Testna vožnja Mercedes Benz Sl-Class R231 od 2012
Sat "pagode"
Malo je žao što su krovovi prigodom ljetne probne vožnje uklonjeni iz automobila. Nije jako težak, krov, samo 80 kg. Zbog svog neobičnog oblika Mercedes-Benz W113 imenovan je Pagoda. Dobro je započeti studij s otvorom! Neka bude mali i leži na površini i dalje naplaćuje optimizam. U stvari, vrijedilo je pogledati referentnu knjigu o klasičnom Mercedesu kako bi saznali očigledno: Na poznatoj pagodi, koja je bila starija od 40 godina, prednji diskovi su prvi put postavljeni u povijesti tvrtke. Britanci, Girling, promjera 250 mm. Stražnji su i dalje bubanj, s željeznim rukavima, čvrsto pričvršćenim u rebrastu aluminijsku kućištu. Ovaj je dizajn testiran čak i u prije vatrogasnih utrka velike nagrade.
Glavno iznenađenje bila je prilika za uvodno putovanje na pagod Mercedes-Benz W113, pa čak i uspoređivanje modifikacije 230SL ranog izlaska iz 280SL posljednje serije.
Koji od onih koji su zainteresirani za povijest automobila nisu sanjali o vožnji u ovoj maloj, dužini od samo 4285 mm, rodbine! Sjajno je što ni tadašnji glavni dizajner Daimler-Benz Karl Wilfert, niti šef istraživačkog odjela Rudolfa Ulenuta, ustali su ruku da izvuče automobil! Uostalom, takav je prijedlog primljen od Beli Bellenya, Mercedesovog gurua o pasivnoj sigurnosti, a glavni dizajner putničkog odjela Josepha Millera bio je sklon izduženoj opciji. I u to je vrijeme sličan automobil u to vrijeme privukao brak. Jedno putovanje u pagodi dovoljno je da shvatite razlog misli vodstva: morate učiniti jednu stvar ili se držati kako ne biste ispali, ili da ostanete ulog na stranu.
Jedna takva neugodna klasa šest mjeseci nakon debija Pagode na sajmu automobila u Ženevi 1963. godine ostala je u katalozima grandioznih, ukusnih 300SL. Bio je pravi ogorčenje umova, pa čak ni zato što je sanjao svakog dječaka kapitalističkog svijeta u kompaniji oko ovog automobila, provedeni su užurbani sporovi.
Podsjetimo da govorimo o razvoju krila galeba iz 1953. godine modelne godine (motor br. 11, 2001). U to se vrijeme industrija europskih zemalja još nije u potpunosti oporavila nakon ratne Europe kao i prije, vukla sam se naprijed Amerikom. Ključ za prosperitet Mercedes-Benz bio je pojava svojevrsnog proizvođača u Sjedinjenim Državama, Maxi Hofman. Gurnuo je model 300SL na američko tržište, klasu u svojoj bazi i kompaktnu klasu od 190 -ih. S tehničke strane, ovaj model nije predstavljao ništa posebno, ali ponovila je oblik rođaka. U povijesti Mercedes-Benza, ovo je možda prvi slučaj stvaranja automobila pod utjecajem ne inženjerske motivacije, već marketinga. Dvije rodbine u proizvodnom programu odjednom je u to vrijeme bila faktura. Bilo je potrebno odlučiti u kojem smjeru krenuti dalje: Hoće li uglavnom raditi na prestižu marke, pustiti super moćni model za profesionalne sportaše ili preferirati automobil za širu javnost, nije dovoljno brzo da bi se uključilo Njegov gospodaru u doista neugodnoj priči.
Zamislite svu dramu situacije u kojoj se nalaze Mercedes: strast prema utrkama i potreba za promatranjem novih zahtjeva za pasivnu sigurnost i marketinške razmatranja ovdje su pomiješane. A istraživanje tržišta (u to vrijeme Daimler-Benz Partnerstvo u Americi s Studebaker-Packard Corp.) pokazalo je da kapriciozni kupci žele servo upravljač, automatsku kutiju i dobru glazbu.
Vaga se klanjala u korist druge opcije nakon niza strašnih nesreća koje su se dogodile u drugoj polovici 50 -ih s moćnim sportskim automobilima. Nakon tragedije u Le-Man-u, Mercedes-Benz je dugo vremena ostavio veliki sport 300SL izgubio je trkačku reklamnu podršku. Osim toga, na glavnom, američkom, tržištu, javni pokret za sigurnost vozila postao je snagu. Donijeli su Salomonovu odluku: stvoriti automobil koji može zagrijati krv, a istovremeno ne zahtijevaju posebne vještine upravljanja.
