Test vožnja Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 Sedan
Mitsubishi Lancer evolucijski pregled automobila
Nova evolucija Lancera - Mitsubishi Cornial Stone Mitsubishi je više puta najavio da trenutno i od sada, glavni oklada na dvije vrste automobila. To su, prvo, sportski-DNA automobili, čiji je tipični predstavnik model evolucije Lancer (ili, kao što Japanci vole, Lanevo). I, drugo, kategorija SUV-DNA, a iznad svega, pajero postava. Trenutno bi trebalo biti sva tehnička poboljšanja koja su primijenjena na Lancer Evolution u pripremi za sudjelovanje u Svjetskom prvenstvu o mitingu (WRC) postat će pristupačna vlasnicima masovne verzije ovog automobila. Ova se izjava odnosi na obitelj Pajero, koja, kao što znate, sudjeluju na skupu Paris Dakar.
Drugim riječima, Mitsubishi, koji se još uvijek ne može oporaviti od šokova posljednjih godina, nastoji što brže vratiti povjerenje širokih krugova kupaca u svoje serijske automobile. U isto vrijeme, okolnosti su takve da bi usporavanje evolucije sportskog stroja, koji je automobil Lancer Evolution, natjeralo publiku da sumnja u ozbiljnost namjera koje je tvrtka proglasila. Kako inače? Odabrao sam evoluciju za automobil - raditi na njemu bez okretanja ruku!
Stoga se nitko nije iznenadio što je tvrtka već požurila da službeno najavi stvaranje strojeva za evoluciju Lancer na broju IX. Iako bi u njemu bilo ispravnije vidjeti samo prototip novog modela. Međutim, ovaj se prototip već uspio osvijetliti u Njemačkoj u AVURGING AVURGING AUTODROM, koji se smatra MEKCA modernih proizvođača automobila. Zamislite: uzmite -off, skok, jesen - ne možete pozvati uvjete na autocesti s laganim. Duljina mjesta je sjeverni vlak 20,8 km po krugu. Dolazi zima (opisujem događaje iz sredine listopada) - vrijeme kada, kao što znate, staza se otpušta. Možda je to razlog zašto prsten ima nevjerojatan vrtlog, među kojim se bljesne etikete mnogih poznatih tvrtki. Samo brušenje u očima! I među tom raznolikošću, Lancer Evolution IX, s golim radijatorom, iznenada se pojavljuje sa svih strana, režući jedan krug za drugim bez zaustavljanja.
Pred nama su samo tri dijamanta Na prvi pogled, pojava novog Lanevo -a ne razlikuje se osobito od prethodnika: istog dizajna kao i Lanevo VIII MR. A ako pogledate bliže? Pa, naravno, svi sitni detalji koji na neki način utječu na aerodinamičke karakteristike stroja izgledaju drugačije. Automobil je bacio prethodnu masku, na koju je utjecaj glavnog dizajnera Daimlera Oliviera Bure bio jasno vidljiv. Takav izgled prednje obloge je tako posvuda i naziva se - maska \u200b\u200boluje. Sada su se programeri vratili jednostavnijem rješenju: samo tri dijamantska vatra i to je to! Ili ne, ne sasvim zato što se zbog toga smanjio koeficijent otpornosti na zrak. Ali koliko je primjeraka slomljeno zbog ovoga! Svi jednoglasno tvrde: automobil je rođen za svijet mitinga i utrka, prethodna rešetka s podrumom pogoršava cirkulaciju zraka i, kao rezultat, ometa hlađenje motora! Naravno, bilo je moguće hodati ovom prilikom u smislu da, kažu, gdje je gospodin Bure imao uši, ali bolje je spustiti.
Ono što se još može primijetiti na prednjem dijelu je umetnuti odbojnik, preciznije, kako se ovaj branik nosi s vrtložnim protokom zraka, obično formiranog ispod dna tijela. Druga inovacija je utor, koji se na prvi pogled može činiti kočnim elementom, ali zapravo je kanal za usisavanje zraka za hlađenje dva zračna kanala motora, smještenih s obje strane. A što se promijenilo u stražnjem dijelu automobila? Pa, prvo, protiv krila. A branik sada ima oblik difuzora. Svi ovi aerodinamički trikovi služe samo jedan cilj: nositi se sa silom dizanja koja je nastala pod utjecajem nadolazećih protoka zraka.
