovnici Impreze, Evo donosi Evo da ubrza na stotine 0,3 sekunde jednakom snagom i manjim trenutkom. Prelijevanje na ovom stroju daje se nevjerojatno kratak produžetak, turbina se vrti, u isječak se ubacuje smanjeni korak, a automobil leti naprijed pod pjesmom bijesne opozicije.

Impreza STI ima najuzbudljivu ovjesu, koja, uz sve svoje sportove, također pruža izvrsnu udobnost. Stroj pokazuje zadivljujuću stabilnost tečaja i nepoštovanje slomljene ceste i dubokih ruta. A ovo je na širokoj zimskoj gumi! Raščlanjivati, krive šavove i metalni šavovi pretvaraju se u glatku površinu, mrlja kontakta guma s platnom ostaje stabilna čak i na luku, gdje nepravilnosti, u pravilu, brzo izbacuju sportske automobile s puta. A ovjes djeluje tiho, a istodobno se veseli i nema nagovještaja nakupljanja! Automobil samo naglo baca jahače na valove. Za ruske radne uvjete, šasija STI -a u našoj usporedbi je preferirana opcija. Lancer se trese i tvrdi, ali njegov je upravljač točno precizan. U Imprezi je manje akutna i čini se pomalo pamukom, povratne informacije nisu tako prozirne, ali na njega se prenose manje udaraca.

Kočnice su izvrsne. Velike palačinke, zajedno s Brembo strojevima, rade svoj posao besprijekorno. Ali ABS je otprilike neugodno rezanje zuba na papučici kočnice. EBD kompetentno distribuira silu. Pri kočenju na skliskom premazu heterogenom površinom, stroj ne zaluta s izravnog toka. Zauzvrat, ovaj je sustav koristan i da se automobil okrene.

Tvrdnja u gradskom toku, naravno, je zanimljivo. Također je zanimljivo ubrzati iz semafora, uživajući u učinkovitom startu, čak i na skliskom premazu, Impreza, malo mahanja krme, brzo ide naprijed. Ali sol je isprobati automobil u klizanju. Za koji je, u stvari, organiziran sortiranje na posebno pripremljenom autodromu. (Naš partner tijekom dvodnevnog testa bio je Centar za kontrastnu obuku vozača master klase koju je vodio Aleksej Kolontai).

U natapanju je ponašanje WRX STI logično i predvidljivo. Stvara se dojam računalne igre, gdje virtualni automobil ispunjava vaše zahtjeve u skladu s položenim softverskim kodom.

Prekidači na središnjem tunelu kontroliraju rad središnjeg diferencijala i omogućuju vam da sasvim promijenite karakter automobila. Ikona s lijeve strane nadzorne ploče pokazuje u koji je način uključen. Sam zadani ovaj sustav kontrolira diferencijal. Možete uključiti puni način zaključavanja, a zatim postupno otopiti diferencijal, uvijanje kotača. Samo 6 koraka. U donjem položaju, diferencijal se potpuno otopi, a ovo je najvažnija opcija kockanja. Subaru teže viškom okretanja ispod vuče. Prema tome, različita stupnja zaključavanja, priroda rotacije se može promijeniti.

Prijenos pogona punih kotača savršeno razumije vozača u automatskom načinu rada. A s blokiranim diferencijalom, Impreza postaje automobil s linearnim reakcijama na opskrbu gorivom i rotacijom blizu neutralne. Za resetiranje plina, automobil je voljno uvrnuo u skretanje. Ako se prvo kotrljate, prednja osi se sruše, što se može ispraviti ili ispuštanjem plina ili njegovog dodatka, pomoć stražnje osovine postat će izraženija, a stroj će ići u klizanje sa sva četiri kotača. I to će učiniti tiho.

Vrlo je ugodno raditi upravljač u takvim načinima. Hidraulički pojačivač djeluje besprijekorno, a trud na upravljaču uvijek točno obavještava vozača o položaju prednjih kotača.