Gledajući W113, ne mogu vjerovati da je sve počelo u rujnu 1962. godine. Ništa u svojim jednostavnim, suzdržanim konturama ne ukazuje na srodstvo s pompoznim i masivnim Mercedesom drugih modela. Izgubivši amblem W113 i on bi odmah bio prihvaćen za jedan od konzervativnih engleskih sportskih automobila. I odjednom je takav trik konkavni krov! (Usput, na njemu je primljeno nekoliko patenata za autorstvo Karla Wilferta, bijele dame i bračnih polja.) Krov pagode, samo nije uklonjen, gotovo je postao znak čitave putničke obitelji Mercedes-Benz, pa čak i autobusa. Ovaj profil vrha pronašao je mnoge prednosti: zrake snage povećanog presjeka postavljene su u porastu bočnih strana, kroz njih je bilo moguće preskočiti ventilacijske kanale. I prozori i vrata postali su više. Uz autobus, bilo je zanimljivije od krova, tradicionalnog mjesta prtljage u europskim autobusima, koferi nisu pali. Zanimljivo je da nikoga nije zanimao činjenica da krov ovog oblika pomaže smanjiti otpor zraka na ovu misao Mercedes je ponovno došao sredinom 80-ih.
Međutim, vrijeme je da se spustimo na posao. Okretanje ključa i ispod haube oživljava u nizu gornjih šest M127 iz W111 limuzine visoko učinkovite kratkotrajne motora za ubrizgavanje, teoretski (koliko je vremena prošlo!) Spremni za širenje bebe-Waterstera na 200 km/ h. Pojava verzija 250SL (1965) i 280SL (1968) s njihovim novim motorima M129 i M130, koji su umjesto četiri imali sedam nosača radilice i umjesto tri do deset protuotreti, teško je objasniti ako usporedite ove strojeve s tim strojevima Prva pagoda prema dinamičkim karakteristikama. Sve isto 200 km/h i 11 sekundi do stotina. Ili 195 km/h, ako je zauzvrat četverostupanjski okvir, sam automobil bio opremljen četverostupanjskim automatskim strojem. Jedini razuman razlog: Novi, složeniji motori i povećani interval usluge od 10 000 km.
Da biste postigli od 230SL s mehaničkim okvirom brzog overclockinga, morate žrtvovati tišinu i vrtjeti motor na vrisak na svakom koraku. Istina, u kasnijim verzijama, programeri su donijeli stope zupčanika malo bliže, ali nisu objasnili zašto je potrebno započeti seriju s brojem 4,42 u prvom prijenosu, kada je na tešoj limuzini W111 pri nižoj energiji, Potpuno su koštali 3,64.
Kasna verzija na testu pokazala se kao automatski mjenjač i donijela je druge senzacije. Selektor iz položaja P mora se prevesti naprijed, a ne unatrag. Skušeni zakulis na stranama izdržava prilično istrošeni najlon koji je ta neobična Mercedesova zaštita od budale stvarno djelovala. Ne bi bilo redizajnirano i ne ostavljati ručicu na neutralnim u zamjenu za gnijezdo 4. Ako gurnete ručicu na broj 2 i pritisnete papučicu na pod, automobil će pucati, poput kočije na američkim brdima . Blokovi su, naravno, namijenjeni uglavnom planinskim vožnji. A s običnim dodirom, prvo slijedi opipljiv pritisak, a zatim stroj ubrzava prilično glatko, brojeći zupčanike. 
Početna verzija pagode više se svidjela, a to je sigurno zbog aktivnijeg sudjelovanja u procesu upravljanja. Slažem se, to je ono što očekujete od poznanstva sa starim automobilom! Ovdje je dugotrajna promjena zupčanika s ručicom s staromodnim ručicama i jasnim osjećajem povratnih informacija o velikom hidrauličkom obrubu za ožičenje upravljača, koji počiva na koljenima, postavljen je samo po narudžbi. Usput, 2,8-litarska verzija opremljena s njim bila je toliko različita po prirodi da je odmah dobio slobodu da oluje skretanje. Ali kako je bilo lijepo pronaći val američkog radija u Njemačkoj na staromodnom radio diktafonu Beckera Meksika, izbacio lijevi lakat i bezbrižno upravljao s dva prsta. Čak je i gazište od 280SL mekše, ili je to posljedica zamjene horizontalnog opruge kompenzatora u stražnjem ovjesu s pneumobalonom ili je objašnjeno banalnim ponderiranjem linije fronta nakon ugradnje drugog motora ... 