Ako usporedimo aerodinamiku dva automobila (novi Lanevo i njegov prethodnik Lanevo VIII MR) u numeričkim pokazateljima, situacija je ova. Koeficijent podizanja prednjeg dijela Lancer evolucije VIII MR je 0,07, a u IX -u je 0,03, to jest, smanjio se više od polovice. No, stražnji dio automobila prethodno je imao trenutak za podizanje, a sada je općenito stekao negativnu vrijednost. Drugim riječima, nadolazeći protok zraka pritisne tijelo na zemlju. A to, zauzvrat, znači da priltra brzine ne postoji učinak na odbacivanje pri prolasku nepravilnosti na cesti, na zavoju nema sekundarnog odlaska automobila. I stvarno sam osjetio ovaj aerodinamički vrhunac novog automobila. Ali uspio sam osjetiti njezin ukus
zbog činjenice da sam imao čast isprobati Lancer Evolution IX na testnoj stazi Nurebugring. Motor s jednolično raspoređenim okretnim momentom
Najznačajnije promjene se primjećuju u motoru. Mislim na promjenu proizvodnje sheme otpadnih plinova. Prvi put, automobilom Mitsubishi, mehanizam za raspodjelu plina s automatski promijenjenim fazama povezan je s radom sustava turbopunjača. Kao rezultat promjene oblika komore turbopunjača (a prethodno se to koristilo na trkačkoj verziji za sudjelovanje u WRC -u), bilo je moguće povećati moment motora pri malim i srednjim brzinama.
Pored toga, treba napomenuti da rotor turbine nije napravljen od aluminijske legure, kao i prije, već od magnezija, koji dodatno olakšava težinu strukture. Vrijeme postignuća maksimalne moguće brzine protoka zraka smanjilo se za 15%. Što se dogodilo kao rezultat? Povrat iz naglog porasta tlaka zraka sada su brži, što također doprinosi činjenici da se vrh okretnog momenta javlja pri nižim okretajima motora. Usput, karakteristike motora ostale su iste: snaga je 280 KS. i okretni moment 40,8 kg/m. Ali brzina rotacije radilice, pri kojoj motor daje maksimalni moment, smanjila se. Ako je na Lancer Evolution VIII MR iznosio 3500 o / min, onda je na Lancer evoluciji IX ovaj pokazatelj već jednak 3000 revolucija. Osim toga, maksimalni moment drži se već duže vrijeme, do 4000 o / min.! To se prirodno odrazilo na veličinu okretnog momenta na nižim, brzine motora leže u intervalu do 2500 o / min. Ranije se Lancer Evolution VIII MR motor pokazao prilikom rada velikim brzinama. A sada se tome dodaje ujednačenija raspodjela okretnog momenta tijekom cijelog raspona rotacije radilice.
Međutim, podesiva raspodjela plina (VVT sustav) kontrolira skupinu ventila samo s ulaza. Odlučeno je odbiti kontrolirati ventile proizvodnih ventila ispušnih plinova. A razlog za to leži u činjenici da je gornja granica snage motora novog modela postavljena na oznaku od 280 KS. A ako opremite mehanizam raspodjele plina podesivim ventilima i na strani oslobađanja, to će neizbježno dovesti do povećanja težine glave cilindra i povećanja troškova stroja u cjelini. Ali osobno, mislim da je ovo: novi Lanevo IX model, opremljen mehanizmom za automatsku promjenu u otvaranju ventila u usisnom sustavu, ima,
ipak, karakteristike izvan svakog očekivanja. Pa, u redu, za sada se možete zaustaviti. Naravno, u idealnom slučaju, prijenos u automatski način upravljanja i ventile na strani puštanja igrao bi pozitivnu ulogu i u smislu snage i u smislu smanjenja broja štetnih tvari u ispušnim plinovima, koji ovdje tvrde. Ali tko je rekao da bi to bilo nemoguće u sljedećoj fazi evolucije? Stoga, ne trčite previše, da vidimo što će se dogoditi sljedeće. Postoje velike brzine i velika stabilnost!
Posebno sam organizirao sve na takav način da vozim novi automobil odmah nakon putovanja u Lancer Evolution VIII MR. Vjeruje se da je ovaj model već u potpunosti dovršen. No, iznenađujuće, na tijelu ima veliku amplitudu oscilacija u okomitoj ravnini. Iako treba napomenuti da je uzimanje automobila gore, a ovjes vrlo glatko pogađa ovjes. Pokušavam testirati automobil na rukovanje u slučaju kočenja na zavoju. Utvrđujem da ako je sila kočenja valjana i bočni pomak stroja na zavoju raste, na vanjskom prednjem kotaču veliko opterećenje pada, a stražnji se iznutra ispada da je istovareno. Dakle, stroj je u nestabilnom položaju.