Prvi dan testnog programa bio je potpuno posvećen Imprezi. Automobil je osvojio njegovo rukovanje, gotovo sam se zaljubio u njega. Međutim, u rezervi je bio još jedan testni dan, kada su se suparnici trebali povući na automobil. Pitam se za što su ovo dvoje sposobni, kako će se očitovati u usporedbi s WRX STI -om?

Mazda6 Zastupnici

Šest izgleda pored Evo IX i WRX STI prilično organski. Iako usprkos činjenici da ne hipnotizira prolaznike -unose zraka bez dna i multi -storey anti -stiska. Skromnost uređuje. Oni koji su u znanju, sve će reći grbavom kapuljačom ispod koje se sakrio interkular i crni difuzor koji je zavirio ispod stražnjeg odbojnika. No, 2 zvona s velikim kalibrama u stvari su se pokazala lažnom, unutar njih su prilično skromne cijevi. Protivnici imaju mnogo ozbiljnije kovčege. Međutim, konfigurirana akustika izdanja i dalje je nevjerojatna i intrigantna. Subaru i Mitsubishi motori su dobri. Međutim, 2,3-litrena četvorica Mazdovskaya, koja je stekla turbinu, gotovo je usko prišla uglednim protivnicima. Kreatori tvrde da su osigurali visoki moment u nižem rasponu, međutim, do 2500 o / min motora nije sposoban za iskorištavanje. I sve vaše odvažne žurbe da pokažete tek nakon što prođete ovu marku samo vrijeme za prebacivanje programa. Ipak, potezi poluge bili su manji. Kao Subaru.

Međutim, nekako je neugodno usporediti ove poteze u ovom slučaju. Pobliže pogledajte Mazdu, razlika u ideologiji modela je najuočljivija. Transformacija običnih šest u MPS na unutrašnjosti praktički se nije odrazila. Dvije značajke brzinomjera koji se obilježavaju do 280 km/h, a aluminijski jastučići nepažnjeni prvim, pa čak i drugim pogledom. Mazda je zadržala sve svoje salonske vrline, a prisutnost ovih svjetovnih radosti uopće ne sprječava komunikaciju s moćnim i brzim strojem. Na primjer, kožne stolice, iako nemaju upornost i fiksaciju koja je karakteristična za mitsubishi i subaru kante, prilično su prikladne i također su opremljene električnim propisima. Tri spornog upravljača za udobnost prianjanja nije mnogo inferiorno od sportskih bagela protivnika MPS -a, a istovremeno je i multifunkcionalan. A o udobnosti u drugom redu i nema potrebe razgovarati o elementaciji. Očito, s obzirom na pogodnosti putnika, zastupnici su rez iznad konkurencije.

Na asfaltu, Mazda6 MPS pokazuje dobre navike na sanjke, pokorava se upravljaču i samouvjereno stoji i na ravnoj liniji i na luku. Volan je umjereno oštar, s jasnim nultim položajem i provjerenom reaktivnom silom. Svidjelo mi se, ovjes krutosti prednjih opruga povećao se za 25%, a straga za 26%, tako da se Mazda ponaša prilično prikupljeno. No, radeći na kontroliranosti, inženjeri su imali utjehu na umu da sve nepravilnosti ceste ostaju u nastavku, samo nagovještaji da dosežu tijelo i sedoke. Možda, u ukupnom suspenziji, MPS je prilično blizu Subaru, čija šasija ima veću smirenost i krutost gotovo bez u skladu s primjenom. Evolucija je brutalnija i stroža od oba rivala.

Mazda se probija tijekom ubrzanja i kočenja. Intenzivni set brzine prati neugodno podizanje nosa; Svakim prebacivanjem nastoji pasti da ponovo posegne kad strelica tahometra dođe do zone turbine. To možete riješiti samo na jedan način brzim prebacivanjem. Jednostavno je snažni sinkronizatori djelovati s polugom s polugom koja je upečatljiva lakoća, druga stvar je da to ne pomaže uvijek. Tijekom odmjerene vožnje motor uspijeva kliznuti u turboyama, a tu su svi točno atmosferski 2,3 litre. Nema smisla uvrtati motor u zvona, na samom vrhu značajno se kiselo. Bolje je ostati u rasponu od 30005500 revolucija.