Komentari na praznom upravljaču, koji tvrtka mora slušati prvi hidraulički omot iz vremena implementacije, mogu se izazvati. Povratne informacije od 280SL nisu bile toliko izgubljene, tako da to komplicira prolazak kružnih razmjena ili, recimo, teško održavati stazu jakim bočnim vjetrom. Druga je stvar da je vrijedno biti svađa u zavojima zbog izvanredne manevriranja. Promjer stroja stroja je 10,5 m. Čak i ako upravljač nije vrlo oštar (3,2 skreće od zaustavljanja do zaustavljanja) , Pridržavajući ih, to bi trebalo biti dozana opskrba plinom, jer automobil pokazuje da automobil pokazuje klasične manire za svoj izgled i nastoji zaroniti u okret čim trčite pedalu. Stražnji ovjes (i prednji i stražnji čvorovi migrirali su iz limuzina modela 190, 220 i 300) izgrađenih prema poznatoj shemi, koja, čini se, osim Mercedes-Benza, nitko se u svijetu ne usuđuje. Sredinice kotača strogo su povezani s čarapama polu -osi. Zajedno opisuju krivulju oko jednog šarke smještene na glavnom prijenosu i zaposlenika istovremeno potporu pravom penisu. Druga je čarapa kruto povezana s glavnom prijenosnikom. Ideja je bila produžiti poprečne poluge suspenzije (postale su čarape polu -osi) i na taj način smanjiti kotrljanja tijela prilikom prolaska. Još jedna zanimljiva stvar: s različitim pozicioniranjem ovjesa, njegova krutost bila je manja nego kad se opterećenje povećavalo na oba kotača, a moćna vodoravna opruga za kompenzaciju došlo je do pomoći dva standardna vertikalna opruga, otkinula je polovice stražnje osovine. Odnosno, ona je nježno progutala neujednačenost, ali odlučno se odupirala utapanju automobila, ako je u prtljažniku (a on je bio prilično prostran u W113) bio pretežak. Prilikom prolaska ligamenata kratkih zavoja, dizalice tijela su vidljive na jednom kotaču na kratkotrajnom stroju, posebno je uočljivo. Ovo je vrsta bonusa u atrakciji koja se zove Pagoda.
Mnogo je u ponašanju automobila ovisilo o gumama. Srećom, upravo su u tim godinama istraživači, među kojima je bio Rudolf Ulenhaut, shvatili koliko je važan ispravan odabir guma u fazi dizajniranja automobila.
U potrazi za gumom, sposobno izdržati velike bočne napore, Daimler-Benz je prvi put u svojoj povijesti odlučio koristiti radijalne gume. Razvio ih je Continental, a dobili su divno ime Halbgurtel, to jest, napola. To nisu bile radijalne gume u trenutnom smislu, budući da su viskozne nitima sva četiri pojasa prelazile središnju ravninu gume pod kutom ne 90, već 80, pa čak i 70 stupnjeva. Stoga su htjeli povećati krutost bočnih zidova s \u200b\u200bkratkom bazom, njihova suptajma uvelike je pogoršala stabilnost tečaja.
U stvari, uz sve dobro poznate prednosti radijala, oni također imaju slabu stranu, koju su Mercedesovi dizajneri 1962. primijetili tvrdoću kotrljanja. Međutim, po današnjim standardima bačve veličine 185h14, samo uzorak suppanije, tako tiho da se ponašaju na cestovnim rupama.
Pojava pagode bila je tijekom vrhunca marke Mercedes-Benz. Države su stvorile vlastitu distribucijsku tvrtku, a svake godine prodaja je porasla za 3000-5000 automobila. Izračunavanje Mercedes-Benza bio je vjeran, nitko nije očekivao izvanredne sportske osobine od pagode. Model od 230SL proizveden je od ožujka 1963. do siječnja 1967., ukupna proizvodnja iznosila je 19,831. 250SL je živio na transporteru od studenog 1966. do siječnja 1968., a objavljen je u 5196 primjeraka. Najuspješniji su bili 280SL: 23,885 komada od studenog 1967. do ožujka 1971.
Denis Orlov