Lancer Evolution IX kontrolira karakterizira činjenica da je dijagonalno vodstvo strojeva koji je gore navedeno u velikoj mjeri prevladao. Ili se uloga odigrala promjenom u visini stražnjeg dijela stroja, ili je to posljedica negativne aerodinamičke sile dizanja koja se javlja u guzici, ali činjenica ostaje: stražnji kotači ne gube snažni kontakt s put. A to znači da kad počnete usporavati zavoj, nema, znate, takav osjećaj da će se stražnji kotači uskoro odbiti i krenuti u šetnju.
Naravno, snažan niz stražnjih kotača s cestom do određene mjere nastaje zbog rada sustava za sinkronizaciju rotacije AYC. Ima pozitivan učinak u pogledu učinkovitosti kočenja, preciznije, u smislu održavanja stabilnosti stroja tijekom kočenja. Pokušajte oštro pritisnuti kočnicu velikom brzinom ili na zavoju - i vidjet ćete da zahvaljujući snažnom udarcu stražnjih kotača s cestom, pod utjecajem negativne sile podizanja, automobil ostaje stabilan od početka manevara i dok se ne dovrši. A u onim područjima u kojima me je Lancer Evolution VIII g. Pogodio malo nervozan, novi Lancer Evolution IX nastavio se jednako oslanjati na sva četiri kotača. A to znači da možete neustrašivo i oštro vršiti pritisak na kočnicu tamo gdje je to potrebno.
Sada u vezi s razlikom između starog i novog motora. Kao što sam već napomenuo, vrh okretnog momenta prebacuje se prema malim i srednjim revolucijama. Najkarakterističnija u tom pogledu bila je jahanje. Na autocesti Hacoca posebno sam pokušao stisnuti papučicu gasa u petom prijenosu. Dakle, dok sam vozio Lancer Evolution VIII MR, vidio sam da je motor bio vrlo blizu svog kritičnog prometa. U isto vrijeme, smatralo se da je prijeći sljedeći, šesti program još je rano. I kako se ponašao Lanevo IX motor? Mirno je prebacio na povećanu brzinu i u ovom stanju me brzo odveo na vrh planine. To je praktična važnost kretanje vrha okretnog momenta u nižu brzinu motora! Ispada da, posebno, u novom stroju možete postići isti učinak kao i na prethodnika, ali to možete učiniti čak i na jednoj razini prijenosa. Osjetite razliku, to je uočljivo!
Nakon vrtoglave utrke u krugu, odlazim na ravno područje od 2 kilometra. Ovdje na Lancer Evolution VIII MR, uspio sam ubrzati do 245 km na sat. Međutim, već kada se približi ovoj visokoj oznaci, stroj gubi intenzitet ubrzanja. Ne, malo krivo: čini se da se automobil spotakne u zrak, ali još uvijek zid, osjeća se. A onda otpor zraka jednostavno udara automobil automobilom! Na kraju izravnog segmenta nalazi se zaštitna ograda, a zatim mali spuštanje s lijeve strane. Tamo se bilježi brzina na koju je bilo moguće doći nakon Kongresa iz izravnog dijela autoceste.
Prednji dio stroja tijekom brzine brzine se lagano podiže, što u određenoj mjeri utječe na stabilnost, posebno na ultra brzini. Osjećam da prije nego što počnem sletjeti preko zemlje i ne mogu to zadržati od rane. Kada se približava zaštitnoj ogradi, tijelo se oštro baca u uzdužnu ravninu. I ne usuđujem se smanjiti i usmjeriti automobil u široka otvorena vrata Kongresa. Nema se što učiniti, potrebno je reći da je brzina koju sam postigao prikladna samo za izravno kretanje.
Sada radim isti manevar, ali sada sjedim za volanom automobila Lancer Evolution IX. Nećete vjerovati, ali gore opisano nije spomenuto destabilizirajući nijanse! Prije nego što se držite na tlu, intenzitet ubrzanja ne smanjuje se, na brzinometar je već 255 km/h! Iz svih krajeva letim u otvorena vrata Side Kongresa i sada: Ispod 260! I ništa osim iznenađenja! Pa, recimo da biste trebali baciti 15 kilometara zbog pogreške očitavanja brzinometra - takvom brzinom se ta pogreška značajno povećava. Ali točka nije u numeričkom indikatoru. Druga stvar je važna: kontroliranost se ne pogoršava, razlika u pogledu otpora zraka, kako kažu, očita je, ja sam to jasno osjetio! Netko će možda primijetiti da vožnja japanskim cestama uopće nije poput utrke za nogu. Slažem se da u Japanu ovo razlike između dviju Lancerovih evolucija različitih generacija vjerojatno neće primijetiti. Ali definitivno mogu reći: evolucija stroja je uočljiva! Sad se radujem kad se opet mogu naći s njom. Ali već u modificiranom obliku. I u Japanu.
Izvor: Carview.co.jp