Mazda6 MPS Dynamics gubi, ali ne s ocjenom drobljenja. Prednost njezinih suparnika na početku udaljenosti od 0100 km/h 20 KS, a gotovo 2 centra težine pretvaraju se samo u drugi zaostatak Mazda na kraju. A ako se sjećate da slatki par Evo/STI lako odlazi 6 sekundi, onda se ne može priznati da Mazda dobro drži, kao i. Proces najbrže brzine brzine. Tijekom početka, elektronika brzo blokira fokus, a zastupnici se ubrzavaju s tvrdim pogonom na sve kotače, samouvjereno veslajući svim kotačima. A također se ispada da je izvrsno zahvaljujući povećanim mehanizmima kočnice i diskovima. Sila papučice dozira se bez problema.

Na prezentaciji MPS -a Pokatushki, poznati sportaši, uživajući u novosti na snježnoj autocesti Tushino, uvjeravali su da je njezin pogon na četiri kotača nešto više od samo sredstvo za bolju implementaciju mogućnosti motora s asfaltnim ubrzanjima. A ispred Mazde, opet, snježna platforma s obožavanjima označenim stožacima, u kojoj su Impreza i Lancer već letjeli prije nje. Ubrzanje, okretanje upravljača na ulaznim MPS -u pokazuje rušenje prednje osovine, što zamjenjuje pražnjenje plina prilično dubokim klizanjem, što upravlja upravljač u vremenu. Sada na ulazu dodajem plin, postavim automobil s malim contersanosom i uvučem u klizanje u luk. Reakcije su nedvosmislene. Zimski način rada prijenosa, koji uključuje elektroniku u takvim uvjetima, fokusiran je na kontrolirane dijapozitive, što zahtijeva minimalan rad upravljača. Sve bi trebalo ostati u okviru sigurnosti, a ne bez razloga što je Mazda jedina tema ispitanika opremljena sustavom stabilizacije.

MPSA6 MPS, naravno, ne ulazi u jednu klasu s evolucijom i STI. Stroj nije toliko voljan biti zadužen za povećanje opskrbe gorivom, morate ga izazvati pomoću nakupljanja ili pražnjenja plina. Osim toga, trebali biste napraviti amandman za promišljenost akceleratora, mekši ovjes u kritičnim načinima ne osjeća se potpuno samouvjereno, a hidraulička kontrola snage nema dovoljno performansi s brzom rotacijom upravljača.

Kao rezultat snijega, Mazda6 MPS nije sposoban za magiju koja stvara u kutu evolucije. Mazda će biti beskorisna za mnoge suptilnosti vožnje automobila s pogonom na sve kotače, što je potrebno pri upravljanju Subaruom. Ali zadovoljstvo MPS -a Mazda6 može pružiti. Prolazite gradom radeći brzo i ugodno, a vikendom odlazite rastjerati krv na neko sportsko tlo. Takav će MPS scenarij podržati vrlo voljno.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Žuta limuzina, bez sumnje, bila je nokat programa. Da, i ovaj je automobil stigao na mjesto testova s \u200b\u200bpočastima na evakuatoru. Jer je prvi evolucijski IX u Rusiji, a dokumenti još nisu sastavljeni za njega. Pored toga, evolucija IX Techno dovela ga je potencijalnim vođama našeg improviziranog natjecanja.

Dok je Evo stajao na pijedestalu, bio je grijeh ne diviti se. To je stvarno sportaš, oštar profesionalac! Čak ni vesela boja nije u stanju promijeniti ovu auru. Izgled dugih pravokutnih prednjih svjetala prijeti. U energetski natečenim, naoružanim brojnim aerodinamičkim elementima, snaga se osjeća, ali nije gruba, ali podržana inteligencijom. Međutim, vrijeme je za posao. Izlijte 98. gorivo u spremnik, zagrijte motor, a automobil, odskakivanje na svakoj izbočini, razvaljuje se na autodromu.

Izvana, novost se malo razlikuje od prethodnog Evo. Oblik prednjeg branika promijenio se, straga, kao što je već spomenuto, pojavio se crni difuzor. Lažna rešetka radijatora postala je jednostavnija, zatamnjena optika.

Prednja krila, kapuljača (kao u posljednjoj verziji), krov i zaštitne šipke na vratima izrađeni su od aluminija. Krov je postao lakši od 4 kg, pa je stoga težište palo za 3 mm. Prema Mitsubishi, koluti su se smanjili kao da je automobil izgubio u masi na razini haube 12 kg! Spojler stražnjeg ugljičnih vlakana je šuplja, što također daje težinu. Tvrdoća tijela povećava se zbog 200 dodatnih zavarivanja. Srednji stalci tijela, baza prednjih nosača, lukovi stražnjeg kotača ojačali su se. Odbor je poboljšan između šalica amortizera prednjeg udara.

EVO salon, kako se i očekivalo, nije se mnogo promijenio. Momo upravljač je drugačiji. Pojavile su se nove stolice, papučice su opremljene aluminijskim prekrivačima, na prednjoj ploči imitirajući Kevlar finiš. U isto vrijeme, unutrašnjost je puno oduzela od praktične obitelji Lancer jeftine materijale, tvrde plastike, međutim, bilo je mjesto za kontrolu klime (također je na Subaru, a da ne spominjemo MPS) i automatski stakleni prozori na svim vratima ( na Subaru samo na vozačevu). Ali nema glazbe. Međutim, to je čak i dobro. Na primjer, Impreza će se i dalje morati riješiti standardnog audio sustava. Možda će to netko učiniti za mršavljenje. Ali u ovom se slučaju odnosi na instalaciju novog, s pristojnim zvukom. Unutra prostrana. U pogledu prostora salona, \u200b\u200bEvo se može usporediti s Mazdom6. Ali akustična udobnost je najgora u prve tri.

Suspenzija je, kao što je već spomenuto, najneugodnija, trese. Primjećujem da su na automobil ugrađeni opcionalni Bilstein amortizeri, koji su malo mekši od standardnih kayaba. Dakle, u zalihama u pokretu bit će još teže. Osim toga, limuzina leprša BBS kovane diskove i opciju. Samo neka vrsta njemačke torbe! Za takvu zamjenu (prema zadanim postavkama, postoje poznati japanski Enkei kotači, čiji je dizajn, po mom mišljenju, bliži evo stilu) trgovci traže 4400 dolara. Pa, u ovom će se slučaju utješiti smanjenjem masa podrezanih.

Ugodna posljedica stomatologije suspenzije za najmanji kretanje automobila upravljača bez ikakvog kašnjenja reagira s jasnim pokretom. Ukusan! Papučica akceleratora je prilično tijesna. To je, poput upravljača, instrument povećane točnosti. Pokret papučice za adheziju nešto je manji nego na Subaru, a očito je manji nego na Mazdi. Pa, ovaj mehanizam djeluje, kao što je lako pogoditi, izuzetno je dobar.

Evolucija IX ima novu 6-stupanjsku kontrolnu točku, koja je stvorena na temelju prethodnog mjenjača. Brojevi u prijenosu odabrani su pravilno, ali potezi poluge mogu se napraviti malo kraći. Međutim, to nije važno. Iz poboljšanja, vrijedno je spomenuti kabele s teflonskim premazom, zahvaljujući njima, postalo je lakše prebaciti se. Upotreba novog prigušivača smanjila je razinu buke i vibracija, a također u veću mjeru ugašava kreten prilikom promjene zupčanika.

Izvršeni su prvi pokusni krugovi, krug nagiba počinje govoriti da Evo daje posebne senzacije vozača zbog činjenice da je postizanje međusobnog razumijevanja s njim lakše nego kod istog Subarua. Ovdje biste trebali trčati malo naprijed. Nakon testne serije na Evo, odmah sam se preselio u STI, tako da u vrućoj potrazi, kako kažu, da osjetim razliku. Postavio sam upravljač, premjestio stolicu, započeo i neko vrijeme nisam mogao razumjeti što se dogodilo s automobilom. Jučer su senzacija bila drugačija! Zašto ne želi ići kad su revolucije motora manje od 3000? Zašto je papučica plina postala odbačena, a povratne informacije o djelovanju upravljača nisu tako točne?

Idem na naziv i učinim isto kao i prije nekoliko minuta, bez naprezanja, nastupio sam na Evo. Prije ulaza kočio sam s 80 km/h, učitavajući prednje kotače, a odmah nakon što sam upravljač okrenuo na skretanje skretanja, otvorim gas s potpuno otopljenim interdosseznim diferencijalom. STI počinje biti pričvršćen u skretanje, ali dolazi širi nego što se očekivalo, stavio sam ga, kasnim s ispravljanjem vuče, a automobil se počinje uvijati oko okomite osi. Kompenziram bušotinu koja je započela, ali prekasno je da izbjegnem zaokret. Što je?

Ovo je vizualna demonstracija Super AYC Active stražnjeg dijela instalirane na Lancer Evo. Sustav se intervenira u postupku upravljanja, preraspodjeljujući potisak između stražnjih kotača i omjera 35/65 i na taj način mijenja putanju automobila i lako ga stabilizira u djeliću sekunde. Sa strane možete primijetiti da se, ovisno o smjeru prednji kotači okreću u zavoju, jedan od straga se brže vrti, a zatim se, naprotiv, usporava. To je jedinstvenost automobila. Intelektualni prijenos za uklanjanje pogrešaka čini značajan dio rada u skretanju za vozača i omogućuje vam da budete s putanjem, koju 2 druge limuzine ne mogu ponuditi. Subaru je u stanju brzo, lijepo i učinkovito proći kroz zaokret, ali vozač će morati raditi više.

Još jednom želim izgovoriti ljubazne riječi jedinici za napajanje. Dobro se povlači odozdo, a nakon 3000 o / min, daje maksimalni okretni moment od 400 nm. Protivnici s većim radnim volumenom inferiorni su od EVO motora ne samo na papiru, već i u praksi. Međutim, radni volumen nije toliko važan za turbo motore.

Evolucija IX je isključivo poslušan i predvidljiv automobil. Upravljanje njima, radujte se i iznenadili se kako se lako sve daje. Ponekad se čak čini da Evo predviđa vozačeve želje. Užitak, jednom riječju.

Neće biti treće mjesto, jer je test proveden prema Formuli 2+1 dva saznaje odnos, a treći se pokazuje na njihovu pozadinu i, ako je moguće, ulazi u borbu. U sporu evo ix -a s impreza wrx STI, više mi je draže. Da, Impreza je veličanstveni, karizmatični sportski automobil, ali evolucija IX u gotovo svim točkama programa (osim ubrzanja do 100 km/h) nadmašio je neprijatelja.

A što je s MPS -om Mazda6? Sportske ambicije su vidljive. Ali ovaj je sport drugačije vrste, o čemu svjedoči potpuno drugačiji skup automobilskih svojstava. Od udobne limuzine, nitko nikada neće napraviti N. Bolid. Prema tome, ciljna publika je drugačija.

Osigurani automobili:
Mazda6 MPS Mazda Center Kuntsevo i reprezentativni ured Mazda
Mitsubishi Lancer Evolution ix Rolf
Subaru impreza wrx Sti Subaru Reprezentativni ured
Zahvaljujemo vodstvu skijališta Sorochany (www.sorochany.ru) na pomoći u provođenju testova

Zahvaljujemo Centru za protivničku obuku nastave vozača (www.m-class.ru) na pomoći u pripremi materijala

Subaru Impreza WRX STI

Po
Pogon na četiri kotača. DCCD vam omogućuje promjenu prirode kontrolira u širokom rasponu.
Dinamika. Pucanje na pojas prilikom ubrzanja na stotine Evo IX -a vrijedi puno.
Motor. Uz opoziciju, težište je niže, a zvuk motora je nevjerojatan.
Suspenzija. Energetska, pogodna za vožnju na bilo kojim cestama.

Vs
Motor. Uvijanje do 3000 o / min bit će malo.
Unutrašnjost. Najbliži salon.
Upravljač. Nedovoljno podešavanje upravljača u visini i odlasku.

Proizlaziti
Nakon što je na početku nadvladao Evo IX, Impreza mu je inferiorna u cjelokupnom poretku. Vrlo je brza i poslušna, ali natjecatelj je još uvijek malo bolji.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Po
Pogon na četiri kotača. ACD+Super AYC omogućuje vam da budete brži od svih s minimalnim naponom.
Motor. Veliki okretni moment ispod, jasna reakcija na pritisak na papučicu gasa.
Kontroliranost. Oštri upravljač, odričene reakcije.
Tehnička razina. Strukturno, najnapredniji automobil u prva tri.

Vs
Unutrašnjost. Vrlo, vrlo skromna, a zvučna izolacija je slaba.

Proizlaziti
Najbolji automobil među subjektima je pametan, racije u reakcijama i savršeno uravnoteženi.

Mazda6 Zastupnici

Po
Salon. Prostrani, udoban, moderan.
Kontroliranost. Stroj ne predstavlja neugodna iznenađenja, jednostavna i razumljiva u upravljanju.
Pogon na četiri kotača. Unatoč jednostavnijoj shemi u usporedbi s konkurentima, prijenos pogona All -Wheel omogućuje uživanje u brzom prolasku skliskih zavoja.

Vs
Upravljač. S intenzivnim upravljanjem guruu nedostaje performanse.
Suspenzija. Nema dovoljno smirenosti.

Proizlaziti
Automobil je zapravo išao izvan odstupanja, ali pokazao se dobro u usporedbi. Ako vam se ne sviđa beskompromisni boraca, puno više civilni, bogatiji opremljeni i znatno jeftiniji Mazda izvrstan izbor.

Motorni odjeljak

Zahvaljujući ovom motoru, Mazda6 zastupnici postali su najmoćnija limuzina u povijesti marke. Pored turbopunjenog, u -line četiri MZR 2.3 DiSI također ima izravno ubrizgavanje goriva. Za najbolje visenje, međusobni međuokoš nalazi se iznad motora. Snaga 260 KS, okretni moment 380 nm.

U linijskom 4-cilindričnom motoru Mitsubishi 4G63 plod je gotovo 20-godišnje evolucije od izvrsnih do izvrsnih. U devetoj evoluciji, 2-litarski motor primio je sustav za promjenu faze distribucije plina MIVEC na ulazu i izduženi difuzor turbopunjača. Rezultat je 280 KS. i 400 nm. EVO motor stavlja konkurente na ramenu, unatoč manjem radnom volumenu.

Nasuprot Subaru WRX STI nakon povećanja radnog volumena s 2,0 na 2,5 L uhvatio je EVO motor u napajanju, ali za okretni moment je još uvijek malo inferiorniji od njega. Sustav upravljanja aktivnim ventilima) dostupan je samo na ulazu. Snaga 280 KS, okretni moment 392 nm.

Ako obratite pažnju na cipele za automobile, ispada da je Mazda imala prednost: gume su najuže. Što se tiče Lancera, pokazalo se da je to najbolje, unatoč širokim cipelama.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Prijenos

Mazda6 Zastupnici

U aktivnom zakretnom momentu s pogonom na sve kotače podijelila je pogon za cijelu, elektroničko kontrolirano spajanje multidisca trenja obavlja intericoze diferencijalne funkcije. Za bolju ponderiranje instalira se ispred stražnjeg među -bijelog diferencijala povećanog trenja. Stupanj zaključavanja spajanja određuje vrijednost okretnog momenta koji se prenosi na stražnju osovinu. Vozač nije u stanju intervenirati u prijenosu, ali 3 programa standardnih, sporta i zime ušivena su u kontrolnu elektroniku. Upravljačka jedinica odabire određeni program, analizirajući vozačku vožnju i stanje površine ceste. Dobiva informacije od senzora kuta rotacije upravljača, rotacije oko okomitog osi, poprečnog ubrzanja, brzine i položaja leptira za gas. Standardni režim dizajniran je za standardne načine prometa, a to je aktivan većinu vremena. Spajanje u standardu gotovo je potpuno otvoreno, automobil je u ovom slučaju u osnovi pogon na prednjem dijelu, ali u nekim se situacijama na stražnje kotače isporučuje blagi dio okretnog momenta. Uz oštro ubrzanje, aktiviran je sportski program koji pruža fleksibilnu preraspodjelu okretnog momenta, do prijenosa od 50%. Zimski algoritam koristi se u dugotrajnim dijapozitivima, a zatim je trenutak simetrično podijeljen 50/50.

Subaru Impreza WRX STI

Glavna veza u Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza StillEncion Central Diferencijal s elektroničkom kontrolom, što vam omogućuje ručno promjenu stupnja njegovog zaključavanja (upravljački upravljački centar diferencijalni DCCD); Tako se okretni moment raspoređuje kroz sjekire. Podešavanje je diskretno, sastoji se od 6 položaja od potpuno slobodnog diferencijala do potpuno blokiranog. Postoji i automatski način rada u kojem stupanj zaključavanja postavlja elektroniku. Sama diferencijal je cilindrična, s nejednakom podjelom okretnog momenta. U slobodnoj državi služi 59% trenutka na stražnjim kotačima, 41% na prednjoj strani. Usput, STI 2005 Model Godina ima glavni udio još više asimetričnije 35/65. Diferencijalno blokiranje provodi se pomoću elektromagnetske spojke, a na strojevima modelne godine 2006. godine dodao je i mehaničko (ekscentrično) blokiranje za prvu trećinu raspona blokiranja i uvijek je aktivno, uključujući i u ručnom DCCD načinu. U skupu senzora koji prenose informacije za DCCD pojavio se senzor položaja upravljača. Ispred i iza, koriste se među -dugi diferencijal visokog trenja.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Najteži dizajn tri prijenosa. Ovdje 2 diferencijala kontroliraju Central Electronics Central i stražnji inter -krug. Prednji crv samoodlaktice. Active Central Diferencijal (aktivni središnji diferencijalni ACD) dijeli trenutak podjednako između osi (evo je simetričniji od Subarua) i blokiran je pomoću više -disc spyple s hidrauličkim pogonom. ACD također pruža vozaču mogućnost da promijeni stupanj zaključavanja, međutim, izbor je ograničen s tri načina asfalta, šljunka i snijega. Aktivna stražnja diferencijal (Super AYC Active Yaw Control) može distribuirati okretni moment između desnih i lijevih stražnjih kotača. Na primjer, na ulazu u red, on isporučuje veći trenutak na vanjskom kotaču, navija ga, smanjujući na taj način nedovoljnu rotaciju i puni automobil u okret. AKCIJOM, Super AYC se može usporediti s sustavom stabilizacije koji ne djeluje ne kočnicama, već s vučom. ACD i Super AYC imaju jednu elektroničku upravljačku jedinicu i rade u bliskom odnosu. Pojednostavljena shema: Kočenje prije nego što se okreće ACD je blokirano, super AYC uvija unutarnji kotač; Ulaz u ACD zaokret je otopljen, super ayc okreće vanjski kotač; Izlaz iz ACD -a je blokiran, Super AYC opterećuje vanjski kotač s trenutkom. Izvor: Motor Magazine [travanj 2006]